福特CEO首度披露我为什么要卖掉沃尔沃

福特CEO首度披露:我为什么要卖掉沃尔沃作者：范璟
来源：《中国经济和信息化》2010年第06期
从波音公司空降到福特的传奇总裁穆拉利，披露福特出售沃尔沃背后的故事。

在为吉利收购沃尔沃喝彩的同时，中国媒体反复追问美国福特总裁艾伦·穆拉利一个问题：为什么要卖掉沃尔沃？
穆拉利的答案一如既往：“One Ford”（一个福特）。

如果这句只有两个单词的句子从别人口中说出来，或许被认为虚伪，但出自穆拉利之口，所有人都无法怀疑。

这位从波音公司空降至福特汽车的门外汉，上任不久，就用一系列“铁血”手段出售了旗下众多知名品牌。

沃尔沃，不过是其决心的延续。

当雕塑家砍断维纳斯之臂的时候，世人为之嗟叹，然而过后却是惊艳。

同样，穆拉利正在一刀刀雕刻着他心中的美丽女神。

对于福特来说，沃尔沃，不是第一个弃儿，也绝不是最后一个。

“一个福特”
“沃尔沃是福特非常珍贵的一笔财富，有着很好的品牌形象和十分优秀的产品，但福特汽车要把所有力量集中，这是卖掉沃尔沃唯一的原因。

”穆拉利向疑惑者解释。

摩根大通分析师希曼舒·帕特尔的报告印证了穆拉利的说法。

在今年3月出示的一份备忘录中，帕特尔写道：“在我们看来，出售沃尔沃的主要益处在于管理层可以集中时间和注意力，专注于核心的福特品牌。

”
穆拉利并不是第一次这样说。

当他出售旗下的阿斯顿·马丁、捷豹和路虎时，曾用同样的原因对媒体作出解释。

沃尔沃的出售，宣告了自上世纪80年代起，福特通过先后收购阿斯顿·马丁、捷豹、沃尔沃与路虎所整合的高端车品牌阵营，最终与福特剥离。

历史很快证明了穆拉利的先见之明，尽管他曾经备受争议。

2008年金融危机席卷全球，在这场危机中，通用和克莱斯勒都因资金链断裂而不得不宣告破产，并且接受美国政府条件苛刻的救助。

而此时的福特，凭借着出售非核心品牌拿到的大笔现金，却能向美国政府挺起腰板；并且因为减轻了亏损负担，轻装上阵。

当然，这并非由于穆拉利可以未卜先知。

出售这些品牌的原因，正是为了穆拉利反复强调的“One Ford”——集中所有力量做好福特品牌。

“一个福特”还体现在穆拉利接手福特后所推动的福特全球化品牌统一战略。

穆拉利的口头禅是“集中焦点，简化执行”。

定下卖掉不相关的品牌、专注在全球发展福特品牌的战略之后，穆拉利着手寻找简化汽车生产流程的方法。

他开始推动开发可以面向全球的车款，并且建立普遍适用于全球市场的生产平台。

“为什么我们这样做？因为我们相信，全球消费者的需求共性将越来越大于差异。

”面对质疑的声音，穆拉利没有丝毫动摇，他的回答甚至有些风趣：“这不是很酷吗？”
这的确很酷。

全球平台战略的第一款产品“福克斯”如今在世界各地热卖，被当做福特里程碑式的产品，并且被拿来与亨利·福特的明星产品T型车相提并论。

全球的福克斯都在同一平台生产，该平台也有足够的灵活性，以便为适应不同主体的风格进行微调。

握紧福特方向盘
然而，这一切来得并不容易。

和许多大公司一样，福特具有庞大的组织机构和众多的分公司，以及严格的等级制度，仅有高层管理人员能够左右决策，普通员工难以参与。

同时由于品牌杂乱，各个分公司独立运营，缺乏通力合作。

由于品牌混乱，各个区域的分公司独立经营，每个分公司的负责人更乐于守住自己的地盘，而不是通力合作。

想实现“一个福特”，就必须让所有福特人同心合意。

但变革是危险的。

穆拉利已有前车之鉴——金牌CEO罗伯特.纳德利从通用电气跨行空降到家得宝，带着一群自己人雄心勃勃地搞
改革，结果被人一脚踢出局；威廉.佩雷斯从庄臣跨行空降到耐克，待了13个月后因无法适应而黯然离去。

然而，穆拉利选择了开始，他紧紧握住福特汽车的方向盘，踩下了变革的油门。

为了改变各自为政的文化，穆拉利加强和福特每个职能部门及各分公司负责人的沟通。

每周四上午8点，他们都要一起进行商业计划审查会议。

穆拉利还要求打造全球信息平台，保证无论在哪一个区域，大家都能同时看到同样的数据、任务或计划，总部则实时监督和督促各个区域。

为了激励士气，培养员工的主人公意识，穆拉利也与普通员工亲密交流。

他时常找普通员工聊天，并要求每一个员工了解公司的现状和计划。

他还精心安排，通过塑料卡片和电子邮件，让所有人都知道福特在往哪里走。

“他尊重每一个人，让人们相信他们很重要。

人们愿意为看重他们的人工作，艾伦就是这样的人。

”底特律汽车研究中心主席大卫·科尔说。

而其他汽车公司的CEO们，看起来“更像个国王”。

穆拉利表示他经营福特的方法简单而直观，“就是帮助每个人齐心协力地完成同一个计划。

最重要的是，把和公司相关的每个人都团结在同一个伟大的目标之下，创造一个激动人心的福特。

”
“他带来了热情。

他是杰出的教练。

他并没有自己打出一个全垒打或者达阵。

这是团队该做的。

”大卫·科尔说。

冷对新能源战略
吉利董事长李书福买下沃尔沃之后，仰天大笑，连称“捡了个大便宜”。

李书福的兴奋毫不夸张。

沃尔沃系出名门，不仅安全性能誉满天下，在最热门的汽车环保方面，沃尔沃也处于全球领先水平。

据悉，2009年沃尔沃推出了7款高效柴油汽车，这些车型在各自的级别中都是效率较高、二氧化碳排放量较低的，并且在欧洲市场持续热销、好评如潮。

在今年4月的北京车展上，沃尔沃又以C30纯电动车惊艳全场——C30完全依靠电力行驶，零尾气排放，并且行驶里程可达 150公里。

根据计划，在实际交通测试结束后，沃尔沃的C30纯电动车将于2013年正式投入量产。

但穆拉利对此无动于衷，毅然将沃尔沃出手。

穆拉利并非不知道新能源汽车的重要性——事实上，福特每年投入约75亿美元开发清洁新能源技术，穆拉利还专门设立了主管新能源技术的全球高级副总裁。

然而，老练的穆拉利并未被新能源的蓬勃发展和美好前景冲昏头脑，始终非常冷静地把握着福特在新能源上的节奏。

在新能源技术上，穆拉利有清晰明确的路线图：改良的汽油、清洁柴油、替代性燃料、混合动力、氢内燃发动机驱动、氢燃料电池驱动……
福特是美国最大、全球第二大混合动力车生产商。

在纯电动和氢能方面，穆拉利也毫不放松。

穆拉利多次呼吁美国政府加大投入，支持新的电池和动力系统研发。

今年2月，福特推出了全球第一款采用氢燃料电池的可插电式混合动力概念车。

但在实际经营上，穆拉利始终将当前的重心放在提高燃油使用效率上面。

“内燃机还有很大的提升空间”，穆拉利在今年1月的纽约国际车展上表示。

“发展新能源技术不是作秀，真正实现量产才有意义。

”福特主管新能源技术的全球高级副总裁苏珊·西斯基指出，“福特要造普通消费者能买得起的节能车型。

”
因此，福特一直大力推广更省油、功率更大的EcoBoost引擎，这项技术能够实现近20%的节油率，并降低15%的二氧化碳排放量。

甚至在今年4月的北京国际车展上，福特展示的依然是这一产品。

福特负责全球产品开发的副总裁德里克·库扎克表示，“与当前柴油机和混合动力技术的成本相比，1台4缸EcoBoost发动机，大约30个月就能通过节省燃油为消费者收回投资。

而在同等里程数和燃油成本下，柴油机需要7.5年，混合动力发动机则需要12年。

”
这正是穆拉利在新能源上的战略，制造消费者不需要政府补贴也能买得起的节能车型并提前占领市场，加大对新技术的投入，形成正向循环。

现在，穆拉利在汽车圣地底特律被盛赞为“黯淡汽车业的指路明灯”；美国《时代》杂志将他列入“全球最有影响力的100人”。

对这些荣誉，穆拉利并不在乎，他真正在乎的是福特的复兴。

“福特是美国的象征，能够为它服务，我十分荣幸”。

正因为如此，他鼓励、催促甚至呵斥着所有福特人，用热情驱赶和感染着他们，令他们相信，福特可以重新成为胜利者。