汽车理论整理笔记大全
通常，当滑移率S由0%-10%增大时，附着系数随着增大;一般当滑移率处于15%-20%的范围时，附着系数有最大值，该最大值称为峰值附着系数
轮胎滚动时接触印记的中心线与车轮平面的夹角称为侧偏角。
车轮与路面的相对动载：车轮与地面间的动载Fd的方向是上下交变的。
汽车悬架系统阻尼比ξ：空间频率n与系统固有圆频率ωo的比值。
附着率：汽车在直线行驶状况下，充分发挥驱动力作用时要求的最低附着系数。
汽车使用性能：汽车应该有高运输生产率、低运输成本、安全可靠和舒适方便的工作条件。汽车为了适应这种工作条件，而发挥最大工作效益的能力叫做汽车的使用性能。汽车的主要使用性能通常有：汽车动力性、汽车燃料经济性能、汽车制动性、汽车操纵稳定性、汽车平顺性和汽车通过性能。
滚动阻力系数：滚动阻力系数可视为车轮在一定条件下滚动时所需的推力与车轮负荷之比，或单位汽车重力所需之推力。
驱动力与（车轮）制动力：汽车驱动力是发动机曲轴输出转矩经离合器、变速器（包括分动器）、传动轴、主减速器、差速器、半轴（及轮边减速器）传递至车轮作用于路面的力，而由路面产生作用于车轮圆周上切向反作用力。制动力习惯上是指汽车制动时地面作用于车轮上的与汽车行驶方向相反的地面切向反作用力。
汽车动力性及评价指标：汽车动力性，是指在良好、平直的路面上行驶时，汽车由所受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。汽车动力性的好坏通常以汽车加速性、最高车速及最大爬坡度等项目作为评价指标。动力性代表了汽车行驶可发挥的极限能力。
附着椭圆：汽车运动时，在轮胎上常同时作用有侧向力与切向力。一些试验结果曲线表明，一定侧偏角下，驱动力增加时，侧偏力逐渐有所减小，这是由于轮胎侧向弹性有所改变的关系。当驱动力相当大时，侧偏力显著下降，因为此时接近附着极限，切向力已耗去大部分附着力，而侧向能利用的附着力很少。作用有制动力时，侧偏力也有相似的变化。驱动力或制动力在不通侧偏角条件下的曲线包络线接近于椭圆，一般称为附着椭圆。它确定了在一定附着条件下切向力与侧偏力合力的极限值。
车辆工程汽车理论
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考试题型：填空题（20%）单项选择题（20%）名词解释（15%）计算题（16%）辨析题（12%）简答题（17%）
名词解释
动力因数P21
汽车牵引性能的主要指标。是剩余牵引力（总牵引力减空气阻力）和汽车总重之
比。此值越大，汽车的加速、爬坡和克服道路阻力的能力越大。
同步附着系数P111前后轮同时抱死时的地面附着系数称为同步附着系数（β线
与I 曲线交点处的附着系数）
挂钩牵引力P263车辆的土壤推力FX 与土壤阻力Fr 之差 I 曲线P109
前、后车轮同时抱死时前、后轮制动器制动力的关系曲线——理想的前、后轮制
动器制动力分配曲线
C 曲线P85燃油经济性—加速时间曲线通常大体上呈C 形。
制动跑偏P102制动时汽车自动向左或向右偏驶。
f 线组P111后轮没有抱死，在各种φ值路面上前轮抱死时的前、后地面制动力
关系曲线
r 线组P111前轮没有抱死而后轮抱死时的前、后地面制动力关系曲线。
比功率P75单位汽车总质量具有的发动机功率。
滑移率P92车轮接地处的滑动速度与车轮中心运动速度的比值。
侧滑P102制动时汽车的某一轴或两轴发生横向移动。
稳定性因数KP147【公式】表征汽车稳态响应的一个重要参数，单位s2/m2 不足转向P147 K>0，【公式】分母大于1，横摆角速度增益s
r δω比中性转向时要小，s r δω不再与车速成线形关系，a s r
u -δω是一条低于中性转向的汽车稳态横摆增益线，后来
又变为向下弯曲的曲线
过多转向P147 K<0，【公式】分母小于1，……大，a s r u
-δω曲线向上弯曲。
中性转向P147 K=0，L /u s r =δω，横摆角速度增益与车速成线形关系，斜率为1/L
传动系的最小传动比P78
普通汽车没有分动器或副变速器，若装有三轴变速器且以直接挡作为最高挡时，
就是主传动比i0；如变速器的最高挡为超速挡，应为变速器最高挡传动比与主传
1汽车六大性能及指标
动力性：汽车在良好路面上直线行驶时，由汽车受到的纵向外力决定的、所能达
到的平均行驶速度
经济性：在保证动力性的前提下，汽车以尽量少的燃油消耗量经济行驶的能力
制动性：汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维
持一定车速的能力
操纵稳定性：在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的情况下，汽车能遵循驾驶者通过
转向系统及转向车轮给定的方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵抗干扰而
保持稳定行驶的能力
平顺性：保持汽车在行驶过程中乘员所处的振动环境具有一定舒适程度和保持货
物完好的性能
通过性：汽车可以以足够高的平均车速，通过坏路、无路地带、障碍的能力
动力性：最高速度、加速时间、爬坡度
经济性：百公里燃油消耗或一定燃油消耗下的行驶里程
制动性：制动效能、制动效能的恒定性、制动时的方向稳定性（跑偏、侧滑）
操稳：转向盘角阶跃输入下的稳态响应---稳定性因数、静态储备系数、转向半
径之比；
转向盘角阶跃输入下的瞬态响应---固有频率、阻尼比、反应时间、首峰值时间
平顺：车身加速度、相对动载、动挠度均方根值
通过：支撑通过性（通过坏路或无路）---牵引系数、牵引效率、燃油利用指数
几何通过性（通过障碍）---最小离地间隙、纵向通过角、接近角、离去角、最
小转弯半径、转弯通道圆
2驱动-制动对比
2.1法向载荷驱动：
maLhFFFmaLhFFF
2ZW2ZS21ZW1ZS1
gg
ZZ
加速度越大，轴荷向后转移（由于驱动考虑了空气升力和坡度，所以形式比制
动的复杂）制动：
制动强度越大，轴荷向前转移
2.2附着利用（驱动强度、结构、分配）
附着率：汽车直线行驶状况下，充分发挥动力作用要求的最低附着系数。
即对于一定驱动强度，不发生滑转所要求的的路面最低附着系数。
利用附着系数：对于一定制动强度z，不发生车轮抱死所要求的最小路面附着系
数。
1类问题：已知路面和制动强度（等效坡度）下，判断是否有车轮抱死滑移（滑
转）（直接FX/Fz求Cφ，与φ比较即可）
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目录
第1章 汽车动力性......................................................................................................................1
第2章 汽车的燃油经济性...........................................................................................................9
第3章 汽车动力装置参数的选择.............................................................................................12
第4章 汽车的制动性.................................................................................................................13
第5章 汽车的操纵稳定性.........................................................................................................19
第6章 汽车平顺性....................................................................................................................25
第7章 汽车的通过性.................................................................................................................29
