下载文档原格式
分析几个港口的数据,收集并整理评估港口的影响因素影响因素包括：1、首先是港口自身条件：港口的吞吐能力、泊位水深、泊位数量、岸边装卸机械效率、库场面积、堆存货物周期以及前后放的集散货物的搬运能力等2、港口腹地：就是港口的陆向腹地和海向腹地他们的经济发展程度，是否有足够的货运量来支撑港口！3、航线密集程度：必须有足够的船公司航线来吸引腹地的货物！我国港口变迁的几个阶段：港口的发展与城市发展密切关联。
“建港兴城，城以港兴，港为城用，港以城兴，港城相长，衰荣共济”，正是港城关系的总结。
纵观世界港口与港口城市，从空间关系到产业结构发展存在着阶段性互动特征，其演变关系大致可以分为以下四个阶段：1.港城初始联系阶段：此时港城联系源于港口的基本功能——运输中转功能，进而诱发产生港口产业，形成初级商港型经济发展阶段。
这一阶段，港口的区位优势起着决定性作用，城市对港口有很强的依赖性。
2.港城相互关联阶段：港口的发展，带动了与港口中转运输相关的海运代理、金融、保险等第三产业的发展，进一步增强了对城市的影响。
港口产业发展形成巨大的产业带动力，逐步成为港口城市产业的主体：大进大出的临港工业和依港而建的进出口加工业。
同时，城市工业和商业的迅速发展，铁路、公路等集疏运方式的完善，也促进了港口规模的膨胀。
以港口关联产业发展为纽带，港口与城市在空间形态上相互融合，港口与城市开始走向一体化，进入发展的第二阶段——港口工业型经济发展阶段。
这时以港口工业的形成为标志，港口城市完成了从简单地服务于港口到积极地利用港口的转变，港口城市与港口互动实现共同发展。
3.港城集聚扩散效应阶段：随着港口功能的多样化发展，即从装卸到集装卸、工业、客运、旅游、综合物流等于一身的综合性港口，产业发展构成的良好城市基础设施条件产生空间集聚引力，吸引与港口无直接关系的产业在港口城市的集聚，港口产业链不断延长，不断吸引关联产业在港口城市集聚，形成强大的临港产业群，并辐射扩散到周边区域，带动区域经济的发展，港口城市产业辐射能力已经超出了城市的范围。
清初至1931年我国东北地区沿海港口兴衰原因浅谈本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！我国东北沿海一带有适航及停泊条件的口岸，共33处。
自清康熙二十三年(1684)海禁开放至中华民国成立，再到1931年日军悍然占领东北，我国东北沿海的港口贸易经历了一个从萧条到逐渐兴盛、在帝国主义列强干预和侵略之下此消彼长、畸形繁荣的发展过程。
在此过程中，作为沿海贸易前哨的东北沿海诸港口也经历了一个从萧条到普遍活跃、贸易中心此消彼长的过程。
从清康熙年间解除海禁到道光中叶，东北的沿海贸易和航运、金融中心都在锦州。
从道光中叶到光绪末年，中心转移至营口。
从光绪末年到第一次世界大战结束，中心迅速向大连转移。
此后直到1931年，大连后来居上，不仅成为东北第一港，而且在不到十年的时间里贸易额连连超过国内数个大港，成为国内仅次于上海的第二大贸易港。
清初至1931年我国东北沿海港口兴衰有着诸多影响因素，主要包括如下几个方面。
一、自然地理条件及其演变是东北港口经济兴衰的基础和前提港口的形成和发展离不开地形、地貌、水文和气候条件，所以能否成为一个运输与贸易活跃频繁的港口，首要前提就是前述各种自然地理条件。
而这些条件本身又不断演变，给港口的发展带来了深远的影响。
例如，辽河发达的内河运输网及其所联结的广阔经济腹地是营口港兴起的一个重要条件，而辽河的季节性封冻、水土流失导致航道日渐淤浅、航运能力下降又成为营口港贸易地位衰落的重要原因。
东北沿海多个凭借河港与海港双重地位兴起的河口型港口都有相似的发展过程:因内河航运和沿海港口贸易而兴，因内河河道淤浅而衰。
例如，民国《庄河县志》载:‘本境所属商镇有三:曰治城、曰青堆子、曰大孤山，而大孤山镇较为繁盛。
该镇于数十年前输入之货，江南杉船每年入口者不下数百余号，输出之品即大豆一宗可至四十万担。
以故商业为东边冠，清咸同间几与营口齐名。
我国港口码头行业发展现状与趋势我国港口码头行业是国家经济发展中重要的组成部分，对于进出口贸易、物流运输等方面起着至关重要的作用。
在过去几十年的发展中，我国港口码头行业取得了长足的进步，成为世界上最大的港口国家之一。
然而，随着经济全球化的不断推进和国内外市场需求的变化，我国港口码头行业也面临着新的挑战和机遇。
我国港口码头行业的发展现状是十分可观的。
截至目前，我国拥有超过2000个港口，其中100多个港口是国际级的大港口，能够容纳大型海洋船只的停靠和装卸。
这些港口分布在我国东南沿海和长江、珠江等内河流域，形成了我国港口码头行业的骨干网络。
同时，我国港口码头行业还具备完善的港口设施和先进的装卸设备，能够满足不同类型货物的进出口需求。
此外，我国港口码头行业还拥有一支高素质、高效率的港口管理和操作队伍，为港口运营提供了有力保障。
然而，我国港口码头行业也面临着一些挑战。
首先是港口吞吐能力的不足。
虽然我国港口数量庞大，但是部分港口的吞吐能力相对较低，无法满足日益增长的货物流量需求。
此外，一些港口还存在装卸设备老化、管理不规范等问题，影响了港口运营效率。
另外，港口码头行业还面临着国际竞争的压力。
随着全球贸易的不断发展，国际航运市场竞争日益激烈，我国港口码头行业需要不断提升自身的竞争力，才能在国际市场中立于不败之地。
针对这些挑战，我国港口码头行业正积极采取措施，推动行业的发展。
首先，加大投资力度，提升港口吞吐能力。
国家在港口码头建设方面加大了投资力度，推动港口设施的升级和改造，提高港口的货物吞吐能力。
其次，加强港口管理和服务水平。
国家加大了对港口码头行业的监管力度，推动港口管理和服务的规范化和标准化，提升港口运营效率。
另外，我国还积极推动港口信息化建设，提升港口的智能化水平，提高港口运营效率和服务质量。
未来，我国港口码头行业将面临更多的机遇和挑战。
随着“一带一路”倡议的推进，我国港口码头行业将迎来新的发展机遇。
同时，我国港口码头行业还需要面对全球贸易形势的变化，积极应对国际航运市场竞争的挑战。
港口行业分析港口是现代物流产业的重要组成部分，是连接海上和陆地运输的关键节点，具有重要的经济和战略意义。
本文将从港口行业的发展背景、市场规模、竞争格局和未来趋势四个方面进行分析。
首先，港口行业的发展背景。
随着全球化的深入发展和国际贸易的不断增长，港口作为国际贸易的重要衔接点，承担着货物的装卸、转运和仓储等功能。
同时，国家对于港口的投资力度也逐年增加，不断提升港口的设施和服务水平，促进港口的发展壮大。
其次，港口行业的市场规模。
根据统计数据，目前全球港口数量逾5000个，年吞吐量超过100亿吨。
在全球范围内，亚洲港口占据主导地位，特别是中国、日本和韩国等国家的港口在亚洲和全球的港口竞争中占有重要地位。
同时，随着沿海经济带和内陆开放型经济的发展，我国港口市场也呈现出快速增长的趋势。
然后，港口行业的竞争格局。
港口行业具有较高的准入门槛和资金投入需求，同时受到政府管制和产业政策的影响，形成了一定的垄断现象。
然而，随着市场竞争的加剧和政府改革开放的推动，港口行业的竞争格局也在不断演变。
目前，我国港口之间的竞争主要集中在港口货物吞吐量和服务质量上，同时，一些具有先进设施和便捷服务的港口也会形成竞争优势。
最后，未来港口行业的趋势。
随着科技的不断发展和物流技术的应用，港口行业将迎来数字化、智能化和绿色发展的新阶段。
数字化技术将提升港口的运营效率和信息化水平，智能化设备和机器人将改变人工劳动密集型的现状，绿色发展则是港口行业可持续发展的方向。
同时，港口行业将面临更大的挑战，如港口深水化、港口安全和港口运维等方面的问题需要解决。
综上所述，港口行业作为物流产业的重要组成部分，具有巨大的市场潜力和发展前景。
随着全球化和国际贸易的持续增长，港口行业将继续扮演着连接海上和陆地运输的重要角色，同时也需要适应科技发展和市场竞争的变化，不断提升自身的服务水平和竞争力。
中国港口现状及未来走势中国拥有众多世界一流的港口，这些港口在中国的经济发展中起到了重要的作用。
随着中国经济的快速发展，中国港口的现状和未来走势备受瞩目。
本文将对中国港口的现状及未来走势进行分析。
中国港口的现状主要表现在以下几个方面：1. 总体发展强劲：中国港口的总吞吐量位居世界前列。
2019年，中国港口吞吐量已经超过14亿吨，约占全球总吞吐量的25%左右。
航运吞吐量在全球范围内属于较高水平。
2. 区域发展不平衡：中国的港口发展不平衡，东部沿海地区拥有多个世界一流港口，如上海、连云港、深圳等，而内陆地区的港口发展相对滞后。
这导致了货物运输的不均衡，东部沿海地区的港口成为主要的国际贸易枢纽。
3. 自贸区建设推动发展：中国自贸区的建设对港口的发展起到了积极的推动作用。
自贸区提供了更加便利的贸易环境和政策支持，吸引了更多的国际贸易和投资进入中国，进而带动港口的货物吞吐量和业务量的增长。
4. 港口服务水平不断提升：中国的港口服务水平在不断提高。
港口设施的建设和升级，航道的拓宽和加深，以及信息化技术的应用，使得港口的效率得到了提升。
海关部门也加大了对港口的监管力度，提高了安全检查和货物通关的效率。
未来中国港口的发展走势可以预测如下：1. 港口整合加快：为了提高港口的效益和竞争力，中国将进一步加快港口整合的步伐。
通过合并和兼并，减少重复建设和过度竞争，形成规模效应和集约化经营，提高港口的经营效率。
2. 内陆港口发展迅猛：随着中国内陆地区经济的发展，内陆港口将迎来快速发展。
政府将加大对内陆港口的投资和政策支持，提升内陆港口的货物吞吐能力和服务水平，缩小东部沿海地区与内陆地区的发展差距。
3. 增加港口服务功能：中国港口将逐步增加综合服务功能，向物流、金融、保险等领域延伸。
通过提供一站式的物流服务，为客户提供更加便利和高效的贸易环境，增强港口的竞争力。
4. 绿色低碳港口建设：中国政府将进一步推动港口的绿色低碳建设。
港口运行现状分析一、港口行业发展历程分析中国是个幅员辽阔,水系发达(内河通航总里程约12万多公里),拥有6000多个岛屿,18000多公里大陆海岸线和14000多公里岛屿岸线资源的国家。
自从我国政府实行改革开放政策以来,中国的经济快速增长,与此同时港口建设也迅速发展。
自新中国成立以来，中国沿海港口的发展大体可划分为恢复发展建设期、快速发展建设期、高速高等级发展建设期、平稳发展建设期4个阶段。
二、港口运输发展现状分析2019年受全球贸易环境恶化等影响，全球制造业和投资活动大幅放缓，世界经济增速放缓，主要经济体减速幅度超预期。
但是港口行业依然稳健发展，交通运输部数据显示，2019年全国港口完成货物吞吐量139.51亿吨，比上年增长5.7%。
其中，沿海港口完成91.88亿吨，增长4.3%；内河港口完成47.63亿吨，增长9.0%。
集装箱运输方面，2019年全国港口完成集装箱吞吐量2.61亿TEU，比上年增长4.4%。
其中，沿海港口完成2.31亿TEU，增长3.9%；内河港口完成3015万TEU，增长8.5%。
全国港口完成集装箱铁水联运量516万TEU，增长14.2%，占全国港口集装箱吞吐量1.97%。
旅客运输方面，2019年全国港口完成旅客吞吐量0.87亿人，其中，沿海港口完成0.82亿人，下降6.5%；内河港口完成0.05亿人，下降10.7%。
全年我国邮轮旅客运输量221.4万人，下降11.7%。
三、港口码头数据及结构港口码头建设作为水运陆运的连接点，作为水陆交通运输的枢纽，对水陆交通运输有着重要的作用。
随着我国对外贸易的持续发展,对海运运输需求的日益增加,加速了港口码头的建设。
数据显示2019年末全国港口拥有生产用码头泊位22893个，比上年减少1026个。
2019年末全国港口拥有万吨级及以上泊位2520个，比上年增加76个。
其中，沿海港口万吨级及以上泊位2076个，增加69个；内河港口万吨级及以上泊位444个，增加7个。
中国港口时空格局演变及影响因素分析孙世达，姜巍，高卫东（济南大学资源与环境学院，济南２５００２２）摘要：港口是水路运输的枢纽和重要节点，对区域经济的发展起着重要作用。
以我国规模以上港口为研究对象，运用指数分析与齐夫定律对近年来我国港口规模的区域差异、等级规模变化进行分析，通过灰色关联度模型确定影响港口规模的主要因素，结果发现：我国港口吞吐量增长迅速，以外贸运输为主；港口规模的区域差异与规模等级差异逐步缩小，各港口吞吐量呈现位序－规模分布，分形结构由单分形转为双分形，齐夫参数呈下降趋势；不同省级行政单元经济水平对港口规模影响存在差异，分为区域拉动型、外向经济型、腹地中转型和补充导向型。
关键词：港口；时空格局；吞吐量；影响因素中图分类号：Ｆ１２９．９文献标识码：Ａ０引言改革开放以来，经济高速发展极大拉动了水运规模的增长。
作为水运枢纽与重要节点的港口成为学界研究热点，研究内容主要集中在以下几个方面：一是从港口与腹地之间的关系入手，探讨港口对腹地经济发展的影响：如王洪清运用非线性模型对宁波港与腹地经济关系进行探讨，发现宁波港对腹地经济贡献弹性具有“Ｕ”型特征［１］；韩增林等人以我国东部沿海港口为样本，利用海港空间效应模型，测度了不同港口与其腹地的经济空间效应［２］；二是从港口吞吐量时间序列变动规律入手，探讨影响港口运输规模的因素：如孟国连基于我国１７个主要内河港口吞吐量时间序列数据建立多元线性回归模型对影响因素作量化分析，发现ＧＤＰ、年平均降水量、最高水位对内河港口吞吐量影响最为显著［３］；ＡｌｂｅｒｔＶｅｅｎｓｔｒａ等人使用指数模型，发现长江水系港口规模的上升受其本身地理位置的制约［４］；郭建科等人运用灰色关联度模型分析了辽宁沿海港口增长与其腹地之间的关联程度，发现腹地物流规模、固定资产投资及工业化是影响辽宁港口发展的主要因素［５］。
三是从港口及其腹地空间结构入手，探讨港口对腹地经济布局的影响：如梁辰等人以大连港为研究对象，结合分形几何、空间重心等理论考察临港产业集聚现象［６］；刘波等使用港口腹地区位熵模型结合外贸依存度分析港口腹地空间演变规律［７］；董晓菲等人对大连港与腹地相关性进行实证研究，发现其呈现出DOI:10.3969/j.issn.1004-9479.2016.02.007孙世达，姜巍，高卫东．中国港口时空格局演变及影响因素分析［Ｊ］．世界地理研究，２０１６，２５（２）：６２－７１ＳＵＮＳ，ＪＩＡＮＧＷ，ＧＡＯＷ．Ｓｐａｔｉｏ－ｔｅｍｐｏｒａｌｐａｔｔｅｒｎｅｖｏｌｕｔｉｏｎａｎｄｆａｃｔｏｒｉａｌａｎａｌｙｓｉｓｏｎｐｏｒｔｓｉｎＣｈｉｎａ［Ｊ］．ＷｏｒｌｄＲｅｇｉｏｎａｌＳｔｕｄｉｅｓ，２０１６，２５（２）：６２－７１收稿日期：２０１５－０３－０３；修订日期：２０１５－０６－１５基金项目：教育部人文社科基金（１３ＹＪＣ７９００５９、１４ＹＪＣＺＨ０８７）；山东省优秀中青年科学家科研奖励基金（ＢＳ２０１２ＳＦ００１）；山东省教育厅人文社科项目（Ｊ１２ＷＧ５９）；济南大学教学研究项目（Ｊ１２５７）共同资助。
作者简介：孙世达（１９９１－），男，硕士研究生，研究方向为环境经济。
Ｅ－ｍａｉｌ：ｓｕｎｓｈｉｄａ３１４＠１２６．ｃｏｍ．通讯作者：姜巍（１９７７－），女，教授，博士，研究方向为资源开发与区域发展。
Ｅ－ｍａｉｌ：ｘｊｊｗ２０００＠１６３．ｃｏｍ．世界地理研究WORLD REGIONAL STUDIES第25卷第2期2016年4月Vol．25，No．2Apr.，20162期一定的圈层结构并具有生命周期性［８］；Ｆｅｒｒａｒｉ等人通过考察利古里亚港口规模演变，认为港口与腹地市场间的可达性决定了港口规模上升潜力［９］；Ｔａｕｂｅｎｂ觟ｃｋ等人通过对印度主要城市遥感影像的解析，发现港口规模的升级会在一定程度上影响城市形态的演变［１０］。
近年来，也有部分学者开始进行港口空间演化规律的研究，如王成金对秦汉以来中国港口的空间分布特征进行了分析并从产业布局、政治经济空间关系等宏观角度探讨了影响港口空间分布变化的原因［１１］；潘坤友等人运用港口首位度和修正的赫芬达尔指数对中国集装箱港口体系的空间结构变化进行了分析［１２］。
总体来讲，已有的研究主要集中在港口与腹地关系、港口规模变化规律上，研究方法多为相关、回归分析以及预测；研究对象多为单个港口、港口群或某类港口，对我国港口系统整体时空演变规律研究较少。
本文以港口货物吞吐量为切入点，借助空间分异指数对我国港口时空分布规律进行探讨，利用灰色关联度模型分析影响我国港口规模时空格局变化的因素。
相关数据主要来源于《中国港口年鉴》（２０００－２０１３）、《中国港口发展报告》（２００８－２０１２）及《中国统计年鉴》（１９８１－２０１４），部分数据取自于省级统计年鉴以及地市统计公报。
为使数据具有可比性，本文将所有与经济有关的数据调整为２０００年不变价。
１我国港口运输发展历程港口不仅是国家交通运输的基础设施，更是区域产业布局的核心。
改革开放以来中国的水运事业蓬勃发展，２０１３年我国港口生产用码头达到３１７６０个，其中万吨及其以上泊位达到２００１个，完成货物吞吐量１１７．６７亿吨［１３］；沿海吞吐量过亿吨港口有２０个，内河吞吐量过亿吨港口有９个；具备靠泊装卸３０万吨级散货船、４４万吨油轮和１万标准箱集装箱船的能力，在空间上自北向南组成了沿海与内河相结合的港口体系（图１）。
近年来我国水运规模和结构变化主要呈现以下特点：（１）吞吐量波动增长，海运成为水运主体。
外向型经济发展促进了区域间物资交流，水运规模不断攀升，吞吐总量从１９９９年的１９．６亿吨增至２０１３年的１１７．６７亿吨，外贸吞吐量也从１９９９年的４．２６亿吨增加到２０１３年的３３．６亿吨，分别为１９９９年的６倍和７．８倍，年均增长率分别为１４％和１６％（图２）。
从二者增长变化过程来看，１９９９年～２００３年外贸吞吐量增长率高于吞吐总量增长率，此后随着国内物资需求增长，在２００７年之后，两者增速基本一致。
图１我国规模以上港口分布示意图注：规模以上港口指２００２年沿海港区货物吞吐量达１５００万吨、内河港区货物吞吐量达１０００万吨的港口数据来源：中国港口协会．中国港口年鉴（２０００－２０１３）［Ｍ］．上海：中国港口杂志社（下同）孙世达等：中国港口时空格局演变及影响因素分析63世界地理研究25卷近年来随着经济进入平稳发展期，吞吐量增长率开始放缓，基本保持稳定。
海运作为我国水运主体，呈现指数增长趋势，１９８０年沿海规模以上港口吞吐量仅为２．１７亿吨，２０１３年沿海规模以上港口吞吐量为１９８０年的３３．５倍，增至７２．８亿吨，占水运总量的６１．９％，年均增长率为１１％（图３）。
（２）运输结构以能源为主，矿石比重近年来不断增长。
我国港口货物吞吐量中能源所占比重最大，其次为矿石与建材，农业物资所占比例较小（图４）。
能源（煤炭、石油、天然气）是我国水运的主体，吞吐量从１９９８年的４亿吨增至２０１３年的２１．５亿吨，占货运总吞吐量的３６．９％；矿石与建材（钢铁、水泥、木材）在２００５年之前吞吐量差异较小，约占货运总吞吐量的１３．５％，此后，逐渐高于建材吞吐量（图５），目前矿石吞吐量已占货运总吞吐量的１８．７％，成为水运的重要组成部分。
农业物资（粮食、盐、化肥、农药）吞吐量稳中有升，但增幅较小，甚至出现负增长。
２港口空间差异演变２．１泰尔指数和赫希曼－赫芬达尔指数泰尔指数（ＴｈｅｉｌＩｎｄｅｘ，ＴＨＩ）是从信息量和熵的角度出发衡量个人或地区之间不平等程度的一种常见方法［１４］，赫希曼－赫芬达尔指数（Ｈｅｒｆｉｎｄａｈｌ－ＨｉｒｓｃｈｍａｎＩｎｄｅｘ，ＨＨＩ）是反映市场集中度的指标，用于计量厂商规模的离散程度［１５］。
本文采用ＴＨＩ和ＨＨＩ的时间序列变化来表征我国港口体系空间差异的具体过程。
图２我国港口吞吐总量变化（１９９９～２０１３）图３我国沿海规模以上港口吞吐量变化（１９８０～２０１３）图４沿海规模以上港口分类货物吞吐量比例（１９９８～２０１３）图５沿海规模以上港口分类货物吞吐量变化（１９９８～２０１３）642期ＴＨＩ＝１ｎｎｉ＝１Σｙｉｙ軈ｌｎ（ｙｉｙ軈）（１）ＨＨＩ＝ｎｉ＝１Σ（ｙｉＹ×１００）２（２）其中，ｙｉ表示第ｉ个港口某年度吞吐量，ｙ軈表示各港口吞吐量平均值，Ｙ表示各港口吞吐量总和，ｎ表示港口数量。
ＴＨＩ与ＨＨＩ指数越大，则港口间吞吐量空间差异越大，地理集中程度越高。
总体来看，我国港口规模区域差异在平稳缩小。
ＴＨＩ与ＨＨＩ均呈下降趋势，分别从１９９５年的９５０．８和０．２２降至２０１２年的６２８．９与０．１１（图６）。
２．２首位度指数首位度指数最早用于衡量区域城市规模等级分布变化［１６］，为衡量港口吞吐量等级差异，我们借鉴城市首位指数计算方法，分别计算２港口指数、４港口指数和１１港口指数（公式３）。
其中２港口指数即首位度，表示某年度吞吐量最大港口与第二大港口规模的比值。
Ｓ２＝Ｔ１Ｔ２；Ｓ４＝Ｔ１Ｔ２＋Ｔ３＋Ｔ４；Ｓ１１＝２Ｔ１Ｔ２＋Ｔ３＋Ｔ４＋Ｔ５＋Ｔ６＋Ｔ７＋Ｔ８＋Ｔ９＋Ｔ１０＋Ｔ１１（３）其中Ｓ２、Ｓ４、Ｓ１１分别表示２港口指数、４港口指数和１１港口指数。
Ｔｋ表示排名第ｋ位港口的吞吐量。
正常情况下，１＜Ｓ２＜２，Ｓ４和Ｓ１１＜１。
首位分析表明，我国港口等级规模分布由首位分布逐步转向均衡分布。
Ｓ２、Ｓ４和Ｓ１１指数自１９９５年的１．９８、０．７４、０．６６分别降至２０１２年的１．１７、０．４８、０．３７（图７），港口之间运输规模逐渐均衡，等级差异缩小。
１９９５年，吞吐量最大的港口为上海港，吞吐量为１．６６亿吨，是当时全国唯一吞吐量过亿吨的港口，排名第二的秦皇岛港吞吐量为０．８４亿吨，港口间规模等级差异较大，上海港表现出明显的首位优势。
２００６年宁波港与舟山港开启一体化进程，两港口吞吐量开始合并统计，导致了２港口指数由２００５年的１．６５骤降至２００６年的１．１１。
２００８年，上海港与宁波－舟山港吞吐量基本持平，２港口指数达到了最低值１．０２。
之后，宁波－舟山港地位逐渐上升，２００９年吞吐量超过上海港成为我国第一大港，伴随着上海港地位的下降，２港口指数又有所上升。
２０１２年，宁波－舟山港完成货物吞吐量７．４４亿吨，成为全球货物吞吐量最大的海港，相比于排名第二的上海港（６．３７亿吨），宁波－舟山港并没有表现突出的首位优势，没有成为我国绝对垄断型大港。
图７港口吞吐量首位指数变化（１９９５～２０１２）图６港口吞吐量ＴＨＩ与ＨＨＩ指数变化（１９９５～２０１２）ＴＨＩＨＨＩＳ４／Ｓ１１Ｓ２孙世达等：中国港口时空格局演变及影响因素分析65世界地理研究25卷２．３位序－规模变化哈佛大学ＧｅｏｒｇｅＫｉｎｇｓｙｅＺｉｐｆ研究自然语言词汇分布规律时，提出齐夫定律［１７］。
