站内弯股移频电码化技术探讨

考价值 。 关键词 ： 站 内电码 化 ； 问题 ； 微 电子
１概 述 中， 使 之承担起专 用轨道复示 继电器的作用 ， 将其命名 为 Ｇ Ｊ Ｆ ｌ ， 原 Ｊ Ｆ １ 的第一组后 接点 随着我 国国民经济的迅猛 发展 ，铁 路运输量也在 日益加大 ， 对 发码继 电器在发码电路 中的第七组后接点由 Ｇ 于信号设 备也就有 了越来越高的要求 ， 各种新技术 、 新设 备都被投 来予 以代替 。 这样一来 ， 一旦列车开 出清股道之后 ， Ｇ Ｊ ｒ （ 轨道复示继 和Ｇ Ｊ （ 二元 二位继 电器 ） 就会 在电码盒红 黄码 的脉 冲作用下 入应用 ， 站内电码化设备就是其 中一种。 无论 在提高运输效率方面 ， 电器 ） 还是在确保行车安全方面 ， 站 内电码化都发挥 出了巨大的作用 。但 得 以吸起 ， Ｆ Ｍ Ｊ （ 发码继 电器 ） 的励磁 电路会 被 Ｇ Ｊ Ｆ １的第 一组后接 迅速让轨道 电路重新处于正常 的状态。 是站 内电码化仍然存在着一定的问题亟待解决 。本文 以 ２ ５ Ｈ ｚ 微电 点予 以切断 ， 子站 内电码化为例 ， 就其存在 问题 进行 分析 ， 并且提 出相应 的改进 ４ ． ２改进后 电路 的防护 措施 。 Ｇ Ｊ Ｆ后接点在被 Ｇ Ｊ Ｆ ｌ 后接点代替之后 ， 若 维修人员不能在第一 ２ ２ ５ Ｈｚ 微 电子 站 内 电码 化 的 工 作 原理 时间发 现 Ｇ Ｊ Ｆ （ 轨道复示继 电器 ） 和Ｇ Ｊ （ 二元二位继 电器 ） 不能 正常 为 了能 够有效提高运输效 率和行车安 全 ，需要让 列控车 载设 吸起 的情况 ， 那么很容易会导致 红光 带出现在股道 中， 并且 出现股 进 而导致进站信 号处 于关 闭状 态。正基 于此 ， 可在 备、 机 车信 号在站 内持续收到地面信号 、 并且 持续 予以显示 ， 而这些 道 电码化现象 ， 都需要通过站 内轨道电路 电码化来完成 。 站 内轨道 电路电码化 实质 Ｇ Ｊ Ｆ的励磁 电路 中串接上 Ｇ Ｊ Ｆ ｌ 笫 六组前接点 ，以便 能够有效处理 上是指利用一定的技术方 法来 向列 控车载设 备 、 机车信号 发送各种 Ｇ Ｊ Ｆ １ 存在 的故 障 ， 改进后 的电路原理如图 １ 所示 。与此同时 ， 还要 电码 。２ ５ Ｈ ｚ 微 电子站 内电码 化 的主要 组成部分包 括发码变压 器 、 加 大维护措施 ， 要积极 、 主动地引入杜邦先进 的设备 检检修管理理 Ｃ Ｆ Ｓ Ｈ（ 发送 盒 ） 、 Ｃ Ｄ ＭＨ（ 电码盒 ） 等 。由发送 盒将 ＨＵ码 、 Ｃ Ｌ码 、 Ｕ Ｕ 念 ， 对站内电码化检修程序 的编写予 以重新规范。在编写站内电码 码、 Ｕ码等一系列 电码盒编制 的电码发送到轨道 ，发码变压器 为中 化检修 程序的过程 中， 务必要注意与实 际情况 相互结合 ， 防止 出现 假 大空 ” 的用语 ， 若数据能够量化 ， 那么就必须要量化 ， 尤其是 间载体 。 电气集 中车站的发码方式选用接近发码方式 ， 即： 当列车进 那些 “ 入到某一 区段轨道 ， 那么这个 区段就会 自动转为 电码 化 ； 待列车进 要在检检修程序中体 现出关键数据 ， 并且还要附上检检修设备 的照 尽量做到清晰 明了、 一 目了然。 入到另外一个区段轨道之后 ，上一个 区段 的电码 化就会 自动清除 ， 片， 转而由下一个电码化发 出电码 。 这样一来 ， 可保证进站信号开放 后 ， 接车进路上某一个 区段如果被人工短路 ， 该区段虽轨道 继电器（ Ｇ Ｊ ） 落下 ， 但不能转为 电码 化 ， 当短路故障排 除后 轨道 电路 自动恢复到 正常状态。 ３ ２ ５ Ｈ ｚ微 电子站 内电码化的运行情况及 问题 ３ ． １ ２ ５ Ｈｚ 微 电子 站 内 电码 化 的 运行 情 况 时常出现列 车已经开 出清股道很久之后 ， 都不能 自动恢复站 内 电码化 ， 只有将发码按钮切断之后才可 复原 。 这样一来 ， 会对车站 的 正常行 车作 业造成较大影 响 ，甚至还有可 能会 误导正 常的行车作 业， 出现信号设备故障 ； 与此同时 ， 一个切断发码按钮被多股道合用 的现象在一 些大站场屡见不鲜 ， 一旦将 发码按钮切 断 ， 那 么会影响 到其它股道上的机车行车安全 。 １ ＼ ／４ Ｊ Ｗ＇ ＸＣ． Ｈ３ １ ０ ３ ． ２ ２ ５ Ｈｚ 微 电子站 内电码化存在的问题 ３ ． ２ ． １主要参数对 比 型号为 ， Ｊ ＷＸ Ｃ — Ｈ ３ １ ０的继 电器是 ９ ７型 ２ ５ Ｈ ｚ 相敏 轨道 电路所 图 １ 改 进后 的 电码 化 电路原 理 图 采用的继 电器 ， 平均缓吸时间为 ０ ． ４ ｓ ， 平 均缓放时 间为 Ｏ ． ８ ｓ ； 站 内电 ４ ＿ ３ 改 进 后 的使 用 效 果 码化的电码 盒的间隔时间控制在 ６ ６ ０ ｍ ｓ ， 脉冲时间控制 在 ３ ０ ０ ｍ ｓ ， 红 某站场 基于上述 改造方案来加装 改进 了原有 的微 电子电码化 黄码周期控制在 １ ９ ２ ０ ｍ ｓ 。 ． ． 电路 ， 目前 已经运 行 ２年 的时 间， 没有 出现 １ 例站 内电码 化无法 自 ３ ． ２ ． ２ 原 因分 析 动复原 的现 象 ， 运 行效 果较佳 ， 较好地 将原电路所存 在的问题予 以 当列车开 出清股道之后 ， 股道电码化本应该利用 发码 电路来落 克服 、 改进 ， 明显提高 了站 内电码化 电路 的可靠 性 、 稳定 性 ， 值 得推 下 Ｃ Ｆ Ｍ ． （ 发码继 电器） ， 吸起 Ｇ Ｊ ｒ （ 轨道 复示继 电器 ） 和 Ｇ Ｊ （ 二元二位 广应用 。 继 电器 ） ， 其工作 原理在于利用 电码 盒的红黄码脉 冲时 间 ； 但是 Ｈ Ｕ 参 考 文献 （ 红黄 码） 的脉 冲时间长 达 ３ ０ ０ ｍ ｓ ， 而 轨道继 电器 的平均缓 吸时 间为 【 １ 】 王俊 ．闭环 电码化设计 中上下行不 同载频的思考【 Ｊ 】 ． 铁道通信信 ０ ． ４ ｓ ， 这样一来 ， 红黄码的脉冲时间明显要低 于轨道继电器 的缓吸时 号 ，２ ０ １ ６ ， ２ ５ ０ ） ： １ ７ ８ — １ ８ ２ ． 间， 导致无 法可靠吸起 Ｇ Ｊ ｒ （ 轨道 复示继 电器 ） 和Ｇ Ｊ （ 二元二 位继 电 【 ２ 】王 新 安 ．预 发 叠 加 站 内 电码 化 制 式 的 改 进 【 Ｊ 】 ． 铁 道通信信 号 ， 器） ， 也无法落下 Ｃ Ｆ Ｍ（ 发码 继 电器） ， 这样一来 ， 必然会 导致轨道 电 ２ ０ １ ６ ， ２ ５ （ １ ２ ） ： ２ ０ ９ － ２ １ ３ ． 路 迟迟无法 有效地恢 复到正常工作状态 。 ［ ３ ］ 安海君， 李建清， 李建春 ． 站 内电码 化预发码技 术［ Ｊ Ｊ ． 铁 道通信信 ４ 站 内电码化的改进措施 ， 号 ，２ ０ １ ２ ， ２ １ （ １ ２ ） ： １ ７ — ２ ５ ． ． ４ ． １改进方案 将 型号为 Ｊ ＷＸ Ｃ 一 １ ７ ０ ０的继 电器 （ １台） 增加 到电码化专用接点

叠加方式站内轨道电路电码化目录第一章综述 (3)第一节实施电码化技术的必要性 (4)一、轨道电路必须实行电码化 (4)二、常用的站内轨道电路必须实行电码化 (4)三、电码化是防“冒进”的需要 (5)第二节电码化技术的发展 (6)一、叠加移频电码化 (6)二、车站接、发车进路电码化 (7)三、预叠加移频电码化 (9)四、闭环电码化 (10)第二章电码化叠加预发码技术 (11)第一节实施叠加预发码技术的原因 (11)一、采用预发码的原因 (11)二、预叠加电码化的作用及主要特点 (12)三、系统设计原则及技术要求 (13)第二节预叠加电码化控制电路 (14)一、预叠加电码化原理 (14)二、正线区段控制电路 (14)三、正线股道和到发线股道区段 (16)四、电码化电路设计举例 (16)第三节关于空间连续 (21)一、绝缘节空间连续的处理 (21)二、道岔跳线和弯股跳线设置 (23)第四节工程设计 (23)一、站内发送频率的选择 (23)二、电码化电缆及配线的选择 (24)三、电码化设备的使用环境 (24)四、隔离设备的使用 (25)五、电码化配套设备的使用 (25)六、非电气化牵引区段移频电码化 (25)七、电气化牵引区段移频电码化 (27)第五节电码化码序编制原则 (30)一、制定码序标准的必要性 (30)二、编制原则 (30)三、电码化码序的编制 (33)第三章ZPW-2000（UM）系列 (41)预叠加电码化系统 (41)第一节系统类型和设计原则 (41)一、简介 (41)二、系统设计原则 (42)第二节电码化补偿电容设置原则 (43)一、补偿电容结构特征和技术指标 (43)二、设置方法 (43)三、举例计算 (44)四、补偿电容设置参考表（表4-2） (45)第一章综述站内电码化技术主要应用于铁路站内，它能保证站内电码化轨道电路连续不断地向机车车载设备发送所需的电码化信息，是行车指挥系统的基础设备之一。

浅析基于智能化的铁路站内移频电码化接口装置随着社会的不断进步，科学技术对于各个行业的发展，都有着重要的推进作用，应用信息技术实现行业内部管理方面的转变，不仅能够更好的实现行业发展，同时也能够开展智能化的工作方式。

对于铁路行业而言，要保障良好的车辆行驶控制，实现智能化的铁路站内移频电码化接口装置，对于铁路而言是非常重要的。

标签：智能化；铁路站内；移频电码化；接口装置引言对于铁路系统而言，只有保障行车状态正常，对于行车途中的状况有很好的控制，才能够切实保障铁路系统的工作有序的进行。

而电码化装置是对于行车状态掌控的装置的一种，这种电码化装置在车站内部放置，对于站内的情况能够以不间断的方式向行车传递所需要的信息，这种信息的方式电码化的，只有应用技术上的不断改革，实现智能化的铁路站内移频电码化接口装置，才能够切实保障铁路运行状况的及时传递，实现良好的运行状况控制。

对于站内的电码化装置而言，不仅担负着传递信息的责任，同时也是目前能够对于行车指挥的、具有控制性的设备。

这种设备的工作目标就是将一个段落内工作的具有自动控制的信息发出设备，能够对于一个车站内部的行车信息及时上传给前一个设备，这种信息所包括的信息是及时、准确的、完整的信息，这样就能够行车所得到的信息连续性的传来，反复的提示前方车站内的信息情况。

就以往的设备而言，随着铁路信息技术的不断变化，已经不能够适应运输量的增加以及车速上的提升，无论是对于信息的传递方面还是在工作方式上，以及对于设备的维修护理方面，都存在这一些制约发展的问题，这就需要，结合当前的铁路运行状况，实现技术方面的变革，切实以智能化的设备更新方式，推进铁路站内移频电码化接口装置技术上的提高，以实现信息传递与铁路发展相吻合，更好的服务于铁路内部工作系统。

目前的移频发送设备仍采用的是分离元件，原有的这种设备随着铁路运量的增加和列车运行速度的提高，在安全、效率及其日常的维护上逐渐出现一些问题。

例如，分离元件老化后参数会发生变化，导致移频信号的频率发生较大的偏移，直接影响行车的安全和效率。

站内电码化第一节综述⏹一、实施电码化技术的必要性⏹二、电码化技术条件⏹三、电码化技术的发展一、实施电码化技术的必要性二、电码化技术条件➢电码化适用范围三、电码化技术的发展➢⒈交流连续式轨道电路（简称480轨道电路）➢到1988年前，电码化技术仅仅实施于车站内的正线列车进路，而车站站线列车进路未实施该技术。

而且，在有双进、双出口的车站和有弯进直出或直进弯出的车站，其正线接车进路也未实施电码化技术。

➢⒈固定切换电码化➢1988年以前采用的占用固定切换发码方式，即原交流连续式轨道电路移频电码化（过去谓之的“站内正线移频化”）⑴将原本为自动化的轨道电路因实施电码化的缘故而降低到半自动化，从而也降低了车站电气集中的技术水平，并且在控制台上需增设故障表示灯和复原按钮。

甚至有时因忙乱或判断不清，车站值班员没有及时按压复原按钮而影响接发列车。

⑴脉动切换电码化的提出⑴脉动切换电码化的优点⑵脉动切换电码化3种类型⑷叠加式电码化类型⑵实施情况⑵预叠加移频电码化类型⑵闭环电码化类型第二节电码化叠加预发码技术➢一、实施叠加预发码技术的原因➢二、预叠加电码化控制电路➢三、关于空间连续➢四、工程设计一、实施叠加预发码技术的原因➢切换发码技术存在的问题➢采用预发码的原因➢系统设计原则及技术要求二、预叠加电码化控制电路➢预叠加电码化原理二、预叠加电码化控制电路➢正线区段控制电路➢正线股道和到发线股道区段➢电码化电路设计举例⑴控制电路⑵转换开关电路⑵发码电路➢绝缘节空间连续的处理➢道岔跳线和弯股跳线设置四、工程设计➢站内发送频率的选择➢电码化电缆及配线的选择➢电码化设备的使用第三节8、18、多信息移频叠加预发码➢一、非电气化区段480预叠加移频电码化➢二、电气化区段25 Hz预叠加移频电码化➢三、轨道电路集中供电预叠加电码化➢四、电码化设备开通与维护一、非电气化区段480预叠加移频电码化二、电气化区段25 Hz预叠加移频电码化三、轨道电路集中供电预叠加电码化四、电码化设备开通与维护➢站内电码化设备在投入运用前要进行一次全面、系统的开通试验，以保证设备稳定、可靠地工作。