莲花山隧道初期支护沉陷开裂及处治措施

隧道结构的常见病害及整治措施隧道是交通建设中的重要组成部分，它不仅可以缩短路程，还可以避免遇到恶劣天气的影响。

但是由于隧道通风困难、水压大、地质条件复杂等原因，隧道结构存在着各种各样的病害。

本文将介绍隧道结构的常见病害及整治措施。

一、开裂病害隧道在施工过程中由于地质条件复杂，温度变化、潮湿度等因素的影响，易出现开裂病害。

开裂病害的出现会导致构件的变形，从而降低结构的稳定性。

整治措施：（1）表层处理：将表面的裂缝清理干净，打磨平整后进行修补。

（2）加固处理：对于比较严重的裂缝，可以采用钢筋加固的方法，以提高结构的承载力。

（3）增强处理：在隧道建设阶段就应该采取措施，比如采用锚杆加固法、注浆加固法等方法，使结构具有更好的抗裂能力。

二、渗水病害隧道中大量的降雨水和地下水，经常侵入隧道结构内部，从而引起渗水病害。

渗水病害不仅破坏隧道结构本身，而且给隧道内部的设施带来影响，如照明设施、通风设备等。

整治措施：（1）加固处理：对于渗水病害比较严重的隧道，需要采用加固措施，比如注浆加固、灌浆加固、帷幕注浆等方法，以提高隧道结构的抗渗能力。

（2）防水处理：对于刚刚建好的隧道，应该对其进行防水处理以避免渗水病害的发生。

可以采用涂刷防水材料、贴防水卷材等方法进行防水处理。

（3）排水处理：对于已经发生渗水病害的隧道，应该采取排水措施，将隧道内的积水及时排除，以保证设施的正常运行。

三、脱落病害隧道结构长期受到各种不同的荷载作用，如车辆荷载、风荷载等，容易导致局部构件脱落，从而引起脱落病害。

整治措施：（1）检测处理：隧道结构脱落病害的主要原因在于结构发生了松动，因此需要对整个结构进行检测处理，及时发现脱落现象。

（2）加固处理：对于已经发生的脱落现象，可以采用加固措施，比如钢筋加固、搭桥加固等方法，以恢复结构的稳定性。

（3）防范处理：在隧道建设过程中，应该采取防范措施，预防脱落现象的发生。

比如加强隧道结构的搭建、加固隧道支撑系统等。

隧道洞口变形、开裂病害处治
1. 病害识别
隧道洞口典型病害主要有洞门墙开裂、倾斜、整体失稳、倒塌等，分级评价标准及主要特征描述如下：
表-1 隧道洞口典型病害评价分级标准
2. 病害成因
洞口段端墙、翼墙等发生倾斜、鼓出、移位、开裂等病害的主要原因有：基底承载力不足、墙后土压力过大、仰坡变形、排水不畅、地震、施工缺陷等。

削竹式洞门结构开裂等病害的主要原因有：基底承载力不足、仰坡变形、排水不畅、地震、施工缺陷等。

3. 潜在危害
当洞门结构发生裂缝、墙体沉陷或倾斜时，可能影响交通安全，若进一步发展，可能导致洞门墙倒塌，洞口整体破坏损毁，严重危及交通安全。

4. 病害处治
洞门结构处治应根据病害特征、病害成因、洞门形式确定具体的处治方案，可按表-2选用。

表-2 洞门结构处治方案一览表。

桥隧混凝土裂缝缺陷处理方法
一、裂缝处理
1.裂缝初步诊断：对裂缝进行分类、测量，确定裂缝的性质和状态，判断是否存在结构安全隐患，为后续处理提供参考。

2.清理裂缝：移除裂缝周围松散物质，清除混凝土表面的灰尘、污垢等杂质。

3.裂缝封堵：对绝大多数裂缝进行封堵处理，常用的方法有填缝胶、填缝剂和密封胶等，以便防止继续扩展。

4.裂缝加固：一些严重的裂缝需要进行加固处理，常用的方法有打钢筋、加固胶条等。

5.美化修补：对较大的裂缝进行美化修补，使其外观更加平整美观。

二、缺陷修复
1.混凝土表面修复：对混凝土表面的损伤进行修复，常用的方法有表面修补剂和灌浆料等。

2.部分混凝土结构修复：对桥墩、墩柱、梁头、台阶等部位的损伤进行修复，常用的方法有抹面、喷涂和贴装修复技术等。

3.替换损坏构件：对一些损坏严重的构件或部位进行替换，以保证整个结构的稳定性和安全性。

三、预防措施
1.加强建设管理：在桥隧混凝土结构的设计、施工、养护等环节加强管理，确保结构质量。

2.使用高强度材料：在结构的设计中，选择使用高强度、抗渗性和耐
久性较好的混凝土材料。

3.做好防水防潮：采取适当的防水和防潮措施，避免混凝土受到水分
和湿度的侵蚀和腐蚀。

4.增加抗震性能：采取适当的抗震措施，提高结构的抗震能力，减少
因地震引起的裂缝和缺陷。

5.做好养护工作：及时进行桥隧混凝土结构的养护工作，修复损伤和
裂缝，延长结构的使用寿命。

总之，桥隧混凝土裂缝缺陷处理方法应综合考虑裂缝的性质和状态，
采取适当的处理措施，同时加强预防措施，以确保结构的稳定性和安全性。

隧洞塌方的综合处理方案隧道是连接两地的重要交通通道，但在建设和使用过程中，可能会出现隧洞塌方的情况。

隧洞塌方不仅会影响交通运输，还可能危及人员生命安全。

因此，需要多措并举综合处理隧洞塌方问题。

1. 紧急处置一旦发生隧洞塌方，需要进行紧急处置，设立警戒线、引导交通、救援被困人员等。

同时需要及时通知相关单位、机构和人员，进行联合调度和应急处置。

2. 暂时性修复在紧急处理后，需要对塌方区域进行暂时性修复，以便保证交通运输正常进行。

这包括清理碎石、土壤等杂物，填充坑洞，封闭危险区域等操作。

暂时性修复必须要达到安全和稳定的效果，以保证暂时的交通运输的安全和稳定。

3. 避免再次塌方针对隧洞塌方的原因，要采取相应的措施，避免再次塌方。

通过对隧洞结构、土壤、水流等进行研究，确定塌方原因，并采取相应的措施进行处理。

例如，对土壤进行加固、加设排水系统、提高隧道洞顶等。

4. 修复隧洞在第三步的基础上，对隧洞进行彻底的修复。

具体可以根据不同的情况采取不同的方法。

例如，对结构损坏、破裂的部位进行修补或更换；对混凝土进行加固和防水处理等。

需要注意的是，在修复过程中要保证施工环境的安全和稳定，避免再次塌方。

5. 恢复正常使用在经过前面四步的处理后，需要对隧洞进行检验和测试，确认隧道的安全和稳定。

检验包括对重要指标的监测、结构极限状态设计的校验等。

在隧洞安全措施得到确认后，可以恢复正常使用。

综上所述，隧洞塌方是一个十分严重的问题，处理需要多措举措。

需要立足于预防，通过加强隧洞的监测，及时发现问题并进行处理，以便可以尽可能地减少隧洞塌方带来的影响。

隧道进口右线初支塌陷变形开裂变形处理施工方案关键词换拱初支开裂变形隧道摘要根据新奥法支护结构设计原则对隧道塌方原因进行了分析，认为未能充分利用新奥法原理指导施工，或所采取的施工方法不当，以及施工过程的不规范行为是造成隧道塌方的主要原因.并以林坪1号隧道的塌方处理方案为例，运用平衡拱理论，指导和制定塌方处理方案，对同类围岩隧道施工具有一定的借鉴意义。

1. 工程概况林坪1号隧道右线变更设计后起点桩号YK26+331.4，进口明暗交界里程为YK26+361，终点桩号YK27+589.2，全长1257.8米，设计进口明洞为削竹式钢筋混凝土洞门结构。

洞身最大埋深约140.1m，最浅埋深约7m，左右线间距为28米。

洞身穿越区为黄土塬梁峁工程地质区的黄土塬工程地质亚区；右线与山脊近于正交，进口地形较缓，坡面起伏不大，坡角18°～19°。

围岩以老黄土、强风化砂岩为主，洞室埋深较浅，围岩稳定性差。

进口山体斜坡处明显发育一滑坡体（H72），该滑坡为一牵引式黄土滑坡，长144米，宽126米，厚度约8～15米，主滑方向260°；滑体两边均发育有冲沟，后壁陡立；滑坡平台明显，滑体前缘地形较缓，在天然状况和饱和状态下均处于稳定状态。

设计、地勘对该滑坡体的工程地质评价是：“该滑坡体目前处于稳定状态，对隧道围岩稳定性影响较大，建议在滑坡体前缘设置抗滑桩或抗滑挡土墙”。

开挖易出现大的坍塌、侧壁出现小坍塌。

2.初支塌陷、变形、开裂基本情况林坪一号隧道右线严格按设计的上下导坑分部开挖法施工，进口在施工至上导坑K26+394、下导坑左侧开挖支护至K26+375、下导坑右侧开挖支护至K26+379处，此时，暗洞上导坑施工33米，下导坑左侧施工14米，下导坑右侧施工18米，仰拱施工8米。

正好位于Ⅴ级围岩的滑坡体前缘范围内，该处埋深约16m。

2013年5月3日13时50分，在无明显征兆的情况下，洞内从左侧至开挖掌子面突然出现初支塌陷、变形、开裂，并伴有喷射混凝土掉块、地表塌陷、开裂现象。

软弱地质隧道初期支护下沉换拱施工技术发布时间：2022-08-22T07:45:22.421Z 来源：《中国科技信息》2022年33卷4月7期作者：黄群[导读] 随着我国高速公路建设的迅速发展,山岭地区的公路隧道数量不断增加,隧道在软弱围岩地段施工,往往会出现支护下沉、变形侵入二次衬砌的现象。

黄群广西桂通工程管理集团有限公司摘要：随着我国高速公路建设的迅速发展,山岭地区的公路隧道数量不断增加,隧道在软弱围岩地段施工,往往会出现支护下沉、变形侵入二次衬砌的现象。

在隧道换拱工程中,由于围岩本身承载力低，初支会因为受力不均而发生变形,尤其是在岩体膨胀区,由于围岩在水润湿之后膨胀、软化,使其变形量进一步增大,因此,即使初支具有很高的承载能力和较高的保留变形,因此,必须拆除原有的支护,以确保工程质量，采取二次衬换拱、径向加固注浆等多种方式，来解决软弱地质初期支护下沉的问题，为后续的顺利施工奠定基础。

关键词：软弱围岩；初期支护下沉；注浆加固；换拱技术引言：在隧道施工中,由于地质情况复杂,各种因素的不确定性,会使围堰发生变形,使早期的支护超出预留的变形,占据二衬空间,从而影响支护系统的稳定性。

对有轻度侵蚀但不能达到无计要求的,应进行消缺。

对于侵入较重的,应采取更换拱措施,以确保二衬的厚度满足施工的需要。

换拱的过程实际上是一种破坏受力体系的过程,在卸载之前,先将围岩的压力释放出来,相对来说,换拱的危险性更大。

为了确保换拱的质量、安全和进度,采取必要的技术措施是非常重要的。

一、概述（一）工程概况瑶山至南丹公路（二期）莲花山隧道位河池市南丹县城以西，为越岭长隧道，隧道进洞口走向约为206°，出洞口走向约181°，起止桩号为K2K1+430～K2K2+740，设计长度为1310m，进、出口路基设计高程分别为748.959m、714.485m，最大埋深约316m（于K2K2+260处）。

进、出洞门型式为端墙式。

大变形隧道初期支护变形特征与应对措施摘要：软岩隧道施工一直是隧道交通工程中的技术难点，由于软岩体质地松软、自稳性较差，在岩体自身重力和隧道施工扰动的共同作用下，本身出现围岩顶部沉降和失稳破坏的风险就比较大。

如果施工技术和围岩控制措施不当，很容易发生围岩大变形，引发隧道塌方等事故灾害，严重威胁隧道内及地表人员、设备、建筑的安全，施工进度也会因此受到影响。

软岩隧道大变形主要与施工区域岩体力学性质有关，为避免软岩隧道施工中出现围岩变形及相关灾害，需结合该施工区域水文地质条件，采取合理的施工和支护技术措施。

本文首先分析了软岩隧道的受力特征及不同形式围岩变形破坏机理，并据此提出了相关施工技术和防范措施。

关键词：公路隧道；应对措施；围岩大变形；变形特征；地应力引言目前，公路隧道多采用复合式衬砌，初期支护是主要承载单元，控制围岩的变形与松弛，起到充分发挥围岩自承能力的作用。

在高地应力软岩公路隧道中，为保证结构安全性，控制围岩变形，隧道初期支护多采用双层或多层结构，而何时施作内层初期支护极大影响双层初期支护结构支护效果。

若内层初期支护施作过早，围岩荷载得不到充分释放，支护结构承受较大的形变压力，则可能使其荷载分担比例过大而导致结构开裂，降低隧道耐久性;若内层初支施作过晚，则可能造成初期支护变形无法控制，以致隧道侵限或失稳。

因此合理的内层初期支护施作时机对隧道长期安全稳定十分重要。

1初期支护变形特征为研究该隧道初期支护的变形特征，在右线K70+990—K71+240区段内选取50个监测断面分析拱顶沉降及水平收敛随时间的变化情况。

5个典型断面初期支护的拱顶沉降及水平收敛时程曲线见图5。

分析可得：同一断面处，拱顶沉降和水平收敛时程曲线形态相似，两者随时间变化规律一致。

根据围岩变形速率，5个断面围岩变形均可划分为3个阶段：①快速发展阶段。

处于隧道变形前期，变形速率最快。

初期支护变形在0~7d超出预留变形量，随即出现围岩塌方或初期支护被严重压屈、侵限等现象。

隧道衬砌裂缝病害处治措施1.病害识别衬砌裂缝为常见的隧道病害之一，其分类标准如下：（1）按照裂缝发展状态可分为三类：静止裂缝、活动裂缝、尚在发展裂缝。

其中，静止裂缝为形态、尺寸和数量均已稳定且不再发展的裂缝；活动裂缝为宽度在现有环境和工作条件下始终不能保持稳定，易随着结构构件的受力，变形或环境温、湿度的变化而时张时闭的裂缝；尚在发展裂缝为长度、宽度或数量尚在发展中，但经历一段时间后将会终止的裂缝。

（2）按照裂缝发展方向可分为环向裂缝、斜向裂缝、纵向裂缝三种。

（3）按裂缝表现形式分主要为张裂、压溃和错台三种。

张裂是因弯曲受拉和偏心受拉引起的裂损，其特征是裂纹、裂面与应力方向正交，缝宽由表及里逐渐变窄。

压溃是因弯曲或偏心受压引起的衬砌裂损，裂纹边缘呈压碎状，严重时受压区表面产生碎片剥落掉块等现象。

错台是有剪切力引起的裂缝，裂缝宽度在表面至深处大致相同，衬砌在裂缝两侧沿剪切方向有错动，即形成错台。

（4）衬砌裂缝的分级标准衬砌裂缝分级应根据裂缝有无发展情况、裂缝宽度、裂缝长度、裂缝密度等因素进行。

裂缝宽度每增加 0.3～0.5mm，且分布密度大于 200cm/m2 可升高一个等级，具体分级技术评定标准可按表-1、表-2、表-3 进行；表-1 隧道土建结构技术状况评定表表-2 衬砌裂缝尚在发展时评定标准表-3 衬砌裂缝无法确定是否发展时评定标准表-1、表-2、表-3 中裂缝病害等级评定标准仅针对环向裂缝而言，斜向裂缝、纵向裂缝的评定标准需重点关注并及时进行专项检测和专项设计，综合处治。

2.病害成因裂缝产生原因主要有以下几个方面：（1）拆模过早，衬砌混凝土养生不到位。

（2）拱顶端头模板部位混凝土浇筑不饱满，在强度较低的情况下受衬砌台车顶推冲击，形成拱顶月牙形裂缝。

（3）混凝土浇筑中断时间过长，形成施工缝。

（4）衬砌边墙基底存在虚碴或基础承载力不够，导致不均匀沉降，产生斜向裂缝或纵向裂缝。

（5）衬砌混凝土强度、厚度不足，在外力作用下边墙产生龟裂，拱部产生纵向或斜向裂缝。

隧道水泥混凝土路面裂缝处治方案
针对隧道水泥混凝土路面裂缝的治理，我们可以从多个方面进
行全面的方案设计和措施实施。

首先，对于已经形成的裂缝，可以考虑采用修补材料进行修复。

修补材料可以是聚合物修补材料、环氧树脂修补材料等，这些材料
具有较好的粘结性和抗压强度，能够有效填充和修复裂缝，提高路
面的整体承载能力。

在选择修补材料时，需要考虑其与混凝土的粘
结性、耐久性以及施工的便捷性。

其次，可以考虑在路面裂缝处进行局部加固。

局部加固可以采
用碳纤维加固、钢筋加固等方式，通过在裂缝处加固材料，提高路
面的承载能力和抗裂性能。

这些加固材料具有较高的强度和耐久性，能够有效延长路面的使用寿命。

此外，对于隧道水泥混凝土路面裂缝的治理，还可以考虑加强
路面的排水设计。

良好的排水系统能够减少路面受水侵蚀的可能性，降低裂缝扩展的风险。

因此，在治理裂缝的同时，也需要对路面的
排水系统进行检查和维护，确保路面排水畅通。

最后，定期的路面检测和维护也是非常重要的。

定期的检测能够及时发现裂缝和损坏情况，采取相应的维护措施，避免裂缝扩大和损坏加剧。

同时，对于已经出现的裂缝，及时的维护和修复也能够延长路面的使用寿命，减少维护成本。

综上所述，针对隧道水泥混凝土路面裂缝的治理，可以采取修补材料修复、局部加固、排水设计和定期维护等多种方案，综合考虑路面的使用情况和裂缝的具体情况，制定合理的治理方案，确保路面的安全和可靠使用。