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郑州地铁工程融资案例郑州地铁工程是中国国内一项重要的城市轨道交通建设项目，也是郑州市发展城市交通的重要举措。
为了实现地铁工程的建设，必须解决融资问题。
下面列举了十个与郑州地铁工程融资相关的案例：1. 中国银行提供贷款支持：中国银行作为国内重要的商业银行之一，参与了郑州地铁工程的融资支持工作。
该银行向郑州地铁公司提供了大额贷款，用于项目的建设和运营。
2. 发行地方政府债券：为了筹集资金支持地铁工程建设，郑州市政府发行了地方政府债券。
这些债券由投资者认购，以期获得利息和本金回报。
3. 引入社会资本合作伙伴：郑州地铁公司与一些社会资本合作伙伴合作，共同投资地铁工程建设。
社会资本提供了大量的资金支持，同时也分享了项目的收益。
4. 利用银行间债券市场：郑州地铁公司可以通过银行间债券市场发行公司债券，筹集资金用于地铁工程建设。
这种融资方式可以吸引更多的机构投资者参与。
5. 利用公开市场操作：地铁公司可以通过公开市场操作，即发行和买卖债券，筹集资金。
这种方式可以在市场上实现债券的流动性，为地铁工程融资提供了便利。
6. 利用国际金融市场：郑州地铁公司可以通过发行海外债券的方式，进一步扩大融资渠道。
这种方式可以吸引国际投资者参与，提供更多的资金支持。
7. 利用PPP模式：地铁工程可以采用PPP（政府与社会资本合作）模式进行融资。
政府与社会资本合作伙伴共同投资建设地铁工程，并分享收益。
8. 利用投资基金：地铁公司可以成立投资基金，吸引社会资本参与地铁工程的投资。
投资基金可以提供股权投资和债权投资，为地铁工程筹集资金。
9. 利用银行贷款：地铁公司可以向商业银行申请贷款，用于地铁工程建设和运营。
商业银行可以提供长期贷款和短期贷款，根据地铁公司的资金需求。
10. 利用股权融资：地铁公司可以通过发行股票的方式，吸引投资者进行股权投资。
投资者购买公司股票后，成为公司的股东，分享公司的收益。
以上是与郑州地铁工程融资相关的十个案例。
铁道部拖欠三十六家上市公司账单遭曝光中国中铁：尚未收到还款有统计显示，36家高铁上市公司应收账款2491亿，中国中铁居首一份最新出炉、包含36家与高铁相关上市公司的《铁道部拖欠上市公司账款单》，将铁道部还债呼声再次推向高潮。
而刚刚向中国南、北车支付了105亿元欠款额，且频频释放“回暖”信号的铁道部，也仿佛让包含这36家上市公司在内的铁道部的“债主们”看到了光亮。
记者注意到，在网易财经统计的这份高铁上市公司账款单中，无论是从最新应收账款(主要应收账款来自铁道部)、现金流还是坏账情况，中国中铁(601390，SH)都排在第一位。
中国中铁董秘于腾群昨日接受记者采访时坦言，公司目前尚未收到铁道部还款，公司因建设资金不到位，无法按合同及时支付工程进度款、正常验工计价款，由此停工的项目，“都不少”。
不过，于腾群表示，和其他与高铁相关的上市公司一样，公司对于年底之前能够得到一些铁路建设资金的偿付“满怀希望”。
36家公司应收账款2491亿据网易财经统计，以最新发布的财务报告来看，36家与高铁相关的上市公司，应收账款合计达2491亿元(主要应收账款来自铁道部)，较2010年底增加了641亿元。
“经营活动所产生的现金流净额”合计为-677.5亿元，2010年上半年，这一数字为-183.2亿元。
记者注意到，排在账款单前四位的分别是中国中铁、中国铁建(601186，SH)、中国南车(601766，SH) 和中国北车(601299，SH)。
根据8月1日铁道部财务司公布的《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》，铁道部总负债首破2万亿元，负债率为58.53%。
而其所属运输企业2011年上半年盈利仅42.9亿元。
这让嗷嗷待哺的36家高铁上市公司“满怀希望”的同时，依然忐忑不安。
中国中铁10月30日晚间披露的三季报显示，截至今年三季度，中国中铁应收账款余额为961亿元，而截至今年中报时，公司铁路业务应收账款就达309亿元。
高速铁路PPP融资模式研究以韩国KHRC为例一、本文概述随着全球经济的迅速发展和城市化进程的加速，高速铁路作为一种高效、便捷的交通工具，在全球范围内得到了广泛的推广和应用。
然而，高速铁路的建设和运营需要大量的资金投入，这使得资金筹措成为高速铁路项目成功的关键。
在此背景下，公私合营（PPP）融资模式应运而生，它通过政府与社会资本的合作，有效缓解了高速铁路项目的资金压力。
本文旨在研究高速铁路PPP融资模式，并以韩国高速铁路公司（KHRC）为例进行深入分析。
韩国作为高速铁路建设和发展较为成熟的国家之一，其PPP融资模式在高速铁路项目中的应用具有借鉴意义。
本文首先介绍了高速铁路PPP融资模式的基本概念和特点，然后详细分析了KHRC在高速铁路项目中的PPP融资实践，包括项目背景、合作模式、融资结构、风险分担等方面。
通过案例分析，本文总结了高速铁路PPP融资模式的优势与不足，并提出了相应的建议和改进措施。
本文的研究对于推动我国高速铁路PPP融资模式的发展和完善具有重要意义。
通过借鉴韩国等国家的成功经验，可以为我国高速铁路项目的资金筹措提供新的思路和方法，促进高速铁路事业的持续健康发展。
本文的研究也有助于提升我国PPP融资模式的应用水平和国际竞争力，为我国的经济社会发展注入新的活力。
二、PPP融资模式概述公私合作（Public-Private Partnership，简称PPP）融资模式是一种在公共基础设施项目中广泛应用的融资方式。
该模式的核心在于公共部门与私营部门之间的合作，通过共享风险、共担责任，以及共享收益，实现项目的有效推进和实施。
在PPP项目中，私营部门负责项目的投资、建设、运营和维护，而公共部门则提供政策支持、监管和必要的财政支持。
PPP融资模式的优势在于能够有效缓解政府财政压力，吸引社会资本参与公共基础设施建设，提高项目运营效率和服务质量。
通过私营部门的参与，还可以引入先进的管理经验和技术，推动公共基础设施的现代化和智能化。
内蒙古大学公共管理学院2013-2014学年第一学期《公共经济学》案例分析题目：中国铁路市场化改革学号：0121112369专业：劳动与社会保障姓名：张成付【案例名称】中国铁路市场化改革【案例来源】2013年3月10日，国务院机构改革和职能转变方案正式公布，铁路系统将被一分为二，实现铁路政企分开，组建国家铁路局由交通运输部管理，组建中国铁路总公司【案例内容】方案提出，将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部。
交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。
组建国家铁路局，由交通运输部管理，组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。
同时，不再保留铁道部。
将承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。
而新组建的中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，实行全路集中统一管理，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等，确保铁路运营秩序和安全，确保重要运输任务完成，不断提高管理水平，为人民群众提供安全、便捷、优质服务。
【案例分析】一、铁路市场化改革背景分析1949年，铁道部成立，在国防三线建设的背景下逐渐崛起。
改革开放后，铁道部的国防色彩减弱，但垄断的体制却使得“铁老大”的名号坐实。
几十年间，铁道部始终保持着政企合一、政监合一、政资合一的体制，有自己的学校、医院甚至公检法系统，被称为计划经济的最后一个堡垒。
2013年，国务院进行大部制改革，铁道部并入交通部，“铁老大”的名字也将走向终点。
，近年来，我国铁路实现了跨越式发展，保障了国民经济平稳运行和人民生产生活需要，为推动铁路建设和运营健康可持续发展，保障铁路运营秩序和安全，充分发挥各种交通运输方式的整体优势和组合效率，有必要实行铁路政企分开，加快推进综合交通运输体系建设。
二、铁路市场化影响分析何为市场化？用经济学角度而言，就是在开放的市场中，以市场需求为导向，竞争的优胜劣汰为手段，实现资源充分合理配制，效率、效益最大化目标的机制。
中国新远铁路物资北京公司——采购融资融资类型：票据组合融资（预付账款融资）延伸行业：以下行业可以根据本案例复制营销。
公路、电力、航空、港口、铁路建设等【案例】中国新远铁路物资北京公司——采购融资一、企业基本情况中国新远铁路物资北京公司注册资金6005万元，隶属于中国新远铁路物资总公司。
该公司主要经营业务是受铁道部委托向铁路系统销售钢轨、金属材料、柴油、汽油、润滑油、机械设备和铁路专用设备等产品，公司年实现经营收入109.16亿元。
铁道部为严控物资质量、控制采购成本，保障铁路运营安全，保证铁路运营物资及时供应，对铁路专用钢轨、柴油、润滑油及各类重要物资，均指定由中国新远铁路物资总公司进行专项供应。
中国新远铁路物资北京公司作为新远总公司全资子公司，按照总公司划分专项物资采供区域，其中供应区域主要包括：济南、呼和浩特、北京、郑州、乌鲁木齐、广州、南京××等铁路局、工程局和铁路工厂。
采购区域主要包钢钢轨、华北石油公司柴油及包钢、首钢、邯钢、鞍钢、马钢、安钢、莱钢等大型国有企业钢材。
为保证供应物资货源和质量，中国新远铁路物资北京公司与各生产厂签订常年购销合同，建立良好信誉，目前公司是包钢钢轨销售总代理、马钢 H型钢华北、西北销售总代理、莱钢H型钢特约经销商。
近两年随着市场拓展与日照型钢有限公司、日照钢铁轧钢有限公司、河北津西钢铁股份有限公司、唐山中厚板材有限公司、江苏沙钢集团有限公司等钢厂也建立供应关系。
经过多年努力经营，钢轨、柴油和一般钢材已经成为该公司三大支柱产品，主要收入来源。
中国新远铁路物资北京公司应收帐款周转天数为10天，存货周转天数为21天，资金周转速度快，资产质量优良。
H型钢是该公司钢材销售主打产品，公司继续保持H型钢的国内市场销售占有率（14％），连续几年成为国内最大H型钢销售商。
二、银行切入点分析（一）公司对银行融资工具的需要分析中国新远铁路物资北京公司在购货环节支付大量现金预付货款（为提高资金利用率，降低融资成本，控制财务费用，而在业务中大量使用票据），而对铁路系统产品销售一般存在3个月账期，公司月均应收帐款额约4亿元。
在建工程融资租赁案例不动产(基础设施)融资租赁案例不动产(基础设施)融资租赁案例.doc不动产（基础设施）融资租赁案例不动产能否作为融资租赁标的物，很多争议，搜集一些案例，备查。
1、云南昆石高速公路售后回租2009年5月22日，云南省公路开发投资有限责任公司与深圳国银金融租赁有限公司、国家开发银行云南省分行三方，历时近半年多的云南昆明至石林高速公路融资租赁从意向到合同谈判整个工作顺利完成，并在昆明举行了合同签字仪式。
昆石高速公路融资采用的是固定资产售后回租模式，云南省公路开发投资有限责任公司将昆石高速公路37.48亿元的固定资产解出质押后，转让给国银金融租赁公司，再由公司在5年内以同期银行利率加上租赁费逐年等额回购。
这种融资模式既不改变公司对昆石公路的管理和经营权，又能及时为公司筹集到大额建设资金，为在建(新建)公路项目提供有效的资金保障。
云南省副省长刘平表示，昆明至石林高速公路固定资产开展融资租赁售后租回实现融资37.48亿元，是目前国内最大的一笔固定资产融资业务，是融资租赁行业的首次创新，也是云南省近年来交通基础设施第一笔获得除银行贷款以外的融资。
这不仅为云南省公路开发投资公司加快发展提供了及时的资金供给，增强了企业的实力和影响力。
同时，也为交通基础设施建设拓宽融资渠道，优化资本结构、降低资金成本和提高资本运作能力，起到了良好的示范作用，必将对省公路开发投资公司的发展、对云南省交通基础设施的融资工作产生积极的促进作用。
2、天津港保税区工业厂房在建工程融资租赁2009年11月23日电（记者陈杰）今天，天津市政府与海航集团新阶段全面战略合作协议签署，其中天津港保税区管委会、海航集团下属天津渤海租赁公司、光大银行天津分行共同签署了天津空客厂房融资租赁创新项目合作协议。
根据协议，渤海租赁公司以36.3亿元人民币从天津空客A320飞机总装线厂房建设单位天津港保税区投资公司，买下其11万平方米厂房的产权，租赁给天津港保税区投资公司，租赁期15年，不影响天津空客总装公司的使用和生产。
融资案例投融资改革：政府渠道融资转向市场化2011年，因“7·23”动车事故而一度中断的铁路投融资体制改革，在年尾有加速迹象。
促成这一突变的直接原因，是下半年以来前所未有的投融资压力，迫使铁道部重新审视自己在铁路建设投融资体系中的恰当角色。
《财经》记者获悉，具体拥有铁路投融资主导权的铁道部财务司，正在酝酿一场内部机构调整——近期有望下设专职处级机构，具体负责铁道部融资工作。
虽然这一专门机构级别不高，但其背后却隐含着铁道部投融资体制改革的重启。
依照今年上半年所确定的思路，铁道部投融资改革将沿着“推进合资合作建路，深化铁路股份制改革，开拓市场化融资渠道”三大方向推进。
目前，铁道部相关司局正在研究推进具体实施细则。
《财经》记者获悉，有望纳入细则的建议包括：制定鼓励引导社会资本参与铁路建设的政策措施，推出扩大股改上市项目的建议，转让部分符合条件合资铁路的部分国有股权，设立铁路产业基金的建议等。
铁道部财务司新机构的设置，应是为配合这一改革。
按铁道部近期确定的工作安排，明年1月上旬将召开年度工作会议，相关投融资专门机构的设置与人员安排争取在年度工作会议之前完成。
细心者发现，上述改革方向与2005年前后业界提议基本相同。
“过去提出的那些方向和措施并不过时”，一位长期参与改革的铁道部经济规划研究院研究员称，“只不过在刘志军时代投融资体制僵化，改革停滞不前，甚至倒退。
”今年，刘志军去职，温州动车事故突发，铁路债务问题凸显，这都成为倒逼铁路投融资体制改革的关键因素。
铁道部官方数据显示，截至2011年9月30日，铁道部总资产3.74万亿元，总负债2.23万亿元，负债率59.63%。
长期来看，铁道部依靠较高负债维系高投资的模式已难以为继。
《财经》记者多方了解，“十二五”期间铁路投资规模有望缩减至约2.5万亿元。
即便如此，无论是完成此投资规模的筹资压力，还是铁道部每年要偿还的1000多亿元债务利息，对于原本就债务压身的铁道部来说，都构成了非比寻常的资金压力。
金融业内人士注意到，今年下半年，铁道部一改昔日在金融市场中颇为强势的身段，逐步向更加尊重市场、尊重机构的姿态转变。
这一转变的成效仍待检验，但多位业内人士表示，未来铁路投融资体制改革必然伴随着整个铁路行业的市场化改革。
要确保后续资金如期到位，必然要改变目前以政府渠道、单一铁道部信用为主的融资模式，充分打开市场化渠道，鼓励和吸引社会资金流入。
12月16日召开的发改委2012年工作会议透露，要抓紧完善配套措施和实施细则，支持民间投资进入铁路、市政、金融、能源、社会事业等领域。
这也成为铁路投融资体制改革重启的重要政策信号。
机构职能调整数以万亿元计的投融资工作，均由财务司和资金清算中心负责。
近期财务司下面即将设立专职处级融资管理机构11月22日，今年第四期300亿元铁道债发行完毕。
按此前惯例，发行工作由铁道部财务司和铁道部下属事业单位铁道部资金清算中心负责。
而随着近期铁道部财务司机构职能调整的启动，该业务应会转至财务司下面即将设立的专职处级融资管理机构。
而在整个铁道部系统，历年来累积进行的数以万亿元计的投融资工作，主要由财务司和资金清算中心负责。
根据铁道部官方网站公布的司(局)职能显示，财务司研究并向国家提出关于铁路运价、税收、财政、信贷和金融方面的政策建议，进行相应的协调工作；管理铁路建设基金的收缴、拨付和预决算工作；筹集、运用、拨付国家铁路各类资金，监督使用情况。
铁道部资金清算中心是副司(局)单位，具体工作接受财务司指导。
该中心其中一项重要职能是承办国家铁路资金融通业务和路内单位货币资金结算业务。
在这两个部门之上，由铁道部总经济师负责监督铁路系统内的所有财务事宜。
刘志军担任铁道部长的后期，财务大权高度集中，融资管理体系的过度集权和体制僵化已是不争的事实，这应当也是造成刘志军大权独揽的一个重要原因。
刘志军被“双规”后，6月22日，铁道部宣布免去余邦利的财务司司长、资金清算中心法定代表人等职，仅保留其总经济师一职。
一系列人事变动，为铁道部融资体制转型提供了可能。
据了解，根据铁道部内部机构调整方案，将铁道部资金清算中心的资金处(负责资金筹措工作)划转至财务司，成立处级专职融资机构，此想法已酝酿半年有余。
该处级融资管理机构的处长人选已初步确定，了解情况的内部人士分析认为，现任资金运营清算中心副主任(正处级)陈东应是首选。
若这一任职实现，陈东有望兼任财务司巡视员，享受副司长级待遇。
对于这一调整方案，《财经》记者向铁道部相关部门求证，未获正面回应。
据悉，目前这一融资管理机构的内部人员构成还没有最终确定。
知情人士透露，按照时间安排，最快将在12月底完成内部组建和任命，至少会争取赶上2012年1月上旬的年度工作会议。
按财务司现有分工，若下属机构只增不减，这一处级融资机构将成为财务司下属的第八个处级机构，其定位清晰，作用重要，职能确定：全面负责铁道部融资工作，研究制定相关政策措施，争取金融政策支持。
具体负责银行贷款、企业债、中期票据、短期融资券、信托计划、票据贴现、融资租赁等多种方式的融资工作。
从常态看，这个处级融资管理机构的设立，只是财务司内部一次普通职能调整，但在铁道部融资面临压力之际，这个机构的设置却具有非同一般的意义。
上述接近铁道部人士透露，铁道部出于两方面考虑设立该处：一是过去融资工作财务司参与不多，主要由资金清算中心负责，现在收归财务司，便于统一管理；二是明年融资和偿还利息压力巨大，铁道部拟借助这一平台，统一研究和推进投融资工作。
其实，不只是财务司内部职能会有所调整，铁道部整体机构改革的涉及面更广。
根据今年铁道部《关于加快转变铁路发展方式和确立国家铁路运输企业市场主体地位的改革推进方案》(铁政法【2011】67号文)要求，各司(局)根据上述改革思路，今年上半年提出部门职能调整方案，并于下半年进行模拟实施，2012年正式推出改革方案。
近期有报道称，铁道部于11月底下发了有关内部机构设置和铁道部运输局人事编制的两个通知，涉及撤销铁道部咨询调研组、负责铁道部客运专线系统集成的办公室，此外将撤销铁道部运输局装备部、基础部、客运专线技术部、土地管理部，设立铁道部运输局机务部、车辆部、供电部、工务部、电务部。
此外，铁道部内部机构职能调整亦包括部分机构更名，以及原挂靠的铁道部下属单位的个别职能部门划转至内部司(局)。
其中，即有铁道部资金清算中心的资金处、税务处，划转铁道部财务司管理。
一场围绕投融资体系的机构改革正徐徐拉开大幕，其影响力将逐渐显现。
强势态度转折铁道部姿态的转变，促成铁道债顺利发行，缓解资金紧张局面，也对重塑公众形象增色不少伴随着机构调整，铁道部以往在融资市场上的强势态度也发生转变。
在刘志军担任部长时期，铁路融资规模逐年攀升，2010年铁路固定资产投资达到8247亿元，期间铁道部强势的融资主体地位得到空前强化。
2006年，铁道部出台“十一五”铁路投融资体制改革推进方案，称按照“政府主导、多元化投资、市场化运作”的原则，形成投资主体和产权主体多元化、资金来源多渠道和融资方式多样化、项目建设法人制和市场化的格局。
其中在投融资体制改革的七大重点中，即包含一条“合理使用银行贷款”。
截至目前，铁道部债务总额超过2万亿元，其中债券类债务近7000亿元，银行贷款超过1.6万亿元。
在铁道部债务急速增长的过程中，银行贷款成倍增加，逐渐成为铁道部融资的主要渠道。
对于这样的结果，一位接近铁道部的人士坦言，背后的推手便是刘志军在任上大量举债上项目。
但是进入2011年，货币政策逐渐趋紧，银行贷款收缩，部分银行逐渐暂停了铁道部贷款。
铁道部资金骤然吃紧，个别线路开始停工。
一件具有转折意义的事件，便是7月份200亿元短期融资券(下称短融)发行时罕见流标。
“7·23”事故后，铁道部遭遇空前信任危机。
一位参与当期短融发行的投行人士说，“当时铁道部、承销商都已经意识到发行会非常困难，但是实际情况远远超出预期。
”此后，铁道部转而寻求银监会、发改委支持，但与银监会协调未果，发改委则将原定800亿元额度的铁道债提升至1000亿元。
与此同时，铁道部也主动放下身段，寻求市场机构的“帮助”。
7月底，由铁道部召集，铁道部总经济师余邦利、大银行和保险公司代表、承销商代表在铁道部指定酒店聚会。
当天场面轻松，气氛融洽。
会场上，这些机构提出了很多中肯建议，同时希望铁道部不要刻意打压价格，应尽快实现市场化定价。
余邦利等人也表示，认可机构们提议。
此后，为了进一步确保发行顺利，负责铁道部债券发行的相关人员多次拜访主承销商和投资人，为营销和宣传进行铺垫。
参与上述聚会的承销机构人士表示，铁道部态度前所未有地“诚恳”，也正是这些沟通和协调，为接下来的债券发行打下了基础。
10月12日，首期铁道债200亿元顺利发行，此后三期，发行利率不断下行，以20年期为例，四期铁道债票面利率分别为5.53%、5.33%、5.03%和4.99%，前三期均为当期投标利率区间下限。
其中第二期七年期债券，认购倍数最高达16.87倍，是2009年以来最高值。
一位负责承销本次铁道债的投行人士表示，综合来看，铁道部定价策略合理，给予了承销商较为合理的投标区间。
此前，铁道部债券融资人为地大幅压低发行利率，刻意打压融资成本，多数情况下，承销商只能以低于招投标价一毛钱左右的价格进行分销。
对于券商来说，承销铁道债是“赔本赚吆喝”，唯一的好处是增加企业债承销额排名的份额。
铁道部姿态的转变，促成铁道债顺利发行，缓解资金紧张局面，也对重塑公众形象增色不少。
据了解，铁道债2012年的发行额度初定为1000亿元，与今年相当。
铁道部仍将引入市场化的审计机构，缩减审计时间，尽早向发改委上报发债申请。
事实上，铁道部2012年铁道债发行前期准备工作已经启动。
12月初，铁道部财务司向铁道债承销商下发2012年铁道债承销团承销费率征求意见。
2012年，此项工作启动比往年要早。
铁道部上述改变不仅发生在债券融资领域，在与银行合作获取贷款方面亦是如此。
2008年为配合4万亿元经济刺激计划，银行纷纷将铁道部视为信用最好的客户。
“2009年的时候，我们董事长去铁道部争取信贷项目，竟然连人家财务司负责人的面都没见到。
”一位排名靠前的股份制银行高层回忆说，“各家银行打破头要给铁道部放贷款。
”在各家银行的“追捧”中，充斥着各种“不正当竞争”。
从铁道部贷款余额的结构看，期限超过20年的铁路贷款占比一度接近三分之二，贷款期限最长的达35年，且合同条款苛刻，部分贷款规定“固定利率”“到期还本”“给予三年到四年还款宽限期”等。
一位国有银行中层人士称，在各银行层出不穷的营销手段中，甚至出现了十年期贷款固定利息下浮10%，同时再给铁道部下属项目公司配套办公楼这样的“另类”贷款产品。
