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新时代长江航运的发展路径
谢燮
【期刊名称】《中国船检》
【年(卷),期】2018(0)6
【摘要】前不久,满载着2万多吨铁矿石的国内首艘江海直达船——“江海直达1”号轮在安徽马鞍山马钢港务原料总厂码头启动卸货作业,标志着首航任务顺利完成,
我国江海联运迎来新发展.当前,随着国家长江经济带战略的进一步推进,江海直达成为了提升长江航运功能的一大助力.那么,新时代长江航运将迎来何种变化？出现何
种业态？业界又将面临哪些机遇？我个人认为,以下三点值得关注.
【总页数】4页(P43-46)
【作者】谢燮
【作者单位】交通运输部水运科学研究院
【正文语种】中文
【相关文献】
1.长江绿色航运现状分析及发展路径研究
2.新时代长江航运的转型与发展
3.新时代长江航运的转型与发展
4.新时代下长江经济带航运信息化平台的建设困境与思路
5.长航局传达学习习近平总书记重要讲话精神努力实现新时代长江航运高质量发展
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宁波—舟山港集疏运管理问题及对策分析宁波—舟山港作为我国深水岸线资源最丰富的地区，在集疏运系统管理的研究和提高上有着重大的责任和不可忽视的作用。
基于宁波—舟山港一体化的战略环境，从集疏运基础设施管理体制，港口物流供应链管理，港口集疏运方式等方面进行剖析提出了港口集疏运系统的重要性及港口集疏运系统管理方面存在的不足并给出相应的对策。
标签：宁波—舟山港；集疏运；港口物流管理doi：10.19311/ki.16723198.2016.32.0131 宁波—舟山港发展概述宁波—舟山港地处我国的东部沿海中间位置，背靠浙江省及长江中上游核心腹地，处在长江经济带与我国沿海运输大通道的“T”型交汇点，内外辐射便捷，拥有得天独厚的区域优势，是我国的天然深水良港。
自2006年1月两港合并以来宁波—舟山港在港口地位、港口物流服务能力等方面获得了快速提升，2015年宁波—舟山港累计完成货物吞吐量8.89亿吨，连续7年位居全球第一，2016年国内港口集装箱吞吐量排名如表1所示。
2016年1-6月，宁波—舟山港总共完成的货物吞吐量为4.58亿吨，同比增长0.8%，完成集装箱吞吐量达到1079.01万标准箱，同比增长2.8%，增幅居全球四大集装箱港口首位。
2 集疏运体系对港口发展的重要性在全球贸易联系密切、迅速发展，商品进出口量急剧增加的大环境下，港口物流之所以能得到较快发展，是因为港口作为国际物流网络的重要节点，具有一定的聚集效应和扩散效应。
港口物流的全程运输包括海上运输，港口装卸和内地运输（集疏运）三个环节，其中港口与内地各种交通方式的分工合作、相互衔接，形成了港口集疏运体系。
港口集疏运体系由水运、铁路、公路、城市道路、管道及相应的站场组成，为货物全程运输提供重要的基础设施和衔接场所，是港口经济能力传输的动脉，是港口与广大腹地相互联系的通道，是港口生存发展的外部条件。
集疏运体系强调集、输、运三个基本组成部分间的协调运作，需结合自身条件和外部条件实现整体的灵活性、连续性和高效性。
交通运输部办公厅关于印发深入推进长江经济带多式联运发展三年行动计划的通知文章属性•【制定机关】交通运输部•【公布日期】2018.08.13•【文号】交办水〔2018〕104号•【施行日期】2018.08.13•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】水运正文交通运输部办公厅关于印发深入推进长江经济带多式联运发展三年行动计划的通知交办水〔2018〕104号上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州省（市）交通运输厅（委），长江航务管理局：经交通运输部同意，现将《深入推进长江经济带多式联运发展三年行动计划》印发给你们，请认真贯彻执行。
交通运输部办公厅2018年8月13日深入推进长江经济带多式联运发展三年行动计划为深入贯彻习近平总书记关于推动长江经济带发展的重要战略思想，落实《长江经济带发展规划纲要》和《交通运输部等十八个部门关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》（交运发〔2016〕232号）等要求，以江海直达、江海联运、铁水联运等为重点，加快推进长江经济带多式联运发展，构建高质量综合立体交通走廊，更好服务长江经济带发展战略，制定本行动计划。
一、总体要求以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，牢固树立新发展理念，坚持生态优先、绿色发展，宜水则水、宜陆则陆，深化交通运输供给侧结构性改革，着力加快运输结构调整，着力发挥水运的比较优势和多式联运的组合效率，大力提升和完善长江黄金水道功能，为长江经济带发展提供更加顺畅、绿色高效的交通运输保障。
到2020年，构建有机衔接、具备竞争力的铁水联运系统，基本形成长江干线、长三角地区至宁波—舟山港、上海洋山江海直达运输系统，进一步完善干支直达、通江达海、区域成网的水运基础设施体系，初步形成布局合理、结构优化、功能完善、互联互通的长江经济带多式联运服务体系。
长江经济带主要港口铁路进港率达到80%以上，大宗散货铁路、水运集疏港比例力争达到90%以上，重点集装箱港口铁水联运量年均增长15%以上，力争上海洋山集装箱江海直达比例达到20%.二、主要任务（一）着力补齐联运基础设施短板。
摘要：综合交通体系建设是长江经济带发展重要组成与支撑，到2030年规划建成水脉畅通、功能完备的长江全流域黄金水道。
在“双碳”背景下，多式联运成为长江经济带综合交通合作发展的重要抓手。
由于自然条件差异，长江上中下游多式联运发展水平与特点不尽相同，也面临着不同问题。
因此，借鉴密西西比河流域和莱茵河流域在多式联运合作发展方面的经验，提出推进航运标准化、加强多式联运无缝连接、提高整体服务水平、建设跨区域合作机制等建议，以多式联运促进长江经济带综合交通合作发展。
关键词：长江经济带；多式联运；综合交通；合作发展DOI:10.3969/j.issn.1674-7739.2022.05.004国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》指出，以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向，不断完善综合运输网络，减少公路运输量，增加铁路运输量，有力支撑打赢蓝天保卫战。
多式联运是依托两种及以上运输方式有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务。
近年来，长江经济带各省市大力发展多式联运，促进公转铁、公转水，并取得一定成效。
通过进一步加快多式联运发展，将大大促进长江经济带综合交通合作发展。
一、长江经济带多式联运发展现状与存在问题（一）长江上游多式联运发展现状长江上游主要包括重庆、四川、贵州、云南四省市，面积约113.74万平方公里，占长江经济带的55.4%，上游各省份中，四川内河、公路、航空运输优势明显，重庆港口发展条件较好。
目前长江上游各省市加快推进多式联运发展，主要集中在以下几方面：持续推进港口集疏运网络建设。
长江上游地区发挥水系发达优势，多式联运重点推进港区铁路专用线和疏港公路规划建设，为公转水、公转铁提供基础设施保障。
铁水、公水联运设施不断完善，枢纽港口基本实现重要港区与铁路、高等级公路高效衔接。
四川省广元港红岩作业区、张家坝作业区进港公路和自贡至泸州大件公路、城区至遂宁港通港大道等疏港公路正加快建设；重庆市主城果园、江津珞璜、万州新田、涪陵龙头等铁公水多式联运枢纽港后续工程稳步实施，万州新田、涪陵龙头集疏运铁路专用线逐步完工。
交通运输部关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见文章属性•【制定机关】交通运输部•【公布日期】2024.06.06•【文号】交规划发〔2024〕67号•【施行日期】2024.06.06•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】水运正文交通运输部关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见交规划发〔2024〕67号各省、自治区、直辖市交通运输厅（委），部属各单位，部内各司局：为贯彻落实党中央、国务院关于加快建设交通强国，构建现代化高质量国家综合立体交通网的决策部署，推动实施全国港口航道布局规划，优化提升全国水运设施网络，推动水运行业实现高质量发展，奋力谱写加快建设交通强国水运新篇章，制定本意见。
一、总体要求以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻党的二十大和二十届二中全会精神，深入贯彻习近平总书记关于交通运输的重要论述和重要指示批示精神，立足新发展阶段，完整、准确、全面贯彻新发展理念，服务加快构建新发展格局，统筹发展和安全，加强战略谋划和规划引领，强化统筹协调和部省协同，突出保障有力和适度超前，加快建设国家港口枢纽体系，全面攻坚国家高等级航道，打通内河航运堵点卡点，实施内河水运体系联通工程，着力推进一体化发展，高质量构建现代化的港口与航道体系，全面推动全国规划落地实施。
二、强化新时代水运战略研究和规划工作（一）加强重大战略性问题研究。
围绕加快建设交通强国总体要求，部组织开展水运发展重大战略、重大政策、重大工程、技术创新等系统性、前瞻性问题研究。
部省合力，深入推进水运服务加快构建新发展格局、国家高等级航道建设重点技术问题、港口岸线资源科学利用有效保护政策，以及长江口、珠江口储备港址和长三角水网地区江（河）海联运通道规划等问题研究。
相关省份要结合落实中央精神和本省份工作部署，深入研究符合本地区特点的水运经济高质量发展、新时代港产城协同、港航贸一体化等重大问题。
（二）科学开展布局规划、总体规划编制。
加快三大航运中心建设服务长江经济带发展作者：叶红玲来源：《中国水运》2018年第07期今年4月，习近平总书记深入长江实地考察长江经济带建设，强调新形势下推动长江经济带发展关键是要正确把握整体推进和重点突破、生态环境保护和经济发展、总体谋划和久久为功、破除旧动能和培育新动能、自我发展和协同发展的关系，坚持新发展理念，坚持稳中求进工作总基调，以长江经济带发展推动高质量发展。
推动长江经济带高质量发展，是建设现代化经济体系的内在要求。
航运中心是现代航运体系的核心支点，也是让黄金水道发挥黄金效益，推动长江经济带发展的重要支撑。
1“三大航运中心”建设提速长江是货运量位居全球内河第一的黄金水道，长江经济带覆盖上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州等11省市，面积约205万平方公里，人口和生产总值均超过全国的40%。
长江经济带是中国综合实力最强、战略支撑作用最大的区域之一，依托黄金水道，推动长江经济带的发展，是新时期党中央确定的重大区域发展战略之一。
2016年9月，《长江经济带发展规划纲要》正式印发。
《纲要》确立了长江经济带“一轴、两翼、三极、多点”的发展新格局。
“一轴”就是以长江黄金水道为依托，发挥上海、武汉、重庆的核心作用，《纲要》明确，发展现代航运服务，加快上海国际航运中心、武汉长江中游航运中心、重庆长江上游航运中心和南京区域性航运物流中心建设，积极培育高端航运服务业态，大力发展江海联运服务。
交通运输部党组书记杨传堂指出，推进上海、武汉、重庆三大航运中心建设是引领长江水运发展，提升黄金水道功能的关键性举措，对推动长江经济带发展具有重要的战略意义。
国家发展改革委基础司司长费志荣表示，推动长江经济带建设的关键在于充分发挥长江黄金水道优势，发挥黄金水道优势关键在于发展航运中心。
长江经济带航运中心建设要以新发展理念为引领，坚持绿色化理念、综合化布局、高端化服务、一体化发展。
上海、武汉、重庆、南京、舟山是长江经济带航运发展的“五心”，要加强区域互动合作、协同创新，积极探讨沿江合作机制。
交通运输部关于推进特定航线江海直达运输发展的意见文章属性•【制定机关】交通运输部•【公布日期】2017.04.11•【文号】交水发[2017]53号•【施行日期】2017.04.11•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】水运正文交通运输部关于推进特定航线江海直达运输发展的意见交水发[2017]53号上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州省（市）交通运输厅（委）：江海直达是一种便捷高效、绿色经济的运输方式。
推进江海直达运输发展，是深化交通运输供给侧结构性改革的重要内容，对于提升长江黄金水道功能和构建现代综合交通运输体系具有重要作用。
为落实长江经济带发展规划纲要，推进江海直达运输发展，现提出以下意见。
一、总体要求（一）指导思想。
全面贯彻党的十八大及十八届三中、四中、五中、六中全会精神，深入贯彻习近平总书记系列重要讲话精神和治国理政新理念新思想新战略，坚持创新、协调、绿色、开放、共享发展理念，认真落实依托黄金水道推动长江经济带发展决策部署，以推进交通运输供给侧结构性改革为主线，优化运输组织，促进物流降本增效，提升服务品质，努力推进江海直达运输安全、高效和绿色发展，加快水运提质增效升级，更好地服务长江经济带发展。
（二）基本原则。
坚持深化改革、创新发展。
根据航行内河和特定海域的特点，改革突破现行制度体系，科学制定江海直达船舶法规制度。
加强科技创新，开发先进适用直达船型。
创新发展模式，优化运输组织，促进船舶、航道、港口协调发展。
坚持依法依规、安全发展。
牢固树立安全第一理念，强化法规制度的引领和规制作用，保障直达船舶本质安全。
强化法规制度执行，落实安全责任，有针对性地加强安全风险防控，实现江海直达运输安全发展。
坚持示范引领、市场推动。
以市场需求为导向，更加注重发挥江海直达比较优势，不断提升经济性和竞争力，促进高效发展。
开展江出海直达运输示范，逐步扩大示范范围。
长江干线港口集装箱铁水联运存在的问题及对策建议作者：姜丰怡，易巧巧，彭书华，胡裕来源：《水运管理》2022年第08期【摘要】为推动长江干线航运高质量发展，进一步加强政府对长江干线港口集装箱铁水联运市场健康发展的引导，分析长江干线港口集装箱铁水联运发展中面临的主要问题，提出推动铁水联运发展的对策建议，破解体制性障碍、结构性矛盾、政策性问题，为相关管理部门开展工作提供参考。
【关键词】长江干线港口;集装箱铁水联运;基础设施1 长江干线港口集装箱铁水联运现状1.1 相关政策长江干线港口集装箱铁水联运起步较晚、发展缓慢，与长江“黄金水道”的地位还不相称。
2000年以来，国家积极探索发展集装箱铁水联运的途径，采取“五定”（定点、定线、定车次、定时、定价）班列等措施，出台了相关标准。
2015年以来，政府不断出台的相关政策（见表1），为集装箱铁水联运创造了发展条件。
1.2 集装箱铁水联运通道布局截至2020年底，长江经济带服务于港口的铁路港站及港前站数量接近70个（其中港站19个），港前站中有近1/4的站点短驳距离在10 km以内，而短驳半径在20 km以内的约为1/2。
在长江干线沿江六省一市港口中，镇江港、南京港、马鞍山港、芜湖港、九江港、黄石港、武汉港、岳阳港、荆州港、宜昌港、重庆港、泸州港等12个港口已实现铁路进港，主要港口铁路进港率达到80%。
拥有铁路专用线的港口（区）共24个，与铁路直接衔接的码头泊位约60个，港口（区）铁路专用线长度约229 km，年通过能力1.57亿t。
2020年长江干线港口码头铁水联运基础设施情况见表2。
长江干线集装箱铁水联运主要服务南北向货物的交流。
上游地区铁水联运需求较大，发展较好，主要是四川、贵州、云南、陕西、青海、新疆等地的集装箱通过铁路运输至沿江港口后，再通过水路运输至中游或下游港口，广东、广西、宁波等沿海港口的集装箱直接通过海铁联运至川渝等地。
中游地区主要是东三省、云贵川、陕西、新疆等地的集装箱及部分高价值货物通过铁路运输至沿江港口，再通过水路运输至上游或下游港口。
湖北省交通运输厅关于印发湖北省水运发展“十四五”规划的通知文章属性•【制定机关】湖北省交通运输厅•【公布日期】2022.01.24•【字号】鄂交发〔2022〕7号•【施行日期】2022.01.24•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】水运正文湖北省交通运输厅关于印发湖北省水运发展“十四五”规划的通知各市州交通运输局，省港航局（港航事业发展中心）：经省人民政府同意，现将《湖北省水运发展“十四五”规划》印发给你们，请结合工作实际，认真贯彻执行。
湖北省交通运输厅2022年1月24日水运是综合运输体系的重要组成部分，在促进流域经济发展、优化产业布局、服务对外开放等方面发挥了重要作用。
构建现代化水运体系，是湖北融入长江经济带等国家战略，实现“一主引领、两翼驱动、全域协同”发展的客观要求。
根据交通运输部《水运“十四五”发展规划》和《湖北省综合交通运输发展“十四五”规划》等文件，制定本规划。
一、发展基础（一）发展成就“十三五”时期，湖北水运牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享发展理念，加快推进高等级航道和重点港口等重要基础设施建设，拓展航运服务功能，推进水运绿色平安发展，持续保持健康平稳发展的良好态势。
水运固定资产投资达到338.8亿元，内河航道通航里程8667公里（高等级航道2090公里），港口吞吐能力4.3亿吨，集装箱吞吐能力502万标箱。
“十三五”规划的目标任务全面实现，发展水平跃上新台阶。
主要成就体现在七个方面：1.高等级航道建设快速推进，互联互通的水运骨架初步形成全省航道里程9067公里（含长江1038公里），可通航里程总计8667公里，居全国第五位。
其中三级及以上高等级航道里程达到2090公里，占全省通航里程24%，互联互通的水运骨架已初步形成。
长江宜昌至城陵矶段航道维护水深达到3.5米，城陵矶至武汉段维护水深达到4.2米，武汉以下至安庆段6米深水航道工程基本建成，长江“中梗阻”瓶颈得到一定程度缓解。
加快长江江海联运体系建设江海联运是一种具有可持续发展优势的运输方式，在经济上不仅可以有效减少单位运输费用，降低损耗，发挥出长江黄金水道运量大、单位能耗低、环境污染少的优势；而且江海联运在操作中也可以减少中转运输环节，驳船次数，其中武汉至洋山直达快行已经能够实现上水三天下水两天的快速运行，武汉出口货物只需两天就可以直达上海洋山港发运欧洲，节约时间五天，节约成本550美元/TEU，省时省力，江海联运必将成为今后我国国内水路运输发展的新方向。
一、我国内河发展江海联运的必要性１．发展江海联运是建设节约型社会、实现可持续发展之策相对于其他运输方式，充分利用内河航运占用土地少、污染小、能耗低的优势，是最符合可持续发展战略和建设节约型综合运输体系要求：①利用天然河道和历史上形成的人工河道，基本不占用耕地。
②运量大、成本低。
像长江这样的大江大河普通船队可达万吨，最大船队达3万吨，相当于10余列火车的运量；内河水运每千吨公里成本仅为铁路的1/3，公路的1/6。
③能耗低。
据美国运输部统计，卡车的能源消耗为内河船舶的10倍，火车的能源消耗为内河船舶的2倍。
④有利于环境保护。
水运产生的噪音、震动、灰尘污染明显比公路、铁路运输少。
因此，内河航运是符合我国可持续发展战略的一种“绿色”、环保的运输方式。
２．发展江海联运是服务国际航运中心建设、增强我国港口竞争力的良方2005年底，洋山港的投入使用，是国家建设上海国际航运中心，推进我国由航运大国迈向航运强国的一项重大战略决策。
江海联运集疏运体系的建立及有效运作对于航运中心运行具有至关重要的意义。
目前，洋山港的建成虽然破解了长江流域入海口枢纽港的瓶颈制约，但是大小洋山港区孤悬外海，与上海陆域仅有全长32.5公里的东海大桥连接，东海大桥的年通过能力为300万标箱，仅能满足目前洋山港一期的需要。
从交通运输系统稳定性角度来看，这种过分依赖单一方式的运输结构将会造成整个综合运输系统的稳定性减弱，尤其是对于以跨海大桥作为惟一陆上通道的洋山港来说，一旦遭遇恶劣天气，桥面发生紧急情况，洋山港的正常运行将受到极大地影响；同时随着洋山港二期三期工程的陆续投用，集装箱运量的快速增长，仅靠东海大桥是无力完成巨大的疏运任务的；目前上海港有80％以上的集装箱运输是通过汽车完成的，给上海市的公路系统带来了很大的压力，也造成了近年来上海的道路交通紧张。
另一方面，从经济效益角度分析，洋山港启用后，将有较多的集装箱要从长江支线港口运往洋山港。
由于内河与海区的特点不同，按照船舶规范的要求，目前的内河船只还不能直接驶入海区，长江中上游地区出口欧洲各国的货物必须先水运到上海外高桥码头卸船，再接转沿海驳船运到洋山港出运，这不仅增加了装卸费用和运输成本，而且降低了运输效率。
因此，无论从系统稳定性还是经济效益角度出发，减少东海大桥公路运输压力，保障洋山港的安全运作，保持集装箱运输的通畅，在长江中下游港口与洋山港之间进行江海联运，充分发挥水运“量大价廉”的优势就显得十分必要了。
３．发展江海联运是推动长江流域梯度开发、促进区域经济和谐发展的重要举措长江沿线28个开放城市中，对外开放港口已达22个，开放水域长达1357公里，已形成世界上内河开放距离最长的港口群。
长江干线中的南京、张家港、南通、镇江、武汉、重庆、芜湖、江阴和安庆等9个港口，现共拥有15个集装箱专用泊位，长江干线已形成从事国际集装箱装卸作业的港口群体。
长江适箱货物分布所呈现的特点是，武汉以下适箱货物运量约占长江全线适箱货物总运量90％以上，并且下游省市外贸出口货物中，工业制成品所占比重较中上游省市大，而且每年保持着高速发展的态势，仅武汉港近年来集装箱年吞吐量就以30％的速度增长，而江苏省出口速度年增长率超过25％，堪称全国第一。
长江中下游已经成为洋山港的主要集装箱货源腹地，大量的国际集装箱需要经由长江水路和公路进行疏运。
而且随着重庆和四川地区轻重工业和外向型经济的发展以及沿海制造业逐渐迁移到江西、湖南、湖北等具有成本优势的地区，长江中上游开始逐步成为具有强劲发展潜力的地区，也给长江航运市场带来了巨大的商机，其货运总量及集装箱运量近年均呈快速发展态势。
东部沿海经济发达地区所拥有的内河航运优势已使长江中下游、珠江三角洲等地区人均GDP已超过3000美元，我国中西部地区经济不发达，人均GDP低于1000美元，但国家实施西部大开发政策，区域经济参与全球分工，迫切要求加快“江海联运”、“通江达海”交通设施的建设。
长江上游载货汽车滚装运输的高速发展就是一个例子。
该区域内河航运优势已经显现，并初步得到了地方政府和市场的认可，近年内河基础设施建设已有较大改观，如若国家加大投入，必将更加有力地加快该区域经济的发展。
二、欧美航运发达国家江海联运的成功经验尽管面临不同的发展环境，但研究发达国家的交通运输发展过程，是从历史和比较的角度寻找适合自身发展路径和模式的有效途径。
通过研究国际上两条著名的内河，我们会找到一些启发和答案。
作为西欧第一大河，莱茵河流经列支敦士登、奥地利、法国、德国和荷兰，在鹿特丹以西注入北海，干流通航里程约1000公里，年货运量约达3亿吨，相当于20条铁路，年货运密度1168万吨／公里。
莱茵河航道最大的两个特点是国际化和标准化。
莱茵河是国际河流，但由莱茵河航行中央委员会（CCR）统一代表各国建设管理。
根据1861年的曼海姆・莱茵航道公约制订的CCR的组织法，CCR负责协调莱茵河管理工作，对航行于莱茵河的船型尺度、航行要求、技术要求、建造质量以及航道规划等方面进行规范性管理。
经过CCR多年的不懈努力，莱茵河已经基本实现了航道统一标准化：1000吨级以上航道占41.7％，400吨级以上航道占5.76％。
其中以欧洲Ⅳ级航道为主，水深2.5米，宽150米以上。
从荷兰鹿特丹，7000吨级船舶可达科隆，5000吨级可达曼海姆，2000吨级可达斯特拉斯堡，1500吨级洪水季节可达巴赛尔。
船舶载运工具标准化，莱茵河运输方式多为自航船和自航船顶推船队，以吃水－2.5米、长85米、宽9米、1350载重吨船舶为标准的欧洲内河自航驳船，顶推船队有２、４、６、９艘驳船组成；集装箱船型主要为208ＴＥＵ驳船，500ＴＥＵ为最大船型。
同时为了适应多式联运，莱茵河里的大多数码头配有多式联运的铁路线和运输设施。
密西西比河是世界上最发达的水系之一，货运量及货运周转量都居世界第一位，货运量占全美内河货运总量的60％以上。
密西西比河位于美国经济发达的东部，流经美国31个州，北通五大湖。
近几十年来，由于内河运输业的竞争条件不断加强，到上世纪末，密西西比河的年货运量已经达到10亿吨左右，密西西比河的货运量相当于同等长度的19条铁路，年货运密度达到1027万吨／公里，从1824年开始进行统一规划、设计、施工、运行管理及维护。
现今密西西比河干流上游及除密苏里河外的各主要支流都已基本实现了航道统一标准化，通航里程约２万公里，其中水深在2.74米以上的航道约占2/3，可航水道总长2.5万公里。
密西西比河干流全长3766公里，主要航道水深3.65米，可通行1350－2720载重吨驳船队。
密西西比河航道尺度和船闸基本上实现了标准化。
同时密西西比河拥有一个高效的大型散货运输系统，以顶推无人分节驳顶推船队运输方式为主，上游和支流都可以航行8～15艘驳船组成的顶推船队，载重量1～2万吨；中游可航行由15～25艘驳船组成的顶推船队，载重量为2～3万吨；下游最大的顶推船队由30～40艘驳船组成，载重量4～6万吨。
顶推船队一律采用无人驳，推轮的自动化程度很高。
密西西比河的港口机械化程度基本上达到100％，2万吨级的船队只要8小时就可完成装卸作业；吞吐能力大，件杂货码头为10～20万吨，散货码头吞吐能力都在100万吨以上，有些码头吞吐能力达到900万吨。
通过莱茵河和密西西比河江海联运现状的分析，我们可以看到中国内河发展的差距所在，究其原因，技术层面上是由于船舶标准落后、航道标准与通过能力不足、管理水平低下、港口功能单一，体制层面上缺乏统一有效的协调机制也是制约江海联运发展滞后的重要原因。
一句话，良好的江海联运需要良好的综合配套设施和政策的支撑。
三、我国长江内河江海联运分析及展望据测算，长江水道的运输能力相当于5条同等长度的铁路，有巨大的效益优势，但由于长期投入不足，长江航道、桥、闸坝、运输船舶、码头泊位等各种航道港口设施规格不协调，江海难以衔接，致使长江运输严重滞后于运输需求，长江水运的优势远没有得到发挥。
长江水系经营内支线集装箱运输的船公司有26家，拥有集装箱船120余艘，总共8000TEU，其中最大的自航全集装箱船是144TEU型，这些船舶的技术状况只能满足长江A级航区内河船舶规范的要求，而无法满足出长江口到洋山港约70海里Ⅱ类航区海船规范的要求，其所载出口货物必须先水运到上海外高桥码头卸船，再接转沿海驳船运到洋山港出运，这无形中增加了运输成本，降低了运输效率。
如不尽快改变这种落后的现状，将会成为整个长江水系运集疏运通道的障碍。
当前为结合国际航运中心建设，充分发挥长江流域集装箱“集疏运”的服务功能，破解江海联运中存在着的模式、中转点、船型等一系列问题，多方专家已经过探讨，研究莱茵河和密西西比河江海联运的成功经验，找出长江内河集装箱运输的差距所在，提出一系列技术可行、经济合理的优化方案，如加大投资力度、加强集装箱运输发展规划、加强集装箱船舶的标准化工作、规范集装箱运输市场等。
政府及各方市场主体已经开始着手推进长江江海联运的发展：2006年5月，长江中上游第一条真正意义上的江海联运直达航线——中远“武汉—洋山江海直达航线正式开通，彻底改变了长江中上游地区货物必须经由下游中转的传统出海运输方式：船舶在挂靠武汉港后，将不再挂靠沿途其他港口，只需两天就直达上海洋山港，直接运往欧洲。
此举为华中地区客户出口货物提供了更加快捷的船期和更有市场竞争力的出运方式，整个中部地区的对外开放水平也因此大大提高。
6月底，中国第一艘江海联运专用的400箱位的集装箱船正式在上海开工建造，将专门应用于长江中下游港口至上海洋山深水港航线，可重载全年通航于武汉至洋山沿线各港，每船年运量可达3万标准箱。
到洋山港二、三期工程完工前后，届时中国长航集团将组成“400箱洋山级”江海直达集装箱船队，全部投入洋山至武汉直达航线，实现江海直达运输。
近年来国内经济的强劲发展而带动水路运输快速前进，无论是在政府层面，还是在企业层面，发展江海联运都已渐成为一种共识，前进的脚步已经迈出，前面的天空只会更加广阔！。
