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可更好的保护车内人员安全（图4）。
图6 高速GMLAN模块连接示意图图7 底盘扩展GMLAN模块连接示意图2017.09图8 车身高速GMLAN模块连接示意图图11 以太网络模块连接示意图图12 LIN网络连接示意图数据网关模块也是点火模式的主控模块，如果接收到以下信号时，数据网关模块进入唤醒状态，同时向唤醒线发出12 V 信号电压，唤醒其他模块。
(1)串行数据线路上有动态信息。
(2)被动进入信号。
(3)点火开关置于“ACC（附件）”位置。
(4)点火开关置于“ON（点火）”位置。
车身控制单元（BCM）接收信号后进入唤醒状态，同时在网络中发送动态信息。
图16 电动滑门开关位置图17 电动滑门的全新部件(1)控制开关及启用/禁用信号。
(2)障碍物感知信号。
(3)滑门锁栓信号。
(4)滑门把手信号。
(5)滑门位置信号。
图19 电动滑门控制模块与电机总成拆卸步骤图20 齿形皮带拆卸步骤(1)拆下导轨，在图示部件与导轨板上做标记。
(2)此处安装有皮带导轮，压出导轮轴取下导轮。
0422017.09图23 三温区空调系统及辅助加热器图22 自动保持开关拆卸步骤排为左、右双温区，后排温区配有独立的控制面板。
空调压缩机仅能通过前排空调控制面板或触摸屏启动。
在前暖水箱旁安装有电子辅助加热器，用于空调暖风辅助加热。
当满足以下条件时，辅助加热器将会开始工作（图23）。
七、保养以下为保养项目和推荐保养间隔（表4）。
表4 保养项目和推荐保养间隔车辆保养常用油液的规格和近似容量如表5所示。
项目保养计划冷却液每24万km/5年更换，每6个月检查，视情况添加燃油滤清器每30 000 km/2年更换火花塞每60 000 km更换。
摘要悬架是现代汽车上的重要总成之一，它把车架与车轴弹性地连接起来。
它的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩。
并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷，衰减由此引起的振动，保证乘员的舒适性，减小货物和车辆本身的动载荷。
本文主要讲的是某型货车前后悬架的设计，弹性元件为钢板弹簧。
重点从前后悬架主要参数的确定及弹性元件的计算。
首先,我把形式不同的悬架的优缺点进行了比较,然后定下某型货车的前后悬架的形式为钢板弹簧非独立悬架.然后围绕悬架的部件进行设计.先是主要参数的确定,再是弹性元件的设计计算,最后是减振器的计算选型.关键词：悬架；弹性元件；钢板弹簧；ABSTRACTNowadays Motor suspension is an important one assembly, which the frame and the flexibility to connect the axle. Its main role is to pass between the wheels and the body all the force and moment. The uneven road to ease the impact of body load and the attenuation is caused by vibration, to ensure passenger comfort, cargo and vehicles to reduce their load.This article is about vehicles front and rear suspension design, flexible spring steel components for. Focus from the main parameters of front and rear suspension the determination and the calculation of elastic element. First of all, I have the form of the advantages and disadvantages of different suspension were compared, and then set the front and rear of vehicles the form of suspension for non-independent suspension leaf springs. And then focus on the design of suspension components. The first one is determination of the main parameters. The second one is the design and calculation of the elastic element and the calculation of the final selection of shock absorber.Key words：suspension; elastic element; leaf springs目录第1章绪论 (1)1.1 概述 (1)1.2 设计（研究）现状和发展趋势 (2)1.2.1汽车悬架现状 (2)1.2.2汽车悬架的发展趋势 (7)第2章悬架结构形式分析 (10)2.1非独立悬架和独立悬架 (10)2.2前后悬架悬架方案的选择 (11)2.3辅助元件 (12)第3章某型汽车前悬架主要参数的选择 (13)3.1前后悬架静挠度和动挠度的选择 (13)3.1.1选择要求及方法 (13)3.1.2悬架静挠度 (13)3.1.3悬架动挠度 (14)3.2悬架的弹性特性 (14)3.3悬架侧倾角刚度及前后轴的分配 (15)第4章弹性元件的计算 (16)4.1钢板弹簧的布置方案的选择 (16)4.2钢板弹簧主要参数的确定 (16)4.2.1满载弧高 (16)4.2.2钢板弹簧长度的确定 (17)4.2.3钢板断面尺寸及片数的确定 (17)4.3钢板弹簧总成在自由状态下的弧高及曲率半径计算 (20)4.4钢板弹簧的刚度验算 (22)4.5弹簧的最大应力点及最大应力 (23)4.6弹簧卷耳和弹簧销的强度核算 (24)第5章减振器的设计计算 (26)5.1减振器的分类 (26)5.2主要性能参数的选择 (26)5.2.1相对阻尼系数 (26)5.2.2减振器阻尼系数的确定 (27)5.2.3最大卸荷力的确定 (28)5.3筒式减振器主要尺寸参数的确定 (28)总结 (29)参考文献 (30)致谢 (31)第1章绪论1．1概述汽车悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
下图为典型麦弗逊式前悬架结构以及双叉式后悬架结构双叉臂式悬架通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并减小轮距变化、减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。
上下控制臂能分担横向力，令车身在过弯时更加平稳。
能承受住越野时崎岖路面对底盘的强大冲击但更占用空间，结构复杂成本高，不适合经济型小车双叉臂式独立悬架拥有出色的侧向支撑、精确的车轮方向控制，但由于使用上下控制臂结构，过于稳定的特性却使车轮的响应速度较其他形式悬架要缓慢，上下控制臂的结构也导致这种悬架的横向安装空间大。
上叉臂式悬架常出现在车身宽大的豪华轿车、全尺寸SUV、皮卡甚至超级跑车，如凯迪拉克赛威SLS、雪铁龙C6、奥迪Q7、大众途锐，甚至国产中兴威虎皮卡，以及兰博基尼盖拉多、玛莎拉蒂3000GT等注重操控性能的跑车。
在这个言必谈操控、论必说运动的年代里，几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能，从欧系的宝马、奥迪、萨伯到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性，就连一向以舒适性能为取向的奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。
从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。
那么他们是否如宣传所说这么优秀，此次汽车探索就为大家解读影响汽车运动性能的汽车底盘的核心——悬挂系统，并分析不同悬挂对汽车操控性及舒适性的影响。
『悬挂在汽车底盘安放位置的示意图』●悬挂的概念和分类首先让我们来了解一下什么是悬挂：悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。
典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。
MPV底盘对比宝骏730 VS 长安欧尚来源：汽车之家编辑：王鹤璇1前悬架结构对比[汽车之家底盘解析] 在国内热销MPV月度排行榜中，宝骏730与长安欧尚已经是榜中常客，甚至还经常成为月销前三甲的最热门车型。
它们外观时尚、配置丰富、价格亲民（宝骏730指导价为6.08-8.98万元，欧尚指导价为5.19-6.49万元），有这样的销售成绩也可谓是实至名归。
之前我的同事对这两款车型的外观、内饰、空间、动力做了比较详细的对比（对比文章），那今天我们就来聊一聊之前没有提及的部分，一起来看看这两款车的底盘有着怎样的表现吧。
■ 阅读提示■ 我们进行底盘解析对比的车型我们用于拍摄底盘的车型为2016款宝骏730 1.5L手动舒适型（以下简称宝骏730，厂商指导价为7.58万元）和2016款欧尚1.5L手动豪华型（以下简称欧尚，厂商指导价为6.49万元）。
■ 底盘全景图这次两款车型均采用前麦弗逊后扭力梁的悬架搭配。
当然，不同品牌的这两款车在结构设计以及底盘做工细节上肯定有着诸多差异。
下面为您带来详细解析。
■ 前悬架对比这两款车均采用了麦弗逊式前悬架。
麦弗逊式悬架由A型下控制臂与弹簧支柱共同组成，车轮的通过轴承座、弹簧支柱、下控制臂与车身相连。
其中弹簧支柱集成了减振弹簧与减振器，这根支柱不仅起承担车体、减振的作用，而且还要承受车身的横向力。
下控制臂承担悬架系统的横向与纵向载荷。
麦弗逊式前悬架具有结构简单、质量轻、占用空间小的优点。
在紧凑型车或更小级别的车型上，大多采用此类前悬架形式。
虽然两款车型都采用了麦弗逊式前悬架，但在具体的设计方面还是有着较大的区别。
宝骏730采用的是H型副车架，在车辆的轻量化方面占优；右侧传动轴装配有阻尼块，以抑制特定转速下它与其他部件产生共振；发动机油底壳最下方为钢板材质，可独立拆卸，维修更换更为方便，且配备了比欧尚更大一些的发动机下护板。
欧尚采用的是全框式副车架，可以增强正碰防护性能，同时对提升车辆前部刚性也有一定的帮助；右侧传动轴配备了万向节，使左右传动轴长度趋于一致，半轴与水平面夹角相等，这样可以最大程度的抑制扭矩转向；发动机油底壳的最下方为铝合金材质，属于轻量化设计。
某MPV中排座椅抖动排查及改进
邢维者;郭明建;林征;张琪;董松梅;何凯欣
【期刊名称】《湖北汽车工业学院学报》
【年(卷),期】2024(38)1
【摘要】某MPV行驶时中排座椅存在抖动,从整车传递路径及座椅本体进行测试
分析,明确了后悬架减振器为主要传递路径,座椅本体的Y向17Hz模态为主要响应。
从座椅的角度出发,将座椅的导轨、坐垫骨架、靠背骨架进行改制,结果表明靠背骨
架增加质量可改善中排座椅抖动。
通过在座椅靠背增加不同频率吸振器的方案,使
座椅抖动较原状态降低了53%,达到了可接受的水平。
【总页数】4页(P35-37)
【作者】邢维者;郭明建;林征;张琪;董松梅;何凯欣
【作者单位】合创汽车科技有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U463.836
【相关文献】
1.聚酰胺6在新上市大型MPV座椅头枕中的创新应用
2.中排座椅锁止装置失效分析及优化
3.某MPV加速行驶时后排座椅振动的研究
4.商用车中排座椅振动特性分析与优化
5.某MPV车型中排座椅怠速振动控制研究
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
后悬架类型哪种好后悬架是汽车悬挂系统的重要组成部分之一，负责支撑和缓冲车辆的后部。
在市场上，有多种不同类型的后悬架可供选择。
所以很多人在选择汽车时，会考虑后悬架的类型。
那么，到底哪种后悬架类型更好呢？本文将分析和比较几种常见的后悬架类型，以帮助读者更好地了解它们的优缺点。
第一种后悬架类型是独立悬挂系统。
独立悬挂系统是目前最常见的后悬架类型，它的特点是每个车轮都有单独的悬挂装置，能够独立地对地面的不平进行缓冲和吸收。
这种悬挂系统在提供舒适的乘坐体验方面表现出色，而且能够提供更好的操控性能。
然而，独立悬挂系统的成本相对较高，而且在重载和越野条件下的可靠性可能不如其他悬挂系统。
第二种后悬架类型是扭转梁悬挂系统。
扭转梁悬挂系统由一个横向连接轴和两个车轮组成。
它的优点是结构简单，制造成本低，同时在悬挂刚度和舒适性之间找到了平衡点。
扭转梁悬挂系统通常用于小型车和经济型车辆上。
然而，相较于独立悬挂系统，它在操控性能和减震效果上存在一定的局限。
第三种后悬架类型是多连杆悬挂系统。
多连杆悬挂系统采用多个控制杆和弹簧来增加悬挂系统的稳定性和操控性能。
它能够提供更好的车身控制和悬挂调校，使车辆在快速转弯和高速行驶时更加稳定。
多连杆悬挂系统通常用于高性能车型和豪华车型上。
然而，由于结构复杂，制造成本较高，因此在一般小型车中较少应用。
第四种后悬架类型是托架式悬挂系统。
托架式悬挂系统通过托杆和拉杆来连接车身和轮子，以提供稳定的悬挂性能。
这种悬挂系统常用于SUV和越野车型，并在恶劣路况下具有较好的通过能力。
然而，托架式悬挂系统相对较重，可能会对燃油经济性产生一定的影响。
最后一种后悬架类型是无独立悬挂系统。
无独立悬挂系统使用一个横梁连接车轮，使其一起运动。
这种悬挂系统通常用于商用车和货车上，因为它的结构坚固，能够适应重载和恶劣路况。
然而，无独立悬挂系统的缺点是舒适性相对较差，无法提供良好的操控性能。
总的来说，后悬架类型的选择取决于个人对车辆性能和用途的需求。
某MPV车型麦弗逊悬架硬点优化悬架的K&C特性是整车操纵稳定性的重要组成部分，涉及悬架K特性的硬点优化是底盘系统开发中的关键环节。
本文利用ADAMS对某MPV前悬架硬点进行硬点优化及仿真验证，同时对比宝骏730仿真结果，使用KC台架试验结果确认优化的有效性。
标签：麦弗逊独立悬架；K&C特性；硬點优化引言根据公司在MPV市场的相关布局和规划，决定进行一款家用MPV车型开发。
底盘平台计划在一款成熟的轿车平台上搭建，但因原平台前悬K特性不佳，故需对其硬点进行优化，以解决K特性方面存在的问题。
本文主要介绍的是如何根据整车参数，在原有车型麦弗逊悬架参数的基础上，针对原有特性问题，利用ADAMS/CAR进行建模仿真，对悬架硬点进行分析优化，确定新车型的悬架硬点参数并进行实车试验验证[1]。
1 麦弗逊前悬架模型建立首先利用公司某轿车前悬作为原型（本文以下内容中简称B926），确定前悬架硬点初步信息，如表1所描述。
根据以上信息，利用ADAMS/Car中自带的麦弗逊悬架模型[2]，通过硬点坐标的修改初步建立需待开发MPV车型（本文以下内容中简称M432）的前悬架模型，作为分析基础。
模型如图1所示。
2 原型车前悬K特性分析首先确认空载状态为分析基准状态[3]。
通过动力学软件的同向轮跳和反向轮跳工况对原车硬点进行K分析，得出原车型前悬架K特性如表2所示。
经仿真运算，并根据经验值判断，B926前悬架主要存在如下问题：（1）前束变化率过小；（2）主销后倾角值过小；（3）前后侧倾刚度的分配不合理，M432原车的前后悬侧倾刚度的分配比是1.37，有点小，可能会影响整车的转弯性能，因此需要优化前后侧倾刚度的分配。
3 硬点优化针对B926前悬KC特性中存在的问题，利用ADAMS/car进行分析，并考虑布置提出的空间约束，通过三轮分析后确定M432前悬架硬点优化坐标如表3所示。
M432前悬架硬点优化后特性参数及对比竞品车宝骏730如表4所示。
第一幅是奇瑞A3，注意和后面的图比较。
多连杆大家都知道，不多说
福克斯的多连杆，为什么操控性好？看那家伙想不好都难。
（多连杆独立悬挂）
307：后悬挂类型扭力杆悬架、螺旋弹簧、减振筒，法国人的傲慢。
（板车悬挂）
POLO后悬挂，垃圾啊，对不起大家对你的信任。
（板车悬挂）
SX4的后悬挂，虽然油漆很亮，看着胆寒。
你山寨出的？（板车悬挂）
宝来复合扭转梁式半独立悬挂，想当年它就叫驾驶者的车。
真会忽悠。
可怜的国人，这样的底盘就操控性，A3是百分之200的比它好。
先天决定的。
（板车悬挂）
飞度H形扭力梁式半独立悬挂，车小点用不起独立多连杆悬挂，我们能理解，但你价钱咋就那么牛呢？就凭这破玩意？（板车悬挂）
神车卡罗拉后悬挂闪亮登场：新型拖曳臂式悬架(减震器、减震簧分离式)。
说了半天还是个拖曳臂式。
这样的底盘太惨了，忽悠功夫一流。
要它再加根弹簧还不得飞太空遨游啊。
（板车悬挂）。
麦弗逊式独立悬挂麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。
麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。
主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
『典型的麦弗逊式前悬挂示意图』麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。
并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显纵臂扭转梁复合式悬架就是板车悬挂换了个名字扭转梁复合式半独立悬架，它的舒适性一般，操控性和精准性较差，属于紧凑车型中的一种。
实质上这种悬挂方式，成本较低，所以大多数厂家都这么做。
厚道一点的厂家，可能会在这种悬挂的上部，加以个横向稳定杆，以保证操控性的精准度。
这种悬挂方式，不如麦迪逊式独立悬挂。
很简单的一种比较：半独立悬挂，当后车轮跳动的时候，后车体的地盘也跟着跳动，车辆的安全性和操控性，较差。
· 双叉臂式独立悬挂双叉臂式悬挂，又叫做两连杆式悬挂，是又一种常见的独立悬挂。
它通过上下两个横臂与车身铰接，一般下横臂比上横臂长。
双横臂悬挂也是使用范围很广泛的悬挂，包括很多运动型车和高级车。
双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。
双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。
扭转梁式悬架该悬架主要作为汽车后悬架使用。
目前不少普通小型轿车就采用前麦弗逊式独立悬架，后扭转梁式悬架的布置方式。
前驱与后驱悬挂系统的对比悬挂系统是汽车底盘中非常重要的部件之一，它对车辆的行驶稳定性、舒适性和安全性都有着重要作用。
前驱和后驱是两种常见的汽车传动方式，它们在悬挂系统设计和性能上也存在一些差异。
本文将对前驱与后驱悬挂系统进行对比，探讨它们的特点和优劣势。
一、前驱悬挂系统前驱悬挂系统是指发动机的动力通过传动轴直接传输到前轮，推动车辆前进。
前驱悬挂系统通常有麦弗逊悬挂和双叉臂悬挂两种形式。
1.麦弗逊悬挂麦弗逊悬挂是一种结构简单、成本较低的悬挂系统。
它通过弹簧和减震器的协同作用，提供车辆的悬挂和减震功能。
麦弗逊悬挂可以使得车身的重心较低，提高车辆的稳定性和操控性能。
然而，麦弗逊悬挂的缺点是悬挂结构较大，占据车轮的空间较多，限制了前轮的转向角度，降低了车辆的通过能力。
2.双叉臂悬挂双叉臂悬挂是一种采用上下两根臂支撑车轮的悬挂系统。
它通过上下臂的连接，提供车轮的运动自由度，使得车辆在行驶过程中的悬挂性能更加稳定和舒适。
双叉臂悬挂的特点是悬挂结构较小，减少了车轮的破坏和磨损。
然而，双叉臂悬挂也存在成本较高和制造复杂的问题。
二、后驱悬挂系统后驱悬挂系统是指发动机的动力通过传动轴间接传输到后轮，推动车辆前进。
后驱悬挂系统通常有多连杆悬挂和扭力梁悬挂两种形式。
1.多连杆悬挂多连杆悬挂是一种采用多根连杆结构的悬挂系统。
它通过多根连杆的连接，使得车轮在行驶过程中具有较大的运动自由度，提高了悬挂性能。
多连杆悬挂可以使得车辆的通过能力较强，适合在复杂路况下行驶。
然而，多连杆悬挂也存在成本较高和制造复杂的问题。
2.扭力梁悬挂扭力梁悬挂是一种通过扭力梁连接车轮和车身的悬挂系统。
它通过扭力梁的扭转和弹簧、减震器的配合，提供车辆的悬挂和减震功能。
扭力梁悬挂具有结构简单、成本低的特点，适用于普通家用车。
然而，扭力梁悬挂的悬挂性能相对较差，对车辆行驶稳定性和舒适性影响较大。
三、前驱与后驱悬挂系统的比较前驱悬挂系统和后驱悬挂系统在设计原理和性能特点上存在一些差异。
SUV车型：城市用途越野用途一、双连杆式独立悬挂1. 北京现代途胜（狮跑）后轮悬挂类型：双连杆带稳定杆式独立悬挂，SUV车型中属最柔弱的后轮悬挂，完全不是用来越野的，无需买四驱车型。
2．广汽丰田汉兰达后轮悬挂类型：双连杆式独立悬挂。
和凯美瑞相同的底盘和一样粗细的双连杆后悬，这么细的连杆根本无法越野。
这样的悬挂只有一种好处：在市区里行走的时候很轻盈，悬挂的感觉很软很舒适。
优点是全系标配电脑控制的HAC上坡辅助，只不过和羸弱的底盘功力没有任何关系。
汉兰达是一辆升高的凯美瑞。
二、多连杆式独立后悬挂1. 新胜达：新胜达比CRV、RAV4等紧凑型SUV车型、排量大，但车身结构并没有本质的区别。
新胜达的悬挂看上去还算壮实，用在紧凑型SUV上肯定是绰绰有余，但用在大尺寸的它身上，虽能应付但多少让人觉得有点力不从心。
2.科帕奇：雪佛兰的车型一直以来给人的感觉就是没什么特点，销量和口碑也是中规中距，但却有一款进口车型科帕奇的口碑相当好，销量也不错。
凭借着出色的外观设计，科帕奇是进口SUV中性价比很高的一款车型。
说到悬挂的话，科帕奇的后悬挂是和轿车基本类似的多连杆结构，而且不管是副车架还是下摆臂的用料也都比较厚实，对得起它20多万进口车的售价。
三、双横臂式后悬挂1. 东风本田CRV后轮悬挂类型：双横臂式独立悬挂。
它和思域采用相同的平台，所以悬挂类型也是一样的双横臂式独立悬挂。
这样的悬挂在紧凑型SUV中不在少数，它的强度远胜于上面的双连杆，在舒适和操控性上优于扭力梁，略逊于多连杆，比纯正越野车的整体桥式有了明显的优势，所以主流的城市型SUV包括RAV4、CRV、森林人使用的都是这种后悬挂类型。
在越野能力上， CRV确实不是强项，最主要的原因就是它的中央差速器是粘性联轴节的结构，原理是当前后轴的转速不一样时，差速器内的硅油受热升温而变得粘度增大，从而带动后轴转动，实现四驱功能。
这个系统是纯机械结构，只有在前轮打滑的时候才会介入，而且硅油的传输效率很低，最多只能把50%的动力传递给后轮，而且温度过高之后还会失效，所以从这方面讲的话， CRV 的越野能力只能说是入门级的。
mpv悬挂颠簸横评各位汽车爱好者们！今天咱就来唠唠MPV这个大家庭里，不同车型悬挂在应对颠簸路况时的那些事儿。
这就好比是给MPV们来一场“颠簸大赛”，看看谁能在这坑洼路面上给咱乘客交出一份满意的答卷。
先来说说丰田埃尔法。
这可是MPV界的明星选手啊，名气那是相当大。
当它遇上颠簸路面时，给人的第一感觉就是沉稳。
它的悬挂系统就像是一位经验丰富的老司机，对路面的起伏了如指掌。
小颠簸能轻松化解，那种感觉就像是给你铺了一层软软的地毯，你几乎感觉不到震动。
就算是遇到大坑洼，它也能把冲击力处理得比较柔和，车身不会有太剧烈的晃动，让坐在车里的人始终保持着优雅和舒适，就像在自家客厅的沙发上一样惬意。
再瞧瞧别克GL8。
这哥们儿在国内MPV市场那也是响当当的角色。
它的悬挂调校走的是偏向舒适家用的路线。
在颠簸路面上，GL8的表现就像是一个贴心的保姆，把你照顾得无微不至。
它能有效地过滤掉大部分的震动，让你感受到一种如沐春风的舒适感。
特别是在过减速带的时候，“噗”的一声就过去了，不会让你有那种被颠飞的感觉。
不过呢，有时候这种过于舒适的调校也会让人觉得它的悬挂有点软，在高速过弯的时候，车身侧倾会稍微明显一点，就像一个胖大叔在急转身体，有点晃晃悠悠的。
还有广汽传祺M8，这可是后来居上的狠角色。
它的悬挂在颠簸路况下的表现也相当出色。
当你开着M8走过一段烂路时，它的悬挂能给你一种坚韧而又舒适的感觉。
它不像埃尔法那么“奢华”，也不像GL8那么“温柔”，而是有一种独特的韧性。
小颠簸能轻松应对，大颠簸面前也能稳住阵脚，把车身的晃动控制在一个合理的范围内。
而且，M8的悬挂在保证舒适性的同时，还兼顾了一定的支撑性，在高速行驶和过弯时，能让你感觉到它的扎实和稳定。
当然啦，除了这几款热门MPV，还有很多其他车型也都有自己独特的悬挂调校。
有些可能更注重运动性能，在颠簸路面上的舒适性就会稍微打个折扣；而有些则是把舒适放在首位，牺牲了一些操控性。
总的来说，MPV的悬挂在颠簸路况下的表现各有千秋。
青出于蓝胜于蓝高尔夫·嘉旅底盘实拍解析1前麦弗逊式独立悬架解析回顶部最近MPV市场非常火爆，连带着家用型MPV也逐渐升温。
早起的高尔夫SportVan才用进口的方式在国内销售，现在一汽-大众将其引入国内生产并命名为高尔夫·嘉旅。
足以说明未来国内汽车市场朝着多元化方向发展，究竟这样高尔夫·嘉旅有什么底气让国人用过踏出这一步呢？青山这次带大家掀开底盘仔细瞅瞅。
●底盘一览高尔夫·嘉旅底盘为承载式车身结构。
底盘保护都十分充足，整车的大面积护板也是保护得相当到位。
采用了塑料材质的油箱也是情理之中。
排气管所经过之处有着隔热管进行保护，减少热量传递至车身。
高尔夫·嘉旅前悬架采用了麦弗逊式独立悬架，后悬架则采用了多连杆式独立悬架（仅限于1.4T车型，1.6L和1.2T车型为扭力梁式非独立悬架）。
高尔夫·嘉旅则采用普通的“H”型的副车架，整体结构较为细小，略为减少车头重量。
四轮独立悬架，似乎都能给到舒适的驾乘感受，但实际驾驶的感觉却给到非常运动感觉。
● 前悬架及细节对比高尔夫·嘉旅采用了最常见的麦弗逊式独立悬架。
整体结构较为简单，对空间的侵占较少，主要由减振机构、转向节和下摆臂承受着大部分的受力。
弹簧和减振器一体式布置。
横向稳定杆都是通过小连接杆与减振器下方链接，最大程度抑制侧倾的现象。
高尔夫·嘉旅采用的是“L”型单层冲压钢板的下摆臂，其下摆臂开孔数目更多，可适当减少簧下质量，提升下摆臂抗冲击的能力。
下摆臂与转向节链接都采用了独立的球头链，方便今后更换球头链而无需更换下摆臂，节省维修成本。
高尔夫·嘉旅的横向稳定杆布置较前，位于传动轴之前；横向稳定杆长度越长效果并不是那么明显，抑制侧倾能力有所下降。
其前悬架主要冲压成型的合金钢以及铸铁材质，转向节是采用铸铁材质，这部分较为小巧，符合车辆的定位。
如果您想了解更多汽车技术相关的知识，请到技术频道！2后多连杆式独立悬架解析回顶部● 后多连杆式独立悬架及细节对比高尔夫·嘉旅采用的是较为普通的多连杆式独立悬架，准备确来说是五连杆的结构，主要由纵向推力杆、上支撑杆、下支撑杆、下摆臂以及横向稳定杆组成。
从底盘悬挂系统谈MPV的选购通过对悬挂系统的了解，消费者选择MPV车型时再也不是“盲人骑瞎马”。
掌握了必备的底盘技术知识，消费者便炼就一双能够穿透厂商各种浮华的广告宣传的鹰眼，进而选到一部名副其实的好车。
兼具轿车和小型客车优点的MPV以其舒展的空间、舒适的乘座体验、完备的商务性能，近年来在国内汽车市场中可谓异军突起。
别克GL8、金杯阁瑞斯、奥德塞、风行等车型相继展现在这片舞台上，使得这一细分市场变得多姿多彩。
调查显示，消费者在选择这类产品的时候最关注的因素一般是外型、内饰、发动机等，而极少有人关注对整车性能至关重要的底盘技术含量。
底盘就如汽车的根基，就算内饰、造型设计得再美轮美奂，若是底盘的技术水平低下，也必定导致“后天不足”。
常听到消费者抱怨某车“发飘”、“转向的时候速度不敢过快、担心侧翻”、“路况稍一不好、就感觉颠簸”等等，可以说，造成这些症结的原因有许多，但最重要的因素恐怕还在于底盘的功力不足。
那么有没有什么办法可以让消费者未雨绸缪、洞察先机呢？其实，如果消费者能够增加一些关于汽车底盘方面的知识，在选择车型之初还是比较容易分清孰优孰劣的。
一般来说，底盘包括传动系、行驶系、转向系、制动系，其中对于乘坐舒适性、稳定性和操纵稳定性影响最大的莫过于行驶系中的悬挂系统。
所谓悬挂就是连接车轮与车身的结构，因为它实际上是使车身悬浮于空中，故此得名，主要作用在于吸收来自各种路面对车身的冲击，保证车内乘员乘坐的舒适性及车身的稳定，但如果一味追求这两个目的，又会牺牲操纵稳定性，因此一个出色的悬挂系统应该能够保证汽车在这三方面的性能都要有较好的表现。
消费者熟知的减震器就是构成悬挂的重要结构，此外悬挂系统还包括弹性元件(如扭杆弹簧、螺旋弹簧、空气弹簧等)和导向元件(如各类杆件)等。
一般汽车基于发动机、变速箱等结构布置得需要，前悬均采用独立悬挂，因此本文开篇所提到的几款MPV车型的悬挂差异主要表现在后悬挂上(以下内容中提到的“悬挂”除特别说明外，均为“后悬挂”)。
SUV厂家车型后悬形式奥迪奥迪Q5梯形连杆式独立悬挂奥迪Q5(进口梯形连杆式独立悬挂奥迪Q7带独立上横臂和横拉杆的双横臂后悬架宝马宝马X1(进口多连杆后悬架宝马X35连杆后悬架宝马X5铝质整体后桥宝马X6多连杆加铝质整体后桥保时捷卡宴多连杆独立悬架骑士S12钢板弹簧非独立悬架北汽制造域胜007五连杆螺旋弹簧非独立悬架奔驰奔驰G 55整体桥非独立悬架奔驰GL 450AIRMATIC主动空气悬挂奔驰GLK级(进口多连杆后悬挂奔驰ML350AIRMATIC主动空气悬挂本田本田CR-V双横臂式独立悬挂比亚迪比亚迪S6麦弗逊配三连杆独立悬挂标致标致3008扭力梁悬挂别克昂科雷多连杆独立悬架长城哈弗H3四连杆螺旋弹簧非独立悬架哈弗H5整体轴悬挂哈弗H6双横臂式独立悬挂猎豹CS6钢板弹簧结构螺旋弹簧式悬架猎豹飞腾整体桥非独立悬架,螺旋弹簧多连杆非独立悬挂长丰猎豹黑金刚钢板弹簧结构猎豹奇兵钢板弹簧结构帕杰罗多连杆独立悬挂川汽野马野马F10扭力梁式后悬架野马F99扭力梁式后悬架大众途观多连杆独立悬架途锐双横臂式独立悬挂(空气弹簧道奇酷搏多连杆独立悬架酷威多连杆悬架带横向稳定杆东风奥丁五连杆螺旋弹簧半独立式FJ 酷路泽整体桥悬挂丰田丰田RAV4 双叉臂式独立悬架汉兰达双连杆独立悬架兰德酷路泽四连杆式非独立悬架普拉多四连杆式非独立悬架福特锐界多连杆独立悬架海马海马骑士多连杆独立悬架悍马H2连可变弹簧,可变空气承载,单管气体减震,前稳定杆悍马悍马H3拖曳臂式独立悬架宝利格双连杆独立悬挂圣达菲双横臂式独立悬架螺旋弹簧整体桥式华泰特拉卡翱龙CUV 钢板弹簧结构旗胜F1 五连杆独立悬架黄海旗胜V3多连杆独立悬架挑战者SUV 钢板弹簧结构大切诺基(进口多连杆独立悬挂Jeep吉普牧马人整体桥悬架指南者多连杆独立悬架自由客多连杆独立悬架吉奥奥轩G3五连杆螺旋弹簧奥轩G5五连杆螺旋弹簧非独立悬架帅豹五连杆螺旋弹簧帅舰钢板弹簧结构江淮瑞鹰双叉臂式悬挂,带双向充气式减震器及螺旋弹簧江铃驭胜五连杆式非独立悬架金杯金杯S50 五连杆螺旋弹簧凯迪拉克凯迪拉克SRX多连杆结构凯雷德ESCALADEMRC主动电磁感应悬挂系统雷克萨斯GX整体桥后悬挂雷克萨斯雷克萨斯LX4连杆机构式悬架雷克萨斯RX独立双叉臂雷诺科雷傲多连杆独立悬架力帆力帆X60 双连杆独立悬挂林肯领航员多连杆独立悬架林肯MKT多连杆独立悬架林肯MKX多连杆独立悬架超级维特拉多连杆独立悬架铃木吉姆尼三连杆硬轴连螺旋弹簧陆风X6纵置变截面少片簧,双向作用液压筒式减震器陆风陆风X8四连杆螺旋弹簧悬架液压筒式减振器陆风X9 四连杆螺旋弹簧悬架液压筒式减振器第四代发现空气悬架极光多连杆独立悬架揽胜空气悬架路虎揽胜运动版空气悬架神行者2麦弗逊独立悬挂卫士双阻尼螺旋弹簧MINI MINI COUNTRYMAN多连杆独立悬架马自达马自达CX-7 多连杆独立悬架纳智捷大7 SUV扭力梁式半独立悬架讴歌讴歌MDX多连杆独立悬架讴歌ZDX多连杆独立悬架欧宝安德拉四连杆独立悬架奇瑞瑞虎纵向拖曳臂霸锐多连杆,螺旋弹簧+稳定杆起亚索兰托多连杆独立悬挂狮跑双连杆独立悬架智跑多连杆独立悬架。
MPV后悬架对比MPV厂商车型后悬架奔驰奔驰R 350L四连杆+空气悬挂凌特钢板弹簧非独立悬架Sprinter螺旋弹簧独立悬挂威霆独立半拖曳臂式唯雅诺半拖曳臂式独立悬挂本田奥德赛类双横臂式独立悬挂比亚迪比亚迪e6后纵臂扭转梁式悬架比亚迪M6双摇臂独立悬挂别克别克GL8扭力梁式悬挂长城腾翼V80纵臂扭转梁式复合悬架大众Multivan半拖拽臂独立式途安四连杆独立悬架帅客道奇凯领钢板弹簧结构东风钢板弹簧结构扭力梁式半独立悬架御轩多连杆螺旋弹簧独立式丰田埃尔法扭力梁式半独立悬架E’Z逸致扭转梁式悬挂普瑞维亚拖曳臂式悬架福特麦柯斯复合连杆式GMC Savana整体桥非独立悬架海马普力马TTL双天梯多连杆式独立悬挂江淮和悦RS多连杆独立悬架雷诺风景纵臂扭力梁式，横向稳定杆陆风风尚非独立车轴式，螺旋弹簧悬架马自达马自达5多连杆独立悬架马自达8多连杆独立悬架扭力梁复合连杆欧宝赛飞利起亚起亚VQ多连杆非独立悬架新佳乐多连杆非独立悬架日产贵士多连杆非独立悬架日产NV200钢板弹簧非独立悬架三菱格蓝迪半拖曳臂式带螺旋弹簧和稳定杆君阁多连杆独立悬架双龙路帝五连杆螺旋弹簧威麟威麟V5扭力梁式半独立悬架五菱汽车五菱宏光五连杆摆臂式钢板弹簧非独立悬架现代H-1辉翼整体桥式悬挂毕加索纵向摆臂式独立悬架大C4毕加索纵向摆臂独立悬架带横向稳定杆一汽森雅M80五连杆悬挂众泰众泰M300后纵摆臂式悬架。
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