东京都市圈规划

东京都发布《2020年的东京》规划
佚名
【期刊名称】《上海城市规划》
【年(卷),期】2012(000)002
【摘要】为了应对3·12大地震对东京的重大；中击，东京都知事石原慎太郎于2011年12月正式发布新一轮东京都规划。

【总页数】1页(P144-144)
【正文语种】中文
【中图分类】P315.2
【相关文献】
1.新世纪以来日本城市绿地规划发展与借鉴\r——以东京都为例 [J], 雷芸
2.自然共生型都市实践研究——以日本东京都市内自然生态空间规划为例 [J], 钱奕君; 白旭
3.东京都市圈物流设施规划历程及分级体系 [J], 赵莉
4.公共安全视角下日本东京都防灾公园体系规划 [J], 李禾;王思元
5.日本东京都城市整备局发布2016年度城市整备规划纲要 [J],
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

日本首都圈建设及启示作者：史艳玲刘子轩来源：《合作经济与科技》2018年第22期[提要] 京津冀协同发展规划是国家重大战略，核心是有序疏散北京非首都功能。

日本的首都圈建设在规划的制定与调整、统筹和实施上为我国提供了借鉴，主要包括城市功能的分散、法律法规的制定、交通网络一体化的建设。

在未来京津冀协同发展中，加强协同发展、弱化行政区域意识、加强市场功能是关键。

关键词：日本；首都圈建设；京津冀协同发展；协同基金项目：2017年度河北省社会科学发展研究课题：“日本首都圈建设视野下的河北省深入推进京津冀协同发展对策研究”（课题编号：201703020219）中图分类号：F061.5 文献标识码：A收录日期：2018年8月20日2015年4月30日中共中央政治局审议通过《京津冀协同发展规划纲要》。

而我们的邻国日本自20世纪50年代开始以疏散东京城市功能为目的的首都圈建设，积累了丰富经验，值得借鉴。

（一）《首都圈整备法》的制定与第一次首都圈基本计划。

随着20世纪50年代开始的日本经济复兴，以东京为中心的首都圈的人口集中、产业聚集现象严重。

城市无秩序扩大、居住环境恶化、交通拥挤、公共设施不完善、住宅不足等大城市弊端越发严峻。

针对这种现象，1956年4月日本颁布了《首都圈整备法》，开始了以东京为中心、包括周边7县在内的综合性首都圈建设。

其基本方针是控制东京都内街区的过密化，将人口、产业疏散转移到周边的卫星城。

同时，成立了首都圈整备委员会，对计划进行推动和调整。

1958年7月日本制定了《第一次首都圈基本计划》。

该计划预计1965年首都圈人口为2，660万人。

该计划的建设方针是：第一，将现有城市街道的周围10公里设为绿色带，以此来控制现有城市街道的扩张；第二，在周边地区指定了多处城市街道开发区（卫星城），将其打造成工业城市，吸收中心城市的人口及产业；第三，限制东京都城市内工厂和大学的新增。

（二）《首都圈整备法》的修订与第二次首都圈基本计划。

热点08 新时期的城乡关系与城乡发展-备战2024年高考地理热点专题解读与训练南方丝绸之路四川段在千余年的演变过程中，重塑了沿线地区村镇聚落的空间体系，形成了不同空间结构类型，下图示意四种古村镇空间结构类型。

据此完成下面小题。

1．图示古镇早期的主要功能是（）A．军事防卫B．观光旅游C．商贸交流D．传递文书2．乙所示的古村镇结构体系发育较为成熟，主要表现为（）①有多个古镇②古镇间联系紧密③村落数量较多④呈网络化结构A．①②B．③④C．②③D．①④城镇化是区域城镇和乡村人口变动共同作用的结果。

某研究团队从城乡人口变动的视角划分城镇化地域类型（划分方法如左图所示），发现中国城镇化实现路径存在较强的时空动态性。

右图示意2000~2020年中国城市群城乡人口变动统计，据此完成下面小题。

3．改革开放前后，我国最主要的城镇化地域类型为（）A．城乡扩张型城镇化B．城镇吸引型城镇化C．乡村流失型城镇化D．城乡收缩型城镇化4．由于东北地区工业基地衰退，21世纪以来黑龙江城镇化（）A．从城镇吸引型转为乡村流失型B．从城镇吸引型转为城乡收缩型C．从乡村流失型转为城镇吸引型D．从乡村流失型转为城乡扩张型5．2010年以来西部城市群的镇化率提升明显，其主要原因是（）①外出人口回流②人口出生率下降③本地人口就近城镇化④交通运输改善A．①②B．③④C．①③D．②④日本东京都市圈是以首都东京为中心的巨型都市圈，其实际范围包括东京都、神奈川县、千叶县、掎玉县等。

下图示意1955～2005年东京都市圈不同圈层五年人口增长率的变化情况。

据此完成下面小题。

6．1995～2005年东京都市圈（）A．中心城区为人口净迁出B．卫星城人口负增长C．远郊区人口增速放缓D．远郊区人口负增长7．东京都市圈城市轨道交通线由中心城向外延伸，有利于（）①分散中心城区城市职能②促使城市产业不断外移③远郊区环境质量改善④促进郊区城市化A．①②③B．①②④C．①③④D．②③④建设城市空中步行系统可以缓解城市中心空间容量不足的问题。

东京副都心建设与城市发展随着经济的高速发展，人口的急剧增加及城市机能的高度集中，在东京都心部，土地价格飞涨、环境恶化、交通拥挤混乱，市中心的容纳能力已达极限。

为此，早在上世纪五、六十年代，东京就确立了以分散、均衡、协调为目的的“多心理论”。

该理论的主要内容包括：1）推进都心部以商务办公设施为主的再开发，分散其商业流通中心机能，促进各类设施向高层次、高档次发展。

2）在都心周边的公共交通系统集中地区，积极推进副都心的开发建设，作为分散都心部诸多机能的各类设施的建设用地。

3）在副都心之间和建成区外围，建设内、外环状高速道路，同时，在都心、副都心和内外环状高速道路之间，建设数条放射状高速道路。

据此，东京都在其制定的三次“东京都长期规划”中，提出为了避免城市功能向东京中心区的过度集中，解决东京在城市发展中出现的上述问题，决定要贯彻落实分散城市各类中心机能的方针，在东京建设多个副都心，使东京形成了一个多核心的开放式的城市布局，使这个巨大城市呈现出全面繁荣的局面。

一、早期副都心，今日市中心所谓副都心是指相对原来的市中心而言的新的“市中心”。

东京的市中心，又称都心，包括皇居和国会所在地的千代田区、银座所在的中央区和港区。

副都心的发展虽晚于原来的市中心，但在商业、娱乐、公园等生活设施方面有可能超过原来的市中心区，而成为新的城市中心区。

东京副都心开发始于上世纪50 年代对新宿的开发，到目前为止，以成功开发的副都心有新宿、池袋、涩谷、上野?浅草等副都心。

经过几十年的建设，上述地区皆已成为东京各具特色的综合型的新中心。

东京的城市结构也随着多个副都心建设而形成了一个多心型的城市布局。

1、新宿- 今日东京新都心作为最早的副都心，新宿经过几十年的规划建设，已成为东京副都心中发展最快、最繁华，也是最大的综合型中心。

新宿地区的大发展首先受惠于铁路系统的完善和东京西部地区大量住宅的开发建设。

从早到晚这里都是人潮如涌。

每天在这里换乘和出入的乘客达340 万人次。

a 线路图b 站点周边开发情况图1 郑开城际线路及其站点周边开发情况东京都市圈轨道交通系统及客流分担率规模/ km 服务半径/ km 服务对象客流量分担率/ %22370～100都市圈内远郊通勤客流0.11 59750～100 城际客流0.51 59715～70近远郊通勤、通学客流39.21 41115～70近远郊通勤、通学客流36.3312≤15区部通勤、通学客流23.9图2 北京都市圈轨道交通线网示意图6 号线15 号线8 号线6 号线1 号线8 号线表5 东京、巴黎、伦敦都市圈轨道交通主要技术标准东京JR铁路东京私铁巴黎RER Transilien伦敦crossrail系统连接中心城区与远郊的快线，兼具城际联络功能连接中与近远郊的快线连接中心城区与近远郊的快线中心城区与近的快线，兼具城际联络功能连接中心城区与近远郊的快线，兼具穿城快线及城际联络功能2.532～153130110120～140160140 45～6040～508080主要为10 主要为4～6 ～89“穿城 + 放射 + 多支”布局，构建融合线网明确功能定位，采用“穿城+放射+多支”的。

都市圈轨道交通的功能定位是连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团，为乘客提供高速度、大运公交化的运输服务，包括城际铁路、市域（郊）铁城市轨道交通快线3种形式（表6）。

为保障都市圈轨道交通提供便捷、高效的客运服务，应采用“穿城+放射+多支”的规划布局，通过穿城干线实现外围组团与中心城市核心区的快速直达，通过放射支线搜集客流、实现对都市圈经济据点的覆盖，从而提高线网的直达性与覆盖率（图4）。

（2）实现城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通廊道集约、网络融合。

由于城际铁路、市域路、城市轨道交通快线在服务对象、服务区域等方面有图3 东京都市圈发展与轨道交通建设的关系1960年2020年1995年表6 各轨道交通系统的基本特征轨道交通系统类型主要服务区域平均站间距/ km最高速度/ km ·h-1特点服务对象高铁全国30～60≥250 点到点、速度快 城市群之间商务流为主普铁全国20～50＜160 点到点、速度慢 城市群之间休闲客流为主图4 都市圈轨道交通体系示意图都市圈节点城市普铁近郊新城近郊新城高铁60 km高铁都市圈轨道交通都市圈节点城市都市圈中心城市都市圈轨道交通城市轨道交通快线图5 多层次轨道交通系统示意图城轨普线：服务中心城内部出行，通勤出行为主城轨快线：服务中心城、近郊新城快速出行，通勤出行为主 市域（郊）铁路：服务中心城、近郊新城的快速出行，兼做中心城内部快线，通勤出行为主市域（郊）铁路：服务中心城与远郊新城的快速联络，出行需求复合商务、旅游等，兼做外部城际铁路 城际铁路：服务城市群范围内各城镇间出行，兼顾市域点到点快速出行高铁、普铁：服务城市间的客运联系多线多点衔接换乘功能重叠、廊道合一枢纽换乘中心城近郊新城远郊新城重要县镇节点城市市域都市圈城市轨道交通市域（郊）铁路城际铁路高铁普铁图6 服务质量影响因素机制、推动立法，协同管理。

东京都市圈的借鉴意义东京都市圈是一个以东京为中心，包括神奈川、千叶、埼玉、茨城、栃木、群马等7个省份的大都市圈。

它是世界上人口最多、经济最发达、文化最繁荣的城市圈之一。

作为一个全球化的城市圈，东京都市圈除了自身实力之外，还有着很多值得我们借鉴的地方。

第一步，在东京都市圈的发展中，它的交通系统是不可忽视的因素。

东京都市圈的交通系统非常发达，包括了地铁、公交、高速公路、轮渡等多种交通方式。

其中，地铁和公交是非常方便的出行方式。

它们可以将城市的各个角落连接在一起，使人们能够更加方便地出行。

我们可以从东京都市圈的发展中学到，一个城市要有高效的交通系统才能保证人们的出行安全和便利。

第二步，我们可以从东京都市圈的城市规划中学到很多有益的知识。

东京都市圈的城市规划非常合理，将不同类型的建筑物区分开来，如商业区，住宅区，工业区等。

这种规划可以让城市更加有条理、更加美观，也更加人性化。

我们可以从中学到，城市的规划要因地制宜、有机协调，以人为本。

第三步，在东京都市圈的发展中，人们非常注重环保和节能。

从市政府到每个普通居民，都在积极地推动环保和节能方面的工作。

东京市政府每年都会推行一些环保措施，如在杜马奥区设置太阳能梯、采用地下冷却器来降低建筑物能量需求等。

而每个居民也都明白自己的环保责任，从日常生活中的垃圾分类到勤俭用水、节约用电，环保和节能已经被融入到了人们的生活中。

我们可以从中学到，环保和节能是人类可持续发展的重要保障，每个人都有责任为它贡献一份力量。

第四步，东京都市圈的旅游资源也是其独特之处。

东京都市圈内有着许多美丽的景区和历史文化遗产，如浅草寺、东京塔、天空树等。

这些景点可以满足不同人群的需求，既可以满足对历史文化的追求，也可以满足对大自然的向往。

我们可以从中学到，旅游资源对于一个城市的发展至关重要，它可以带动城市经济的发展，也可以展示城市的魅力。

综上所述，东京都市圈的发展经验对于我们中国的城市发展有着很大的借鉴意义。

日本国铁东京通勤五方面作战实施影响分析及启示沈砾子（复星铁路投资有限公司，北京100035）摘要：介绍日本国铁东京通勤五方面作战战略实施的背景，以及具体的实施措施和实施效果。

客观评价该战略对于东京成为全球最大都市圈经济体作出的重要贡献。

基于对我国发展阶段、国情、管理体制与日本的差异，深刻理解并学习日本在都市铁道发展的经验，提出我国发展市域铁路的有关建议。

关键词：东京；都市圈；市域铁路；通勤；规划中图分类号：U293.4；F513文献标识码：A文章编号：1001-683X（2020）05-0022-07 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2020.05.0221东京通勤五方面作战的背景二战以后，在日本经济连续高速发展中，产业和人口向大都市圈集中，到1955年东京圈人口已经达到1540万人，且以50万人/年持续增加。

高速的城市化进程，导致日益剧增的通勤运输需求与尚在恢复战后重建的交通基础设施供给间产生了巨大矛盾，同时，建设资金不足、各家铁道公司争抢地盘、城市规划与交通规划无法统筹等矛盾日益显著［1］。

在此背景下，运输省于1955年7月设立都市交通审议会，旨在根据社会经济发展情况拟定对应的交通政策，在各都府道县进行城市规划前确定交通规划，统筹各交通运输及建设单位发展规划及利益诉求，并于9月召开第1次“东京及周边地区都市交通”问题的询问会议。

1956年8月，都市交通审议会就“东京及周边地区都市交通问题”进行第1号答复［2］，指出按照1975年城市发展需求测算，基于首都圈建设委员会及首都圈规划委员会提出的构筑以东京为核心的大都市圈规划要求，要求在东京50km半径内，建设满足1975年运输需求的主干交通网络，重点为：（1）制定日本国有铁道（简称国铁）和地铁新的规划；（2）在都心区域以地铁代替地面有轨电车；（3）市郊私营铁道与地铁按统一标准建设，实现互联互通、直通运输。

1960年，首都圈各条线路乘车率为京滨东北线307%、总武线312%、山手线299%、中央线快速279%、常磐线247%。

都市圈化：日本经验的借鉴和中国三大都市圈的发展一、论文报告标题1. 都市圈化与城市经济发展2. 日本都市圈化的历程及其启示3. 中国三大都市圈的形成与发展4. 都市圈化对区域经济协调发展的影响5. 都市圈化下的城市规划与管理二、论文报告正文1. 都市圈化与城市经济发展都市圈化是一种城市空间结构的调整与优化，是城市网络的形成，是跨越城市间沟壑的桥梁。

都市圈是一种新兴的城市空间形态，是区域经济的核心，对于城市经济的发展有着重要的影响。

都市圈化可以推动城市规模经济和城市网络效应的形成，为产业和资本的集聚提供更为广阔的舞台，缩短城市间的距离，降低信息传递和交易成本，提高经济效率，推动城市经济由单一市场到多重市场的转变。

2. 日本都市圈化的历程及其启示日本的都市圈化历程可以追溯到20世纪中叶，随着工业和交通的快速发展，日本的城市开始向周边区域扩张，形成了多个都市圈。

在都市圈化的过程中，日本不仅规划了大量的城市功能和产业布局，而且实施了一系列的城市政策，如土地利用政策、住宅政策、交通政策和环境政策等，使得都市圈化得以顺利进行。

日本都市圈化的成功经验为其他国家提供了借鉴，如加强区域合作、整合交通网络、优化城市规划和产业布局、建立统一的城市管理体系等。

3. 中国三大都市圈的形成与发展中国是世界上都市圈化最快速、最为迅猛的国家之一，以北京、上海、广州为代表的三大都市圈已经成为中国经济的新增长极。

三大都市圈的形成是由于政策引导和经济增长的需要，随着城市化进程的加快和经济结构的转型，这三大都市圈在地域范围和功能定位上的差异也日益明显。

在都市圈化的发展过程中，需要加强地方政府之间的协调和合作，优化产业结构和空间布局，增加公共服务设施和城市基础设施建设，完善城市管理体系。

4. 都市圈化对区域经济协调发展的影响都市圈作为一个新型的经济空间单元，对于区域经济的协调发展有着重要的影响。

都市圈化可以促进城市之间的经济联系和互动，提高区域经济的贡献率和配比率，推动区域内的产业集群化和专业化，创造和扩大就业机会。

东京现代日本之都东京，是位于日本本州岛东南部的首都和最大城市，也是世界上人口最多的城市之一。

作为一个现代化的大都市，东京展现了日本科技、文化和经济的繁荣，被誉为“现代日本之都”。

本文将介绍东京作为日本现代化城市的特点和发展。

一、人口与城市规模东京位于关东平原，东京湾以及武藏野台地之间，拥有广阔的土地和资源。

目前，东京的人口超过1300万，而大东京地区的人口更是超过3000万，成为世界上人口最多的都市圈之一。

这庞大的人口数量使得东京成为了一个多元化和国际化的城市。

东京的城市规模也非常庞大。

包括23个特别区，这些特别区以住宅、商业和办公区为主，形成了东京繁忙的市中心。

此外，东京还包括若干个周边城市，如横滨、千叶和川崎，这些城市与东京相互交织，共同构成了大东京地区。

二、经济与商业中心作为日本的首都，东京是日本的经济和商业中心。

许多重要的金融机构、国际公司和总部都在东京设立。

世界上一些最大的金融公司和股票交易所都位于东京，如东京证券交易所和日本银行。

东京还是日本的商品和服务市场的重要中心，形成了日本经济的动力源泉。

东京还拥有先进的科技产业和研发机构。

许多世界知名的科技公司和研究机构都在东京设立，推动着日本科技创新的发展。

这些科技产业的发展也为东京的经济增长提供了动力，使得东京成为全球创新和技术发展的中心之一。

三、文化与艺术之都除了经济和商业的繁荣，东京还是日本文化和艺术的中心。

东京有许多优秀的剧院、音乐厅、博物馆和艺术画廊，为人们提供了与文化艺术的接触和交流的机会。

东京还举办各种规模的艺术和文化活动，如东京国际电影节、东京设计周和东京国际艺术博览会等，吸引了世界各地的艺术家和文化爱好者。

此外，在东京可以找到许多历史和传统的文化遗址和建筑，如东京塔、淺草寺和上野公园等。

这些地方展示了日本悠久的历史和独特的传统文化，吸引了大量的游客。

四、现代化的城市规划与建筑东京以其现代化的城市规划和建筑而闻名。

高耸入云的摩天大楼和现代化的公共设施遍布东京的城市景观。

1.基本信息多摩新城相关介绍多摩新城位于东京西部，距离东京都中心——银座约30公里。

新城建设范围为东西长14公里、南北宽2-4公里的丘陵地带。

规划面积为29.8平方公里，规划人口30万人，共有21个居住区。

多摩新城于1965年制定规划，1966年开始建设，其公交设计细致、基础设施完善、住宅多元化，但实际规模远没有达到计划预期。

2.开发历程1定位核心驱动：承接东京人口外溢的卫星新城、交通便捷的大都市圈TOD 新城、生态绿色的宜居新城、大东京的住宅价格洼地。

发展目标：工作、生活、娱乐、消费全功能新城、产学结合的郊区商业中心。

2开发阶段新城开发主要经历了四个阶段，从东京的郊区逐步转变为独立的新城。

初期通过住宅、商业和公建设施（如公园）以宜居的概念吸引东京居民。

进而逐步提升整体商业、居住环境完善配套，最后实现产学研配套一体的综合新城。

3.城市功能规划功能组成：商业、办公、住宅、学校核心功能：住宅占据最大比例用地规划特点：公园系统和公共设施配置较多规划调整：由于日本城市化在90年代后减速，最终多摩的城市体量向下调整；多摩更加重视绿地系统建设，公园绿地面积向上调整9%4.交通规划（1）铁路规划多摩市依托铁路建设，共有三条主要铁路线，东西连通多摩和东京市区，南北连通大东京北部地区和川崎市，交通便利，是大东京TOD交通规划的重要一环。

（2）交通站点规划车站通过地上天桥打造类地面直接引导人流通向商业，实现TOD的商业带动。

幵通过换乘枢纽联系商业和整个住宅区。

（3）TOD商业布局商业主要集中于小田急多磨中心站及Minamiosawa Station周边。

商业沿车站布置，方便卫星城居民通勤商业需求。

又同时能够借铁路站点扩大商业区域辐射。

5.绿化及公共空间绿化空间分布：散布于住宅区内，绿色空间被住宅区包围，区域居民公用；众多社区公园覆盖所有住宅区，公园密度大绿化空间组成：公共公园、高尔夫球场规划理念：公园作为依据社区的配套，高尔夫球场拉升高端物业价值6.产业及研究机构高等教育：80年代后多摩开始引入众多大学和大学研究所，其中不乏帝京大学等顶级大学；大学为多摩带来了人口聚集和科研能力，为吸引产业入驻做好准备产业：多摩在两个商务区内建设了众多园区型低密度办公楼，众多日本支柱制造业和金融产业入驻多摩影响：科研和产业的入驻使多摩真正成为独立的卫星城市。

城市轨道交通线网规划城市轨道交通线网规划主要内容1.线网规划的主要依据2.线网规划的年限与范围3.线网规划的基本内容与技术路线4.线网结构的基本形态及与城市空间结构的关系5.线网方案设计6.线网方案评价7.系统制式选择1.线网规划的主要依据1）城市总体规划2）城市综合交通规划3）都市圈城际铁路规划4）《地铁设计规范》（GB50157-2003）5）《城市轨道交通线网规划编制标准》（GB/T54506-2009）6）其它相关的国家规范和规定2.线网规划的年限与范围1）规划年限：远期和远景远期：与现行总体规划的远期年限一致远景：按城市总体规划发展理念，在环境合理容量控制下，城市饱和发展状态下所对应的年份2）规划范围：与城市总体规划的规划范围一致，城市规划区为规划编制的重点3.线网规划的基本内容与技术路线1）相关资料调查与分析（1）城市现状及规划相关资料社会经济资料：GDP、人均收入。

土地利用：居住人口、岗位分布、流动人口。

城市自然地理条件：地质、地形、地貌等自然条件。

城市人文地理条件：历史文物、自然风景区、军事禁区等。

城市总体规划部分需要重点把握与城市轨道交通线网规划相关的以下重要信息：城市总体规划的期限与范围城市人口规模（含流动人口）城市空间结构形态城市发展轴向城市中心、副中心、地区中心等重点地区的定位与设施规划基于土地利用布局的城市人口与岗位分布城市相关经济指标（国内生产总值、地方财政一般预算收入等）城市远景发展研究重点城市远景空间结构形态城市远景发展轴向城市远景发展规模，主要指人口、岗位与用地规模，是在合理发展条件下的极限容量，它将成为城市轨道交通所服务的极限目标城市远景人口、岗位分布与用地分布形态等城市空间结构形态示意图城市人口与岗位分布示意图（2）城市交通现状及规划相关资料交通现状资料：城市机动化水平、居民出行特征、城市道路交通系统、城市公共交通系统、城市对外交通系统及主要客流集散点、路段交通量、OD流量与流向资料。

伦敦、东京、巴黎经验告诉你：什么才是人口疏解的最佳方式？一个国家需要黄仁宇老先生说的“数目字管理”，但我们不应该把数目字这种手段当成目标，而忘记了以人为本的初心。

对于大城市的管理者来说，控制人口数量只是手段，人民的美好生活才是最终目标。

千万别忘了，人口不是规划中冰冷的数字，而是一个个鲜活的生命。

现实人口和目标人口纵然存在差距，但任何一个生命都不是“多余”，任何一个生命都不应该被“清理”。

我们要正视大城市的堰塞湖，但粗暴的抽水放水一定不是最好的选择，我们要做的是开渠引水，用有温度的政策让人口自然的流动，安心的找到自己的家，这才是城市管理的初心。

这当然是一个难题，但并非无解。

今天我们就从历史出发，梳理一下大城市疏解人口的国际经验，供社会参考。

大城市疏解人口的正确打开方式是什么？从国际经验来看，人口疏解模式主要有三种：第一种是郊区化模式。

郊区比较利益吸引居民主动迁出，不刻意进行人为干预的模式往往是最有效的模式，这种模式以美国最为典型；第二种是卫星城模式。

通过行政手段向周边转移城市非核心功能，限制人口流入，引导形成若干卫星城，伦敦、东京、巴黎等很多城市都选择了这种模式；第三种是建新城模式。

直接将城市核心功能（主要是政治功能）迁出，以首尔、巴西为代表。

但不管是哪一种模式，大城市病都不可能完全解决，更不可能形成一个完全同质化的城市。

任何一个城市，不管贫穷还是富裕，都会形成一定的区域分层，富人区和贫民区（甚至条件极差的贫民窟）往往成为一个城市不可磨灭的印记。

一、郊区化：无需规划，用脚投票所谓郊区化，是指由于中心城区的生活质量下降而导致人口逐渐往郊区迁移的一种“逆城市化”现象。

图1 城市化、郊区化与逆城市化人口迁移方向郊区化模式与其他两种模式的根本区别在于无需政府精心规划布局，而是要求政府将施政的重点集中在如何提高郊区居民的生活质量上，只要居民迁入郊区能获得比较利益，人口迁徙完全是居民用脚投票的结果。

郊区化模式从根源上解决人口疏解问题，是三种模式中最根本、最有效、成本最低的模式。