从交通综合体到城市综合体——论交通枢纽型商业中心的开发
- 格式：pdf
- 大小：3.17 MB
- 文档页数：7
在日本东京市 99 个较大规模的 商业中心中，其中紧邻轨道交通站点 的有 95 个，对这 95 个商业中心的营 业面积和紧邻车站的每日乘客数量分 析，可以发现两者具有很大的关联性（图 1），从而可以发现消费空间与交通空
间功能上存在耦合性。我国自 20 世纪 80 年代重新进入消费社会以来，消费 的复杂性已远远超出了纯商业的范畴 而渗透至市政建设中，因此重新审视 探讨购物、文化娱乐、休闲康体和餐 饮等消费的多元的经济职能与服务功 能，无疑对于推动综合性交通枢纽建 设具有深远意义。 1.3 交通枢纽型商业综合体的发展
门户型商业中心因多位于近郊区 而为泛商业地产。引导城市新区由“铁 路运输终端”发展到多模式、多功能、 高密度的城市综合体网络是门户型商 业中心面临的主要问题。包括合理的 建设规模、土地使用、空间布局、功 能定位、交通体系以及城市形态。商 业中心应当将 各种 关 系拉 结 在 整 体 交通枢纽的消费网络中并向周边渗透， 商业地产的定位需要更强的自我调节
交通枢 纽与商业地产的联合开 发，在美国、日本以及欧洲等诸多国 家获得了成熟的发展。以法国国家铁 路 公司的 让·马里·杜蒂业 为代 表， 在城市客运中心引入新的城市空间类 型 —— 城 市 转换中心， 认 为作为具 有城市交通中转功能的大型集散场所， 应该成为现代城市生活的缩影。荷兰
的建筑大师库哈斯认为 21 世纪购物 功能已经渗透到城市生活的方方面面， 也应渗 透 至交通枢 纽的空间体系中， 并以消费空间更新人们对城市的体验 与感受。日本新宿站、荷兰乌得勒支站、 纽约中央火车站形成以轨道交通枢纽 为核心，发散式布局商业服务的水平 混合格局，日本福冈天神站等形成上 站下商的地下商业地产格局，日本京 都站、柏林中央火车站形成混合式立 体布置的商业格局。在这些交通综合 体中，一个明显的趋势是，交通枢纽 越来越只占据其中的一小部分，如日 本京都车站大厦，车站面积只占总面 积的 1/20。我国近年来，交通枢纽型 商业已经由过去的交通依附型转向互 利互助型，商业定位更加明确、理性， 空间具有高度的集中化、组织化、规 模化特征。
2 交通枢纽型商业综合体的案例分析 城市区位不同导致了开发模式的
迥异。按照区位与功能，交通枢纽型 商业地产可划分为城市门户型、城市 中心型、城市副中心型、城市社区型 4 类。 2.1 门户型商业中心：以交通带动商业 的空间机制
门户型商业地产是城市门户交 通枢纽与城市综合体联合开发的模式。 我国目前大力发展高速铁路与城际客 运专线，新的开发准则从功能单一型 向功能综合型跨越，使城市客运枢纽
我国上海 铁 路西站地区是江苏、 安徽等省市直接进 入 上海的西大门， 位于上海真如城市副中心发展的核心 区，是一个集沪宁城际铁路、城市轨 道交通、城市公交为一体的现代化 A 类综合交通枢纽。由地下南北通道和 相关工程、上海西站改扩建相关工程、 周边配套道路广场建设工程、公交枢 纽建设工程等 4 部分组成。西站商业 规划布局的思路为：商业设施在水平 和垂直两个方向展开布局。水平方向 是对综合交通枢纽各子项进行商业功 能规划，以明确商业的业种和业态在 枢纽不同交通区域的配置，商业以不 同的规模和档次分配在地下一层、地 下二层和地下三层，结合火车站地下一 层的出站通道，主要服务于换乘地铁 的人流与乘坐出租车的疏散人流。设
2010.7 现代城市研究 25
综合交通枢纽的建设及影响 CONSTRUCTION AND INFLUENCE OF INTEGRATED-TRANSPORT-HUB
交通工具 公共汽车 有轨电车 地铁 轻轨 郊区铁路 小汽车
表１ 城市各类交通工具的功效比较
平均速度
26 现代城市研究 2010.7
综合交通枢纽的建设及影响 CONSTRUCTION AND INFLUENCE OF INTEGRATED-TRANSPORT-HUB
在功能、形态、空间以及运营管理上 担当起更多的城市功能，并与长途汽 车车站、轨道交通、公交甚至飞机场 有良好的中转与衔接。同步建设的门 户型商业中心一方面服务于站区的交 通人流，而更多的是服务于依托枢纽 站点建设起来的商务平台和城市新社 区，因此对成功周转交通人流，满足 新城区潜在消费需求都具有重要作用。
徐家汇广场作为上海城市中心型 商业，主要服务城市西南地区，其功 能定位可以概述为：市级商业、商务、 公共活动中心。并且是上海市唯一一 个 3 条 R 线相交的大型综合换乘枢纽， 其 核心的轨道交通线连接松江新城、 临港新城、嘉定新城、宝山新城、闵 行—奉贤、浦东新区 6 大区域。周边 分布有港汇广场、太平洋百货、第六百 货、汇金百货、东方商厦、太平洋数
综合交通枢纽的建设及影响 CONSTRUCTION AND INFLUENCE OF INTEGRATED-TRANSPORT-HUB
文章编号：1009-6000(2010)07-0025-06 中图分类号：U115 文献标识码：A
作者简介：李蕾，同济大学建筑与城市规划学院博士，上海 U D G联创国际建筑研究中心工 程师。
客运能力
乘车适宜时间
（km/h）
（万人次/h）
（min）
１４～１６
０．５～０．９ ８～３０
１４～１８
１．０～１．５ ８～３０
３５～４５
４．０～６．０ １０～６０
２５～３５
１．０～３．０ １０～５０
６０
４．０～（kcal/人．Km） １８０～２１６ １３５ ８０～９３ —— ５８～７０ ７２１～８３１
随着中国城市化进程的加快，高 密度开发带来了交通需求量的剧增，城 市交通系统已经由步行交通、机动交 通的传统结构逐渐向网络化的轨道交 通结构转变，交通系统与土地利用两 者之间的协调问题成为城市发展的重 要课题。
城市交通枢纽地区往往是城市土 地利用的峰值地区，尤其是枢纽站点 服务核心区域，物业升值带动了产业聚 集，成为大型商业地产建设的敏感地 带。我国的交通基础设施建设经过了
七五到十五近 20 年的发展，正由功能 单一型向功能复合型逐步推进。轨道 交通车站这一人流强度、密度和周转频 率最高的交通设施，成为综合开发的 龙头，如何集约化、高效化、复合化 利用土地是面临的主要问题。
1 我国城市交通枢纽开发模式的转型 1.1 城市交通枢纽开发的新进展
从交通能级看，轨道交通具有较 高 的 城 市运 能（ 表１）。 因此， 结 合 城 市轨道交通的建设进行交通枢纽的综
图1 商场营业面积与车站客流量回归分析图
合开发，引入商业、办公、居住等综 合 性 功 能 成 为世界性 的 城 市开发 趋 势。在我国，随着城市功能的重新分 配，高效整合商业、商务、文娱、会展、 信息服务功能进行整体城市交通规划 建设，同时脱离过去交通枢纽周边商 业等设施因环境质量差而停留在低层 次粗放型层面，成为城市综合开发的 趋向。 1.2 交通枢纽开发对城市消费空间的 影响
交通为主体、各种交通设施分层合理、 各种交通方式换乘便捷的综合交通服 务体系。围绕地铁 1 号线站体的地下 空间已初具规模，1 号线与各个商业 体在地面连通，通过人行天桥联系四 角商业体，疏解交叉口过境人流。地 铁的地下一层与局部商业地下空间相 联系。构成了 3 层标高连通的立体空 间设计。徐家汇节点已建的 1 号线和 规划将建设的 9 号线、11 号线，将有 助于徐家汇城市中心能级的进一步提 升。与交通枢纽的建设相同步，徐家 汇商业设施的百货所占比重有所下降， 而餐饮、娱乐等设施的比重在逐步提 升，适应了商圈逐步向新的消费模式 转型。规划中，11 号线和 9 号线在站 内直接换乘，11 号线和 1 号线，9 号 线和 1 号线分别为通道换乘，3 个车 站分散布置，形成道路下立交的建设 网，同时缩短换乘距离，减少重复的 公交线路，同时给地面商业让出足够 空间，更好的促进商业活动，形成合 理的综合交通商业体系 ( 图 4、5)。 2.3 副中心型商业中心：交通、商业联 合培育城市活力
计中商业区与地铁付费区的出站人流 既分区，又具有良好的可达性。商业 北部紧邻出租车候车区出口，为商业运 营带来便利人流。地下二层、三层商 业是地下一层商业的延伸，通过中厅 的自动扶梯做引导，同时服务于地下二 层的 11、16 号线地铁站的付费区，以 及地下三层的 15 号线地铁站的付费区。 规划方面，围绕南广场布置站前绿地， 商业综合体及公交枢纽 ；围绕北广场 布置商业办公综合体、长途客运站及 公交枢纽 ；跨铁 路设计二层连廊连接 铁路南北商业综合体。地下商业以“地 下商业空间 + 换乘平台”为组织原则， 实现轨道交通在上海西站的多模式换 乘体系，并在地下一层、地下二层分 别组织一定规模的商业 ( 图 2、3)。
从交通综合体到城市综合体
——论交通枢纽型商业中心的开发
From the Transit Synthesis to the City Synthesis: On the Development of Rail Transit Hub Commercial Center
李蕾
LI Lei
摘要： 通过对上海交通枢纽型商业中心进行实地考察与调查，分别就城市中心型商业中心、门户型商 业中心、城市副中心型商业中心与社区型商业中心四种类型，结合案例进行详尽论述，对比分析。 认为交通枢纽型商业地产体现的是一种交通综合体的混合开发模式，而现代交通枢纽型商业中 心的开发也更加趋向于以交通功能的完善为主要特征的城市综合体开发发展。 关键词： 高速铁路综合客运枢纽 ；交通衔接设施 ；配置指标 ；共享形式
图2 西站地下一层平面图 图3 西站地下二层平面图
2010.7 现代城市研究 27
综合交通枢纽的建设及影响 CONSTRUCTION AND INFLUENCE OF INTEGRATED-TRANSPORT-HUB
码和美罗城等商业设施。 规 划具体 措施 为：形成 以 轨 道
Abstract: Based on the fieldwork, investigation and cases of transportation hub commercial center in Shanghai, the paper gives us a detailed discussion and comparisons of four types of commercial center, downtown, gateway, sub-center and community. It is believed that transportation hub real estate is an illustration of mixed development mode of transportation complex. And it is a trend that the development mode of transportation hub commercial center is urban complex-oriented with the improvement of transportation function as the main characteristics. Key words: comprehensive passenger terminal of high-speed railway; transportation joining facility; configuration index; sharing format
间功能上存在耦合性。我国自 20 世纪 80 年代重新进入消费社会以来，消费 的复杂性已远远超出了纯商业的范畴 而渗透至市政建设中，因此重新审视 探讨购物、文化娱乐、休闲康体和餐 饮等消费的多元的经济职能与服务功 能，无疑对于推动综合性交通枢纽建 设具有深远意义。 1.3 交通枢纽型商业综合体的发展
门户型商业中心因多位于近郊区 而为泛商业地产。引导城市新区由“铁 路运输终端”发展到多模式、多功能、 高密度的城市综合体网络是门户型商 业中心面临的主要问题。包括合理的 建设规模、土地使用、空间布局、功 能定位、交通体系以及城市形态。商 业中心应当将 各种 关 系拉 结 在 整 体 交通枢纽的消费网络中并向周边渗透， 商业地产的定位需要更强的自我调节
交通枢 纽与商业地产的联合开 发，在美国、日本以及欧洲等诸多国 家获得了成熟的发展。以法国国家铁 路 公司的 让·马里·杜蒂业 为代 表， 在城市客运中心引入新的城市空间类 型 —— 城 市 转换中心， 认 为作为具 有城市交通中转功能的大型集散场所， 应该成为现代城市生活的缩影。荷兰
的建筑大师库哈斯认为 21 世纪购物 功能已经渗透到城市生活的方方面面， 也应渗 透 至交通枢 纽的空间体系中， 并以消费空间更新人们对城市的体验 与感受。日本新宿站、荷兰乌得勒支站、 纽约中央火车站形成以轨道交通枢纽 为核心，发散式布局商业服务的水平 混合格局，日本福冈天神站等形成上 站下商的地下商业地产格局，日本京 都站、柏林中央火车站形成混合式立 体布置的商业格局。在这些交通综合 体中，一个明显的趋势是，交通枢纽 越来越只占据其中的一小部分，如日 本京都车站大厦，车站面积只占总面 积的 1/20。我国近年来，交通枢纽型 商业已经由过去的交通依附型转向互 利互助型，商业定位更加明确、理性， 空间具有高度的集中化、组织化、规 模化特征。
2 交通枢纽型商业综合体的案例分析 城市区位不同导致了开发模式的
迥异。按照区位与功能，交通枢纽型 商业地产可划分为城市门户型、城市 中心型、城市副中心型、城市社区型 4 类。 2.1 门户型商业中心：以交通带动商业 的空间机制
门户型商业地产是城市门户交 通枢纽与城市综合体联合开发的模式。 我国目前大力发展高速铁路与城际客 运专线，新的开发准则从功能单一型 向功能综合型跨越，使城市客运枢纽
我国上海 铁 路西站地区是江苏、 安徽等省市直接进 入 上海的西大门， 位于上海真如城市副中心发展的核心 区，是一个集沪宁城际铁路、城市轨 道交通、城市公交为一体的现代化 A 类综合交通枢纽。由地下南北通道和 相关工程、上海西站改扩建相关工程、 周边配套道路广场建设工程、公交枢 纽建设工程等 4 部分组成。西站商业 规划布局的思路为：商业设施在水平 和垂直两个方向展开布局。水平方向 是对综合交通枢纽各子项进行商业功 能规划，以明确商业的业种和业态在 枢纽不同交通区域的配置，商业以不 同的规模和档次分配在地下一层、地 下二层和地下三层，结合火车站地下一 层的出站通道，主要服务于换乘地铁 的人流与乘坐出租车的疏散人流。设
2010.7 现代城市研究 25
综合交通枢纽的建设及影响 CONSTRUCTION AND INFLUENCE OF INTEGRATED-TRANSPORT-HUB
交通工具 公共汽车 有轨电车 地铁 轻轨 郊区铁路 小汽车
表１ 城市各类交通工具的功效比较
平均速度
26 现代城市研究 2010.7
综合交通枢纽的建设及影响 CONSTRUCTION AND INFLUENCE OF INTEGRATED-TRANSPORT-HUB
在功能、形态、空间以及运营管理上 担当起更多的城市功能，并与长途汽 车车站、轨道交通、公交甚至飞机场 有良好的中转与衔接。同步建设的门 户型商业中心一方面服务于站区的交 通人流，而更多的是服务于依托枢纽 站点建设起来的商务平台和城市新社 区，因此对成功周转交通人流，满足 新城区潜在消费需求都具有重要作用。
徐家汇广场作为上海城市中心型 商业，主要服务城市西南地区，其功 能定位可以概述为：市级商业、商务、 公共活动中心。并且是上海市唯一一 个 3 条 R 线相交的大型综合换乘枢纽， 其 核心的轨道交通线连接松江新城、 临港新城、嘉定新城、宝山新城、闵 行—奉贤、浦东新区 6 大区域。周边 分布有港汇广场、太平洋百货、第六百 货、汇金百货、东方商厦、太平洋数
综合交通枢纽的建设及影响 CONSTRUCTION AND INFLUENCE OF INTEGRATED-TRANSPORT-HUB
文章编号：1009-6000(2010)07-0025-06 中图分类号：U115 文献标识码：A
作者简介：李蕾，同济大学建筑与城市规划学院博士，上海 U D G联创国际建筑研究中心工 程师。
客运能力
乘车适宜时间
（km/h）
（万人次/h）
（min）
１４～１６
０．５～０．９ ８～３０
１４～１８
１．０～１．５ ８～３０
３５～４５
４．０～６．０ １０～６０
２５～３５
１．０～３．０ １０～５０
６０
４．０～（kcal/人．Km） １８０～２１６ １３５ ８０～９３ —— ５８～７０ ７２１～８３１
随着中国城市化进程的加快，高 密度开发带来了交通需求量的剧增，城 市交通系统已经由步行交通、机动交 通的传统结构逐渐向网络化的轨道交 通结构转变，交通系统与土地利用两 者之间的协调问题成为城市发展的重 要课题。
城市交通枢纽地区往往是城市土 地利用的峰值地区，尤其是枢纽站点 服务核心区域，物业升值带动了产业聚 集，成为大型商业地产建设的敏感地 带。我国的交通基础设施建设经过了
七五到十五近 20 年的发展，正由功能 单一型向功能复合型逐步推进。轨道 交通车站这一人流强度、密度和周转频 率最高的交通设施，成为综合开发的 龙头，如何集约化、高效化、复合化 利用土地是面临的主要问题。
1 我国城市交通枢纽开发模式的转型 1.1 城市交通枢纽开发的新进展
从交通能级看，轨道交通具有较 高 的 城 市运 能（ 表１）。 因此， 结 合 城 市轨道交通的建设进行交通枢纽的综
图1 商场营业面积与车站客流量回归分析图
合开发，引入商业、办公、居住等综 合 性 功 能 成 为世界性 的 城 市开发 趋 势。在我国，随着城市功能的重新分 配，高效整合商业、商务、文娱、会展、 信息服务功能进行整体城市交通规划 建设，同时脱离过去交通枢纽周边商 业等设施因环境质量差而停留在低层 次粗放型层面，成为城市综合开发的 趋向。 1.2 交通枢纽开发对城市消费空间的 影响
交通为主体、各种交通设施分层合理、 各种交通方式换乘便捷的综合交通服 务体系。围绕地铁 1 号线站体的地下 空间已初具规模，1 号线与各个商业 体在地面连通，通过人行天桥联系四 角商业体，疏解交叉口过境人流。地 铁的地下一层与局部商业地下空间相 联系。构成了 3 层标高连通的立体空 间设计。徐家汇节点已建的 1 号线和 规划将建设的 9 号线、11 号线，将有 助于徐家汇城市中心能级的进一步提 升。与交通枢纽的建设相同步，徐家 汇商业设施的百货所占比重有所下降， 而餐饮、娱乐等设施的比重在逐步提 升，适应了商圈逐步向新的消费模式 转型。规划中，11 号线和 9 号线在站 内直接换乘，11 号线和 1 号线，9 号 线和 1 号线分别为通道换乘，3 个车 站分散布置，形成道路下立交的建设 网，同时缩短换乘距离，减少重复的 公交线路，同时给地面商业让出足够 空间，更好的促进商业活动，形成合 理的综合交通商业体系 ( 图 4、5)。 2.3 副中心型商业中心：交通、商业联 合培育城市活力
计中商业区与地铁付费区的出站人流 既分区，又具有良好的可达性。商业 北部紧邻出租车候车区出口，为商业运 营带来便利人流。地下二层、三层商 业是地下一层商业的延伸，通过中厅 的自动扶梯做引导，同时服务于地下二 层的 11、16 号线地铁站的付费区，以 及地下三层的 15 号线地铁站的付费区。 规划方面，围绕南广场布置站前绿地， 商业综合体及公交枢纽 ；围绕北广场 布置商业办公综合体、长途客运站及 公交枢纽 ；跨铁 路设计二层连廊连接 铁路南北商业综合体。地下商业以“地 下商业空间 + 换乘平台”为组织原则， 实现轨道交通在上海西站的多模式换 乘体系，并在地下一层、地下二层分 别组织一定规模的商业 ( 图 2、3)。
从交通综合体到城市综合体
——论交通枢纽型商业中心的开发
From the Transit Synthesis to the City Synthesis: On the Development of Rail Transit Hub Commercial Center
李蕾
LI Lei
摘要： 通过对上海交通枢纽型商业中心进行实地考察与调查，分别就城市中心型商业中心、门户型商 业中心、城市副中心型商业中心与社区型商业中心四种类型，结合案例进行详尽论述，对比分析。 认为交通枢纽型商业地产体现的是一种交通综合体的混合开发模式，而现代交通枢纽型商业中 心的开发也更加趋向于以交通功能的完善为主要特征的城市综合体开发发展。 关键词： 高速铁路综合客运枢纽 ；交通衔接设施 ；配置指标 ；共享形式
图2 西站地下一层平面图 图3 西站地下二层平面图
2010.7 现代城市研究 27
综合交通枢纽的建设及影响 CONSTRUCTION AND INFLUENCE OF INTEGRATED-TRANSPORT-HUB
码和美罗城等商业设施。 规 划具体 措施 为：形成 以 轨 道
Abstract: Based on the fieldwork, investigation and cases of transportation hub commercial center in Shanghai, the paper gives us a detailed discussion and comparisons of four types of commercial center, downtown, gateway, sub-center and community. It is believed that transportation hub real estate is an illustration of mixed development mode of transportation complex. And it is a trend that the development mode of transportation hub commercial center is urban complex-oriented with the improvement of transportation function as the main characteristics. Key words: comprehensive passenger terminal of high-speed railway; transportation joining facility; configuration index; sharing format
