上海市城市综合交通规划研究所副所长：《交通枢纽商业项目的经营方式和新型业态布局》顾玉：我的题目是上海一体化交通枢纽开发，我听了第一位许董事长讲到商业地产开发最关键的可达性，今天有来自全国各地的一些专家和同仁，我这个介绍不是地产专业，也希望向大家介绍一下上海未来10-15年上海交通发展情况，同时和上海交通枢纽发展的情况，主要介绍从四个部分，第一成为上海未来整体的交通发展的趋势，也就是上海市政府近两年一直研究上海城市交通一体化战略的成果，上海未来是综合性国际化大都市，要建成四个中心，一个是国际航运中心，上海将来是大的交通枢纽，根据上海未来的区域，中心城轨道发展，有郊区，多种形势复合型交通枢纽，以海空多种方式的枢纽的情况。
大家对交通程度关注非常高，一体化交通战略上海从2000年开始，出版了《上海城市交通白皮书》，近两年我们也参与了上海综合交通战略的研究，从战略方面的研究包括一体化含义，内部的整合，第二个与外部的匹配，包括交通运行的协调，以及交通管理方面的统一，与外部涉及到城市空间的扩展，城市环境方面的关联性，这两年上海的交通发展是非常迅速的，各种系统逐渐形成了一体化速度，从上海甚至国内大城市发展趋势看，交通的出行时号逐渐缩短，与城市道路和配套设施建设，也加强了国际航运中心，国际大都市的地位，与促进经济一体化发展发挥着作用，与世界空港交通枢纽，将来以形成中转性交通枢纽，包括航空等等对外衔接的城市，从城市来看上海是高密度的城市，交通发展，政府提出公共发展的优先战略，一体化态势，以轨道交通为主体，同时地面交通为辅助，上海轨道交通的发展速度非常快，和世界上伦敦、汉城发展速度看，上海在短短20年形成的轨道网达到这些国家的同等水平。
这张片子也体现了城市交通与未来城市的空间一体化的表现，从95年看，上海发展区域主要集中在浦西内环线以内200多平方公里以内，当时流行的一句话宁要浦西的一张床，不要浦东的一间房，相关与商业发展一些因素看，交通设施配套没有上去，对商业发展起到了制约作用，过去三条街，包括淮海路、南京路、四川北路商业街上面，外地的游客集中到城隍庙有限的环境中进行消费，到了2002年之后随着轨道交通大规模交通建设，城市的范围逐步扩大，已经基本接近了外环线600平方公里，这两年随着城乡一体化发展的速度加快，上海和近郊发展速度更是加快轨道网的建设直接将城市用地的范围逐步向外扩展，前面我是整体介绍了上海过去和未来的交通在规划设施方面的发展思想，交通枢纽是各种交通设施，交通方式衔接的大纲，我们规划里面常常说，要通过交通枢纽来锚固交通网，我通过便捷的枢纽布局紧凑的布局，来为乘客提供便捷的换乘环境，通过综合性枢纽和连接室内道路、轨道、航空、港口、火车站和公路客站等对外交通设施与室内交通紧密相连，可能形成比较明显的，形成现代服务区的效应，枢纽的布局往往带来的产业发展的调整，要依托未来上海交通枢纽和信息华网络，以商务楼宇载体，将相关专业服务配套设施合理有效地集中，在一定区域类形成空间布局合理，功能配套完善，交通组织科学，建筑形态新颖，生态环境协调，现以人为本，古具有较强的服务业集聚区，枢纽的主要特征为了满足交角强度的出行，这两年作了规划，选择了140多个枢纽站作为站点，根据枢纽来承担的交通功能，我们初步的分析了四类枢纽交通基本特征体现了三点，一个是交通的集聚强度高，，高峰持续时间长，交通目的多样化，谈到了商业开发，特点也体现了非常明显，而上海现在未建成，但是有初成规模也存在普遍问题，对外交通设施能力不足，同时公共交通服务水平偏低，可能像大容量轨道交通的支撑，也导致了商业发展速度过慢，近期也一直考虑，上海中心城600平方公里，有了400公里的规划，但是未来10年、15年之内政府也一直考虑是否有加密的余地？我们和虹口区沟通，他们提出了，为什么四川北路传统商业街相比淮海路、南京路滞缓了？那两条都有地铁一、二号线，而四川路缺乏轨道交通的覆盖，也导致了现在服务的吸引力不如以前那么高，同时还有一些问题，体现在近代交通设施不足，体现在闹区，中心区和外围地区，现在出现了交通组织方面的一些问题，管理力度不足等问题。
下面简单分三个区域介绍一下上海的交通，以及交通枢纽规划定位，要激素建成轨道网络，通过积极有效调控交通需求，促进公交主体的发展模式，这里简单介绍上海是一个极高密度发展城市，人口密度相当高，目前从交通看集约化相对比较偏低，人口密度接近伦敦3倍，接近东京的1.5倍的程度，公共交通所占的比重远远低于这两个城市，道路网的密度相比这两个城市也不高，但是机动化强度远远高于这两个城市，交通供需长期处于比较紧张得状态，整体运营水平不是很高，在平时早晚高峰交通拥堵情况非常严重。
从远期看未来的交通需求增长也是非常迅速，从未来的交通出行的距离看到，在上海市民市中心的平均距离为6公里，随着城市范围扩大，有可能继续扩大达到8-10公里的规模，随着市民的出行需求目的越来越丰富，出行需求总量持续增长，机动化出行的比例提高了以后整个中心城向外逐步扩张，由内环一直像内外环蔓延。
前面介绍了上海的基本特征，作为规划对上海未来的目标要实现以公交为主体，公交比重能够超过一半发展目标，来调节中心城日益恶化的交通供需矛盾，主要的策略全面发展公共交通优先发展的意向，建成地铁网，保留持续扩大规模可能，接近东京水平，优化发展快速路，加密次支路，采用需求管理手段，来控制交通量的发展速度。
前面谈到中心城的整体将来发展的趋势，我们来谈谈中心城内以轨道交通为主体的壁垒交通枢纽的问题，以轨道交通车站为主，结合常规公交站点、出租汽车营业站、社会停车场库和长途客运站等其他交通设施的枢纽站。
根据不同的客流规模，B类枢纽大致分为B1和B2两类，B1：以三线及三线以上轨道换乘站为主的大写枢纽，如人民广场、徐家汇、世纪大道等。
从国际上发展看，带动商业发展有两种模式，第一种以香港，利用立体空间的地铁枢纽模式，香港的轨道交通是全世界唯一赚钱的，其成功经验就在于地铁的建设与地下商业开发紧密联系在一起形成共赢，沿线的地产开发，物业开发支撑了地铁本身的营造，香港和上海的最大特点就是地小人多，密度非常高，政府在规划地铁线路，实行周边开发的时候也鼓励车站周边地铁采取高密度的发展，允许一等区形成一个容积率高达接近6.5的标准，因此形成像中环、铜锣湾、尖东容积率比其他地区高，香港将来规划每开行一条新的地铁的时候，地铁公司首先向政府取得发展车站上层空间的权利，之后找地产开发商共同开发商谈的空间。
轨道交通将改变沿线土地开发的可达性，引起了低价和土地利用方式的变化，沿线人口分布也随之改变，高密度的住宅及商业发展项目常常放置在临近轨道车站的地方。
第二种在加拿大多伦多充分利用地下空间的地铁枢纽，多伦多有4条地铁，以每个地铁站为中心修建的地下通道密如蛛网，延伸到地上的许多饭店、公寓、银行、商场和写字楼下，通道两边布满了餐馆、商店，形成了世界上规模最大的地下空间。
在地下城中，有27条主要通道以及数不清的分支通道。
徐家汇将来有三条地铁线路，9号线没有延伸到徐家汇地区，将来依托轨道交通来提高整个地区的公共交通的出行比重，通过道路网来保持道路的畅通，同时连接内部连接，实现人和车的分流，调控开发总量，加强开发需求管理。
下面谈谈上海郊区的情况，上海的郊区是未来发展的重点，我们认为将来以公共交通来引导整个郊区新城的开发，同时通过完备的交通方式的组合来形成多式并重的模式，上海形成一个19966的模式，9是9个新城，66是663中心城，逐步向外环线以外逐步扩展，除了近郊区，包括嘉定、闵行，宝山，和中心城连成一片，购物和中心城非常密切，远郊独立性比较大，和江浙一带联系更大，目前的交通看，过境交通量非常大。
我们也作了初步的预测，将来随着机动化的发展，整个郊区和中心城之间，和江浙一带总的量增加，同时新城和走廊之间联系非常明显，因此需要整个交通客运走廊的集约化的支持。
将来郊区和中心城不同，我们考虑到郊区的土地更多，小区的交通也有一定发展空间，鼓励多种交通方式共同发展，形成以轨道交通，公共交通，以及机动化交通支撑共同发展。
轨道交通将来的发展的走向，形成的是鼓励建成新城与城区之间复合型的走廊，直接联系市区，与道路交通构成网络化的个，同时要鼓励远郊的居民实行就地平衡，实行机动化的程度。
从郊区来看枢纽规划的定位说，外环以外的郊区提倡P+R，以大运量公交和机动车换乘为主体的P+R停车换乘枢纽。
同时靠近主要公路和轨道交通站点的场所建设的大中型社会停车场，在中心城主要在中心城的外围地区，郊区在外环附近，枢纽布局。
郊区的枢纽发展也直接带来商业开发，甚至商业城发展模式，这里介绍一下法国的拉德方斯开发，位于巴黎西南部，从20实际50年代以后，市政府决定在规划建设现代化新城，是商业、商务、金融、旅游、高档住宅等现代服务业高度集聚的区域。
目前这个枢纽在世界上取得了非常大的成功，非常重视交通配套的设施建设，形成了一个交通畅达，人车分离交通系统，拉德方斯每天有10万多人进出上下班，有他们的地铁，同时在地面上有快速干道，立交桥和停车场。
再介绍一下日本的名古屋，是日本的第三大城市，是上一届世博会召开的地方，地址是远离市中心，和上海有些区别，在选址上面发展了荣发展中心，每天旅游人数在50万人以上，地铁日均换乘人次24万人次，各种交通方式组合在一起的枢纽体，主要分成6层，地下三层是地铁名城线，三层是地铁东山线，一曾是下沉开启式的银河广场，广场面积有7500平方公里，有便捷的交通，也促进了城市发展得成功。
上还有一个赵巷青浦，是上海市首批规划建设的市级现代服务业九聚集区之一，占地1.4平方公里，180万平方米建筑面积，主要依靠A9高速公路，交通集聚量比较高，出行方式也比较高，有的时候双休日的时候，节假日的时候往往导致这个地方车流难以分散，堵得非常厉害，为什么其他一些国家的郊区新城的商业配套设施好？他们注重轨道交通对外引导的发展。
就目前看上海未来的形成，嘉定形成的发展，考虑到了这一点，轨道11号线从嘉定新城过去，不仅对嘉定城区，对上海未来中心城将来到嘉定赛车场，汽车城甚至到昆山，他们也希望提出需要有这样的线，将来到江苏，为他们提供方便，围绕TOD交通发展模式可能在上海郊区发展占主导地位。
下面谈谈整个上海对外的交通发展，对外从地图上看到就是上海和临近的江苏、浙江之间的壤，更大的是世界范围之内，从最近的长三角范围看，上海形成以上海为国际中心的城镇体系，区域中心，包括南京、宁波、杭州，形成的空间结构，空间结构形成利用以交通枢纽结点开发，形成集约化的复合走廊，来带动城市群的发展，最终形成以上海为核心的大都市的都市圈，来形成大枢纽的重要地位。
大型对外交通枢纽定义为A类枢纽，以航空、铁路等大型对外交通设施为主，配套设设置轨道交通车渣，公交枢纽站，社会停车场，出租汽车营业站等，形成的室内外综合交通换乘枢纽，形成上海南站枢纽，上海西站这样的布局。
