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多电APU的功能和发展在多电APU 中由电力驱动来替代传统飞机的APU必须提供的引气、液压功能。
多电APU的主要功能是为主发动机的起动、空气调节和客舱增压功能的实现提供驱动电力能源。
飞机的电力系统随着电子技术的发展有了巨大的变化。
目前多电飞机采用的电源系统主要有两种: 一种是高压直流电源系统, 另一种是变频交流电源系统, 具有可靠性高、效率高、结构简单的特点与传统APU相比, 因为不输出引气, 仅提供电力输出, APU取消了引气输出相关的部件, 简化了APU结构, 而结构和功能的简化又明显改善了APU的可靠性和维护性。
多/全电APU具有如下的特点:( 1)与传统的结构一样, 无引气的全电结构的APU也安装在飞机尾锥中, 但是它仅仅提供电能。
因为消除了所有与流体动力传递有关的部件, 因此,它比传统体系结构的APU简单得多。
( 2)飞机的全电体系结构利用了可变频率的特征, 使得APU可以在可变速度下运行, 改进了其性能。
全电APU运行速度是根据环境温度而设置的,而且变化范围被限定在额定速度的15% 范围之内。
( 3)多/全电APU 无引气系统结构的最大好处是降低了燃料消耗, 这是因为发动机循环和二次功率获取、功率传递和能量利用更加有效。
( 4)消除了昂贵的引气系统维护, 大大降低了飞机的维护需要并且改进了飞机的可靠性。
引气系统结构的取消意味着降低了APU的重量, 减少了部件数目以及更简单的系统安装, 从而降低了飞机的自身重量。
5 全电APU介绍全电APU的出现是应对飞机的需要发展而来的。
正是随着APU的/用户0- 环控系统和主发动机起动系统的改变以及多电飞机电力需求的增加,促使了全电型APU的出现。
某APU 是目前具有代表性的产品, 了解其特点有助于把握APU 的发展方向。
5. 1 全电APU的特点全电APU具有结构设计简单, 能源利用率高,可靠性高以及更低的运行成本等优点, 将是APU未来发展的趋势。
ARJ21翔凤客机简介ARJ21民用客机是中国商用飞机有限责任公司研制的双发动机新支线客机。
ARJ21是英文名称“Advanced Regional Jet for the 21st Century”的缩写（ARJ全称为“Advanced Regional Jet”），意为21世纪新一代支线喷气式客机。
ARJ21民用客机是70～90座级的中、短航程涡扇发动机新支线客机，拥有基本型、加长型、货机和公务机等四种容量不同的机型。
ARJ21民用客机是中国第一次完全自主设计并制造的支线客机。
采用“异地设计、异地制造”的全新运作机制和管理模式。
机体各部分分别在国内四家飞机制造厂生产。
ARJ21项目研制采取广泛国际合作的模式。
采用了大量国际成熟先进技术和机载系统，发动机、航电、电源等系统全部通过竞标在全球范围内采购，其中有许多系统零部件、产品在中国生产制造。
ARJ21飞机项目2002年4月正式立项，2002年9月，成立了中航商用飞机有限公司以负责运作ARJ21项目。
起初该机型由中航商用飞机有限公司工程部总体设计。
2003年转至中国一航第一飞机设计研究院负责初步设计和详细设计工作。
2003年12月ARJ21-700分别在成都、沈阳、西安和上海四家工厂同时开工进行零件制造。
2007年12月21日ARJ21-700在上海飞机制造厂总装下线。
而ARJ21民用新支线客机第一架首飞却因为某些原因比原计划拖延了9个月。
2008年5月1日，作为国家16项重大专项之一，党中央、国务院决定成立大飞机公司--中国商用飞机有限责任公司，承担研制中国民用大型客机的重任。
与此同时，ARJ21新支线民用客机和承担ARJ21项目的中航商用飞机有限公司划归新成立的中国商用飞机有限责任公司所属。
中国商用飞机有限责任公司成立后，以“主制造商-供应商”管理模式，以“两弹一星精神”和“载人航天精神”及技术管理方式，任命了项目“两总”（总指挥、总设计师）并采取一系列有效措施，迅速推动ARJ21项目2008年11月28日--首架ARJ21-700飞机在上海飞机制造厂试飞首飞，首次飞行62分钟后降落，取得圆满成功！首飞完成后，随即进入试飞试验、适航取证等投入市场前的阶段。
关于川航7架A321CEO新飞机发动机的选型报告公司领导：2016年6月3日我公司与空客公司签署了关于40架飞机批量购买协议的补充协议8，新增15架飞机，其中7架A321CEO飞机，交付时间为2018年2-4季度。
结合飞机合同要求与交付计划，我公司应当于2017年1月之前完成发动机选型工作并书面通知空客公司。
2016年8月1日，工作小组向两家发动机供应商发出了询价函，经过三轮的谈判与报价工作，工作小组与于2016年12月1日收到了最终报价。
经工作小组充分讨论与评估，现将选型情况汇报如下：一、发动机情况空中客车A321CEO机型可选装两种型号的发动机，分别是IAE公司（International Aero Engines）的V2533-A5发动机与CFM公司（CFM International）的CFM56-5B3/3发动机。
此次选型发动机V2533-A5与CFM56-5B3/3的基本构型信息如下：二、选型评估两种发动机在A320系列飞机上均已运行非常成熟，此次选型评估重点对其市场占有率、经济性、安全与可靠性、性能与机场适应性以及对我司存量机队的影响五个方面进行测算与评估。
（一）市场占有率根据统计，截止2016年6月A320系列飞机（A319、A320、A321）服役数量与已选型的储备订单数量共6819架飞机，其中A319共1287架，A320共3955架，A321共1577架飞机。
在A321飞机中，CFM56-5B发动机的飞机共614架，V2500发动机的飞机共963架。
详细对比如下：根据以上数据可以看出，在整个A320CEO系列世界机队中，CFM比IAE装机数量稍高；但是针对A321机队来看，IAE比CFM发动机的装机率明显占多。
（二）经济性评估1.购置成本对比经过与两家供应商三轮谈判与报价，最终报价浮动/折现至2016年1月如下：两家发动机供应商最终报价对比如下：根据以上报价对比评估可以看出：装机发动机价格IAE 优于CFM，每架飞机的装机发动机购置成本相较CFM节省40,118美金。
B-737/300型飞机APU介绍及常见故障分析作者：邓正钧来源：《科技经济市场》2012年第06期摘要：随着市场经济的完善，我国民航业的市场竞争不断激烈，这种发展状况对飞机维修生产管理提出了更高的要求，因为飞机的安全性和可靠性是赢得顾客的根本和关键。
本文在分析B-737/300型飞机APU功能的基础上，探讨了其易出现的常见故障，进而提出了相应的对策建议。
关键词：基本结构；APU工作原理；APU勤务工作；APU常见故障APU是飞机的辅助动力装置，在地面提供起动发动机所需的动力、在地面以及飞行中限定的高度下提供空调所需的压缩空气、在地面和飞行中还可提供使用的电力。
APU由一台燃气涡轮发动机、一台交流发电机、以及为安全连续运转而设置的控制装置组成、一台交流发电机、以及为安全连续运转而设置的控制装置组成。
可见，熟悉APU的工作原理并了解常见故障，对APU的日常维护、故障排出都有极大的帮助，在飞机维护中具有重要的积极意义和作用。
1 基本组成APU由压气机部分、涡轮部分、附件传动部分组成。
1.1 压气机部分压气机部分由一个二级离心式压气机和压气机集气室组成。
两级压气机由传输管连接。
一个单极涡轮和一个扩散器构成一级。
第一级叶轮是一个双面进气式（两个相同的叶轮背靠背）；第二级叶轮是单面进气式。
两个叶轮共用一个公用轴。
轴安装在两个压力润滑的轴承上。
轴的附件端用花键与附件传动部分的套管轴连接。
密封装置用于防止过多的涡轮燃气进入润滑系统。
1.2 涡轮部分涡轮部分是提供燃油，空气混合气的燃烧装置;并从燃烧后的燃气提取机械动力。
涡轮部分由一个涡轮和涡轮壳体组件及一个导向器组件。
一个涡轮集气室组件和一个燃烧室组件组成。
涡轮是一个径向内流式的。
安装在装有压气机叶轮的同一根轴上。
集气室用作压气机出口空气的储存器，并作为装置涡轮端的隔热屏和外壳。
涡轮壳体组件与燃烧室出口连接并引导燃烧室燃气进入一组导向器。
导向器从涡轮壳导引燃气进入涡轮。
民航发动机虚拟装配在教学改革中的创新性作者：张青王炫郭庆闫国华来源：《科技资讯》 2012年第33期张青王炫郭庆闫国华(中国民航大学航空工程学院天津 300300)摘要:论述了民航发动机虚拟装配在教学改革中的创新性,阐明与传统教学相比,虚拟装配技术在教学中的优势。
以民航发动机常用机型为研究对象,通过Solidworks、CATIA与Cortona3D相结合的软件工作方式,依照航空发动机的装配工艺,进行虚拟装配,可以满足现代的实践性教学的需要。
关键词:教学改革民航发动机虚拟装配创新性中图分类号:G71 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)11(c)-0202-0121世纪,教育观念发生了重大转变,教育手段日益先进,实施教育现代化是教育革命的必然趋势。
航空发动机实践教学不仅能帮助学生形成正确的概念,加深对规律的理解,而且与课堂理论教学相比,实践课程在培养和提高学生动手实践能力、观察能力、理论联系实际能力等方面有着不可替代的作用。
传统的民航发动机方面的实践教学投入大、耗费人力和物力,而且,航发设备陈旧老化的问题也比较突出。
虽然学校购置了大量航发器材设备,但是由于民航发展和机型更新速度快,以及学校办学规模不断扩大,使得传统的实践教学模式在现阶段难以满足工程教育的要求。
随着计算机软硬件的发展,构建桌面虚拟实践平台,代替实物实践教学,不但可以满足实践教学的需要,而且降低了教学成本。
因此,虚拟仿真技术为新教学媒体应用开辟了一条道路,使个性化实践教学真正成为可能。
1 民航发动机虚拟装配技术路线虚拟装配是虚拟制造的重要组成部分,利用虚拟装配,可以验证装配设计和操作的正确与否,以便及早的发现装配中的问题,对模型进行修改,并通过可视化显示装配过程。
以民航发动机常用机型V2500-5A和CFM56-5B为研究对象,通过Solidworks、CATIA与Cortona3D相结合的软件工作方,依照航空发动机的装配工艺,进行虚拟装配。
精心整理中国民航飞机机型完整版！！！欧洲空客（Airbus）系列：空客A300系列——旗下有空客A300，空客A310主要外形特征：5、机尾部分，上部轮廓线较为水平（这也是AB6、A310与B762的重要区别之一），垂直尾翼的圆弧半径较大（较接近直线）。
常见的A300-600的基本数据：翼展：44.84米??机长:54.1米??????全经济布局载客:298人典型两级座舱布局：266人??空机重：90.1吨最大商载:39.9吨????最大起飞总重:165吨最大燃油量：62000升最大可用燃油（标准）：49.8吨最大载重航程:7500公里动力装置：两台涡扇发动机可选发动机型号：通用电气公司CF6-80系列CF6-80C2A1普拉特-惠特尼公司4000系列PW41561、机身短而细。
??2、舱门为三个。
??3、主起落架为一排轮子。
??4、驾驶舱最边上的窗为五边形。
??5、翼尖有小翼（和310的小翼一样，320系列的都有这种形状的小翼）。
??6、第一、二门之间的窗口为6+4+1形式。
最大载客：107，最大航程：5950公里空客A319主要外形特征：主要外形特征：1、发动机为四个，而且发动机直径小而外壳长（由于A342及A343均只能安装CFM56-5C4发动机，这是它们唯一可选装的发动机，所以以发动机判断是可靠的。
而320系列等其他机型则可选装不同型号的发动机，例如同是A319，川航选装V2500发动机，其外壳较长，而国航西南公司则选装CFM56发动机，其外壳较短，但实际上他们均是A319。
在这种情况下，由发动机判断这是何种机型是不可靠的。
）??2、主起落架除了像A330那样有两排轮子外，机腹中间有一排两个轮子。
??3、第三、四门之间最多有21个窗口。
??4、与A332外形特征1、2、4、5、6、7相同，A342是A340系列机身最短的一款机型。
最大载客：239，最大航程：14850公里空客A340-300，简称A343主要外形特征：主要外形特征：1、驾驶舱边上的窗形状，下沿并不水平，而且最边上的窗是个不规则的四边形，试与空中客车系列的“五边形”窗相比较，你就会发现其实这里的差别还是比较大的。
解读--统一国际航空运输某些规则的公约(1999年蒙特利尔公约)索赔：承运人承认货物已经遗失，或者货物在应当到达之日起七日后仍未到达的，收货人有权向承运人行使运输合同所赋予的权利。
一、托运人必须提供必需的资料和文件，以便在货物可交付收货人前完成海关、警察或者任何其他公共当局的手续。
因没有此种资料、文件，或者此种资料、文件不充足或者不符合规定而引起的损失，除由于承运人、其受雇人或者代理人的过错造成的外，托运人应当对承运人承担责任。
二、承运人没有对此种资料或者文件的正确性或者充足性进行查验的义务。
对于因货物毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任。
所称的航空运输期间，系指货物处于承运人掌管之下的期间。
货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。
但是，承运人证明本人及其受雇人和代理人为了避免损失的发生，已经采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，承运人不对因延误引起的损失承担责任。
三、在货物运输中造成毁灭、遗失、损坏或者延误的，承运人的责任以每公斤17特别提款权为限，除非托运人在向承运人交运包件时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费。
在此种情况下，除承运人证明托运人声明的金额高于在目的地点交付时托运人的实际利益外，承运人在声明金额范围内承担责任。
承运人的责任以每公斤250货币单位为限。
此种货币单位相当于含有千分之九百纯度的六十五点五毫克的黄金。
二、发生损失的，有权提取托运行李或者货物的人必须在发现损失后立即向承运人提出异议，并且，托运行李发生损失的，至迟自收到托运行李之日起七日内提出，货物发生损失的，至迟自收到货物之日起十四日内提出。
发生延误的，必须至迟自行李或者货物交付收件人处置之日起二十一日内提出异议。
三、任何异议均必须在前款规定的期间内以书面形式提出或者发出《海牙议定书》对这两项日期分别作了延长至14日和21日的规定。
LEAP发动机的研制与设计特点1.发展综述LEAP发动机以前称LEAP-X发动机，是GE公司与SNECMA公司（法国赛峰集团下属公司）合资组成的CFM国际公司（CFMI）作为CFM56系列发动机的后继发动机，为下一代先进的双发单通道旅客机研制的、能满足21世纪“绿色航空”要求的先进发动机。
早在2004年，CFMI公司决定发展CFM56系列发动机的后继发动机，为此，在2005年，启动了一项“LEAP（Leading Edge Aviation Propulsion）56先进研究与技术”计划，要求新研制的发动机与CFM56-7B相比，燃油效率提高15%、噪声水平降低75%、NO X排放值比CAEP/6标准低50%以及维修费用与CFM56相当。
该项目开发和验证的技术包括：铝、钛和复合材料风扇机匣等轻质结构，先进的复合材料风扇叶片，高效率与高增压比的高压压气机，双环预混旋流器TAPS低排放燃烧室，三维气动设计的涡轮，革新的发电装置设计等发动机基本设计技术，低使用成本的外部硬件，先进轻质齿轮箱，下一代控制装置等发动机系统部件设计技术。
2008年7月正式启动了LEAP发动机的研制工作。
LEAP发动机由1级风扇、3级增压压气机、10级高压压气机、第二代TAPS贫油燃烧室、2级高压涡轮与7级低压涡轮组成，涵道比为10，总压比为50①，这两个循环参数几乎是CFM56系列发动机的一倍多。
罗.罗公司用于B787的遄达1000总压比为52.1，是当今总压比最高的发动机，LEAP的总压比仅比遄达1000的低一点，高于GEnx的45，是当今总压比次高的发动机。
发动机的推力为89kN-146.3kN。
2.设计技术特点LEAP发动机中釆用了大量创新的技术：①先进三维编织树脂模传递成型（3-D WRTM）的风扇叶片。
这种风扇叶片是三维碳纤维编织物，碳纤维并不是简单层叠在一起，而是采用三维技术编织形成网状结构，使其更加坚固，随后注入树脂并在高压容器内固化。
