公交优先信号控制策略介绍

1、“交通管理”是对道路上的行车、停车、行人和道路使用，执行交通法规的“执法管理”，并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的“交通治理”的一个统称。

交通控制是依靠交通警或采用交通信号控制设施，随交通变化特性来指挥车辆和行人的通行。

2、交通管理与控制措施分类：交通执法管理：具有法律意义必须强制执行的管理措施；交通治理：不具有法律意义3、交通管理与控制的原则与方法以人为本(保护弱者)、公平为重(公交优先)、因势利导(科学管理)、环境友好(持续发展)、交通分离(安全有序)、交通连续(方便快捷)、流量均分(时空利用)、总量削减(缓解拥堵)、交通信息(信息为重)、“四E”科学(减少事故)4、交通引起的问题：土地问题，安全问题，能源问题，环境问题5、交通管理的演变与发展：第一阶段：传统交通管理（保障交通安全）、第二阶段：交通系统管理（提高现代道路效率为主）、第三阶段：交通需求管理（降低需求量，以适应已有道路设施的容纳程度）、第四阶段：智能交通管理（加以科学技术，提高交通系统利用率与服务水平，保障交通需求）6、交通管理体制：是执行国家法律法规所授予的交通管理权限的组织机构设置及其职能分工合作。

城市交通管理体制：是执行国家法律、法规所授予的交通管理权限的组织机构设置及其职能分工与合作。

健全、合理、高效的交通管理体制，是达到交通管理目的最重要的支撑保证，是达到交通管理目的最重要的支撑保证，是达到交通管理目的最重要的支撑保证，是达到交通管理目的最重要的支撑保证条件之一。

7、交通管理分类：交通行政管理、交通执法管理、交通运行管理8、城市交通管理的特点：管理的有限性和影响的扩展性，机非混合交通，对机动车发展准备不足，出行方式、出行结构和出行分布不断变化，中心与衔接治理相结合，常规治理和利用ITS相结合，多层次化的趋向9、城市交通管理规划的内容：现状问题和需求分析、制定发展目标和策略、建立长效管理机制、制定近期改善方案、拟定实施行动计划10、交通管理规划的编制：组织机构、编制原则、流程、保证严肃性11，交通管理的目的：保障安全，疏导交通，保持交通通畅，减少道路拥堵，降低道路上的交通总量，提高交通效率。

智能交通信号灯动态控制研究 智能交通信号灯动态控制是交通管理系统中的一个重要研究方向，它通过利用现代信息技术和智能化算法，对信号灯的运行进行优化控制，以提高交通系统的效率和安全性。本文将围绕智能交通信号灯动态控制展开深入研究，探讨其原理、技术应用以及存在的问题和趋势发展。

一、智能交通信号灯动态控制原理 智能交通信号灯动态控制的原理基于实时数据采集、处理和决策控制。传感器网络和交通视频监控系统通过感知交通流量、车辆速度等数据，并将这些数据传输到交通控制中心。控制中心通过算法对实时数据进行分析和处理，结合路况和交通需求，即时调整信号灯的时长和相位，以达到交通流畅和交通安全的目的。

二、智能交通信号灯动态控制的技术应用 1. 优化信号配时：智能交通信号灯动态控制系统可以根据实时交通流量和车辆行驶速度，智能调配信号灯的配时方案，以提高交通的通行效率。

2. 预测交通流量：通过历史数据和机器学习算法，智能交通信号灯动态控制系统可以预测未来不同时间段和路口的交通流量，从而提前调整信号灯的配时方案，为交通拥堵的预防提供支持。 3. 公交优先策略：智能交通信号灯动态控制系统可以实时感知公交车的到达时间，并根据优先级调整信号灯的时长和相位，以提高公交的运行效率和减少等待时间。

4. 故障检测和处理：智能交通信号灯动态控制系统可以通过实时监测信号灯的状态，及时发现信号灯的故障，并通过远程控制中心进行处理，保障交通的正常运行。

三、智能交通信号灯动态控制存在的问题与趋势发展 1. 数据安全和隐私问题：智能交通信号灯动态控制需要大量实时数据的采集和处理，因此数据的安全性和隐私保护是一个亟待解决的问题。

2. 多路口协同控制：目前大多数智能交通信号灯动态控制系统是独立运行于单个路口，缺乏跨路口的协同控制，导致交通流量调度不够灵活和高效。未来的发展趋势将是建立跨路口的协同控制系统，实现全局交通流量优化。

3. 智能化算法与硬件设备的结合：智能交通信号灯动态控制需要依靠先进的算法和智能化装备，如机器学习、人工智能等。未来的研究将更加注重算法与硬件设备的结合，以实现更加高效和智能的交通控制。

基于城市道路交叉口公交优先控制的探讨研究摘要：据调查分析表明，城市中产生交通拥堵及延误的主要原因是交叉口的设计或信号配时等不合理。

因此，研究降低公交车辆在信号交叉口的延误显得尤为重要。

本论文希望通过研究信号交叉口公交优先的策略，寻求一种能够体现公交优先策略的信号交叉口控制方案，达到满足公交优先通行的需求。

关键词：交叉口；公交优先；智能交通abstract: according to the survey analysis, the city traffic congestion and produced in the main reason for the delay is the intersection design or signal timing etc is not reasonable. therefore, the lower the signal intersection of bus vehicle delay is particularly important. this paper hope that through the research signal intersection bus priority strategy, seek a can reflect the bus priority strategy signal intersection control scheme, to meet the needs of the bus priority traffic.keywords: intersection; bus priority; intelligent transportation中图分类号：c913.32文献标识码：a 文章编号：一、公交优先系统定义。

公交优先系统由公交车辆信号发射器、车辆检测器、模糊信号控制器及相互之间的通信系统组成。

系统工作时，首先对公交车进行检测和定位，然后将收集到的信息进行处理和决策，得出一种公交优先的决策输出，即确定一种能使公交车优先通过交叉口的信号状态；再将此信号状态以信号灯的形式实时输出，达到公交优先信号控制的目的。

江苏省人民政府关于进一步落实城市公共交通优先发展战略的实施意见文章属性•【制定机关】江苏省人民政府•【公布日期】2014.07.09•【字号】苏政发[2014]80号•【施行日期】2014.07.09•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输其他规定正文江苏省人民政府关于进一步落实城市公共交通优先发展战略的实施意见（苏政发[2014]80号）各市、县（市、区）人民政府，省各委办厅局，省各直属单位：城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，优先发展公共交通，是缓解城市交通拥堵、转变交通发展方式、提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求，是加强节能减排工作、构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。

为深入贯彻党的十八大、十八届三中全会精神和《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号），全面落实城市公共交通优先发展战略，切实改善城市公共交通条件，更好地满足人民群众出行需求，现提出如下实施意见。

一、总体要求和主要目标（一）总体要求。

深入贯彻落实科学发展观，突出城市公共交通的公益属性，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，坚持方便群众、综合衔接、绿色发展、因地制宜的发展原则，在规划布局、设施建设、技术装备、运营服务等方面落实保障措施，创新体制机制，切实做到资金投入优先、土地划拨优先、财税扶持优先、路权保障优先，形成城市公共交通优先发展的新格局。

（二）主要目标。

通过提高运输保障能力、提升服务品质、增强公共交通竞争力和吸引力，确立公共交通在城市交通中的主体地位，构建安全可靠、经济适用、便捷高效、舒适文明的城市公共交通服务体系。

到2015年，全省万人公交车辆标台数平均达到15标台，首末站发车准点率达到95%以上，城市公共交通出行分担率平均达到23%，城市轨道交通营运里程达到350公里、快速公交营运里程达到600公里，苏南地区城市公共交通出行分担率平均达到26%以上，市区人口100万以上的城市公共交通占机动化出行比例平均达到50%。

交通信号控制交通信号控制是指通过交通信号灯系统对道路交通进行有序和安全的管理和控制的一种方式。

它通过采用红、黄、绿三种信号灯颜色以及不同组合的亮灯模式来引导车辆和行人在交通路口按照规定的信号进行通行。

交通信号控制的目的是为了减少交通事故和交通堵塞，提高交通效率。

交通信号控制的原则1. 红灯停、绿灯行。

红灯时，驾驶员应该停车等待，不得穿行，绿灯亮起时，驾驶员可以继续前行。

2. 右转让左转。

交叉口有车辆右转弯时，应当给予左转弯车辆让行。

3. 行人优先。

当交通信号灯红灯时，行人可以通过人行横道横穿道路。

驾驶员应当注意给行人让行。

4. 清晰可见。

交通信号灯应当设置在车辆和行人可以清晰可见的位置，不得被建筑物或者其他障碍物阻挡。

交通信号控制的分类1. 信号灯控制：通过红灯、黄灯、绿灯三种颜色的信号灯模式来控制车辆和行人的通行。

2. 交通警察控制：交通警察通过手势、口令等方式对车辆和行人进行控制。

3. 实时监控控制：通过摄像头和传感器等设备对交通情况进行实时监控，并根据交通情况调整信号灯的时长和相位。

4. 情报板控制：通过在路口安装LED显示屏等设备，向驾驶员提供交通信息，并要求驾驶员根据情报板的提示进行通行。

交通信号控制的发展随着城市交通拥堵情况的日益严重，交通信号控制技术也得到了迅速的发展。

现代交通信号控制系统通过智能化技术，能够根据实时交通情况和交通需求进行自适应调整，以提供更加高效和安全的交通服务。

1. 智能交通信号控制：利用车载通信设备和道路设施感知设备等技术，实现交通信号控制系统和车辆之间的信息互联互通，通过数据分析和智能算法对信号灯进行优化控制。

2. 自适应交通信号控制：通过实时监测和分析交通流量，根据交通需求调整信号灯的周期和时长，以适应不同时间段的交通状况。

3. 基于协同控制的交通信号控制：通过无线通信技术，将不同路口的交通信号灯进行协同控制，提高交叉口的通行能力和交通效率。

4. 高精度地图引导信号控制：通过车载导航设备和高精度地图，将交通信号控制与导航系统相结合，提前引导驾驶员避开拥堵路段。

城市交通减少拥堵的创新方案随着城市化的加深和私家车数量的不断增加，城市交通拥堵问题日益突出，给人们的生活和工作带来了巨大不便。

为了有效减少拥堵，许多城市正在采取创新方案，下面将介绍一些创新方案。

一、智能交通信号控制系统城市拥堵的主要原因之一是交通信号无法有效地协调。

传统的定时信号控制无法根据道路实时交通流量进行调整，容易导致交通拥堵。

智能交通信号控制系统通过使用传感器和监测设备来实时监控交通流量，并根据数据进行信号灯的优化调整。

该系统可以根据拥堵情况，智能地调节信号灯的红绿时长，提高车辆通过路口的效率，从而减少拥堵。

二、公共交通优先通行为了鼓励人们使用公共交通工具，一些城市采取了公共交通优先通行的策略。

通过在主要道路上设置专用公交车道以及信号灯优先控制，公共交通工具可以更快地通过道路，提高运行效率。

这不仅可以减少拥堵，还可以鼓励更多的人选择公共交通，从而减少私家车数量，进一步减少拥堵问题。

三、共享出行平台共享经济的兴起为解决城市交通拥堵问题提供了新的思路。

共享出行平台如共享单车、共享汽车等，可以让人们在需要时随时使用交通工具，不用拥有私家车，从而减少了道路上车辆的数量。

同时，这些共享出行平台还可以通过智能算法优化车辆的调度，提高出行效率，减少拥堵。

四、智能停车系统停车困难是城市交通拥堵的一个重要因素。

传统的停车方式往往需要车辆在道路上来回寻找停车位，造成拥堵。

智能停车系统通过使用传感器和导航技术，实时监测和指导车辆停车。

驾驶员可以通过手机应用程序找到最近的空余停车位，并导航到该停车位，减少了停车时间和拥堵。

五、激励绿色出行私家车数量的增加是导致交通拥堵的一个主要因素。

为了减少私家车的使用，一些城市采取了激励措施，鼓励绿色出行。

例如，提供更多的自行车道和步行街，建设城市公园等。

同时，还可以给予使用绿色交通工具的人一定的优惠，如停车费减免、公交车票优惠等，以鼓励更多的人选择绿色出行方式。

六、智能导航系统智能导航系统可以根据实时交通情况为驾驶员提供最优的行驶路线和避堵策略，帮助他们避开拥堵路段。

有轨电车信号优先控制策略——以松江为例文 / 张其强，钱晓予，孙蕾，周园园 上海宝康电子控制工程有限公司摘　要　依托松江区道路智能交通信息管理系统项目研究有轨电车优先信号控制策略。

首先根据有轨电车站点位置确定检测器布置点位，在无延误的情况下，有轨电车的信号控制是基于有轨电车时刻表，按照事先配置的绿波方案运行；在有延误的情况下，有轨电车信号机根据不同延误状态判定采用不同等级的优先请求并传输给道路交通信号机，道路交通信号机根据优先等级请求结合交叉口实际交通运行状态综合研判，给予有轨电车不同优先控制策略；在给予有轨电车优先通行的同时，对冲突相位上游路口驶入的车辆进行控制，减少因有轨电车优先通行可能造成的道路交叉口拥堵。

关键词：有轨电车；信号优先；控制策略；协调控制1　引　言2016年松江有轨电车T1、T2号线建设基本成形，有轨电车沿线建设了有轨电车信号控制系统，及有轨电车控制系统平台。

与地铁、轻轨等轨道交通不同，现代有轨电车的运营组织受制于道路交叉口的信号影响，交叉口交通信号的相位、周期和延误等设计指标直接影响有轨电车的运营质量。

欧洲国家的有轨电车运营时刻表与路口信号灯协调，信号优先比公交车更有保证。

在德国，有轨电车线路密集区域单独设有一套有轨电车信号灯，与路口车辆信号灯分立，两套系统相互协调，同时保证有轨电车的信号优先[1~2]。

目前国内对于有轨电车信号控制的研究较少。

本文以松江区道路智能交通信息管理系统项目为基础，对有轨电车优先信号控制策略进行论述。

首先根据有轨电车站点位置确定检测器布置图 1　松江有轨电车建设分布图点位，在无延误的情况下，有轨电车的信号控制是基于有轨电车时刻表，按照事先配置的绿波方案运行；在有延误的情况下，由有轨电车信号机根据不同延误状态判定采用不同等级的优先请求信息，并将结果反馈给道路交通信号机，道路交通信号机根据接收到的优先等级结合交叉口实际交通运行状态综合研判，给予有轨电车不同的优先控制策略；另外，在给予有轨电车优先通行的同时，对冲突相位上游路口驶入的车辆进行控制，减少因有轨电车优先通行可能造成的道路交叉口拥堵。

1、 采用交叉口信号控制的目的是什么？这些目的是如何达到的？  交通信号控制的作用之一：在交叉路口把相互冲突严重的交通流在时间上恰当分离，以减少冲突点来提高路口交通安全并使交通有序、顺畅。  交通信号控制的作用之二：通过对信号合理配时（包括周期与绿信比），来提高路口通行效率（增加通行量，减少延误）。  交通信号控制的作用之三：通过信号协调可以产生双向绿波或有利于交通量占优势方向为主的绿波效应，减少车辆在路口的停车次数和延误时间。

2、分别说明何谓信号组？何谓信号灯组？  信号灯组：指一个完整的车辆红、黄、绿三头灯或行人红、绿二头灯的组合。  信号组：是具有同一特定灯色序列的所有信号灯组的集合。 对于一个或若干个信号灯组，如果它们的各个灯色变换的起止时刻完全一致的话，就可以从属于同一个信号组。反之，则应从属于不同的信号组。

3、分别说明相位、周期、绿信比以及相位差的含义。  相位（Phase）：是一种信号状态，其间有一个或多个交通流向获得通行权。在一个相位中可以包含着一组非冲突的交通流向，也可以包含着那些由交通规则规定了须让行穿空挡通过的有冲突的交通流向。  周期： 一个完整的信号相位序列运行一周所需要的时间。  绿信比：相位时间与周期时间之比。  相位差：两个路口协调相位之间的起始或结束时差。

5、从交叉口信号控制的控制形式区分，可以分为定时控制和感应控制，分别说明其具体含义？它们分别是如何实现的？  定时控制：信号控制机在预定时间内运行预置固定配时方案的控制。  感应控制：利用检测器得到的车辆或行人信息来决定信号时间的控制。 6、从交叉口信号控制的控制范围区分，可以分为单点控制、线控制和区域控制，分别说明其具体含义？它们分别是如何实现的？  单点控制：对单个路口进行独立的控制。  线控制： 对一条路线上若干个路口的信号进行联动协调控制，以求得该路线上最佳控制效果。  区域控制：对某个区域内路口群的信号进行联动协调控制，以求得该区域内的最佳控制效果。

奥运中心区公交信号和VIP车辆紧急优先的设计与实现蒋光胜;梁乙朝;关积珍;魏然;李志恒;宫彦军【期刊名称】《交通运输系统工程与信息》【年(卷),期】2008(008)006【摘要】北京2008年奥运会期间,北京市采取了一系列奥运交通保障措施,交叉口公交信号优先是其中重要的一项内容.本文首先介绍了交叉口公交优先和紧急优先的控制逻辑和控制策略;然后讲述了奥体中心区利用射频技术进行交叉口公交车信号优先和奥运VIP车辆信号紧急优先的实现方式和实现过程,简述了海信信号机公交优先和紧急优先信号配置方法;最后,对奥体中心区公交优先和紧急优先的实施效果进行了总结和评价,并给出了城市公交信号优先方面的几点建议.【总页数】6页(P101-106)【作者】蒋光胜;梁乙朝;关积珍;魏然;李志恒;宫彦军【作者单位】北京四通智能交通系统集成有限公司,北京,100081;北京市公安局,安交通管理局,北京,100037;北京四通智能交通系统集成有限公司,北京,100081;北京市公安局,公安交通管理局,北京,100037;清华大学自动化系,北京,100084;北京四通智能交通系统集成有限公司,北京,100081【正文语种】中文【中图分类】U12【相关文献】1.公交车及其它路权优先车辆信号优先模型研究 [J], 李大铭;赵新良;孙琦2.基于车头时距的快速公交车辆交叉口信号优先 [J], 陈光勤3.快速公交车辆平面交叉口信号优先实现方法 [J], 陈光勤4.基于arduino的紧急车辆优先通行交叉口信号控制设计 [J], 巴兴强;逯兆友;王爽;周淑燕;朱凌霄;陈会如5.基于arduino的紧急车辆优先通行交叉□信号控制设计 [J], 巴兴强;逯兆友;王爽;周淑燕;朱凌霄;陈会如因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

第13期2023年7月无线互联科技Wireless Internet TechnologyNo.13July,2023基金项目:浙江省访问工程师项目;项目名称:现代有轨电车交叉路口信号协同控制研究;项目编号:FG2022322㊂嘉职院重点教改项目;项目名称:交通强国背景下高职轨道交通运营管理专业人才培养研究;项目编号:ZJ2022011㊂作者简介:李廷(1985 ),男,浙江台州人,副教授,硕士;研究方向:机电一体化设计㊂新型有轨电车交叉路口信号优先控制研究以嘉兴市有轨电车T1线为例李㊀廷,王㊀康,陈浩田(嘉兴职业技术学院智能制造学院,浙江嘉兴314036)摘要:新型有轨电车具有外形美观㊁载客量大㊁运行可靠等特点,可以提升城市公共交通效率与品质,适合地级市或大城市郊区等地方㊂嘉兴为实行公共交通优先战略,提升有轨电车的通行效率,对于行人过街路段㊁小区出入口(T 型路口)㊁流量较小支线路口采用绝对优先,主次道路信控路口均采用相对信号优先,个别流量较大主主相交路口采用不优先策略㊂通过不同的交叉路口采用不同的优先策略,可以保证有轨电车与城市其他交通形式的相互协调㊂关键词:有轨电车;交叉路口;信号优先中图分类号:U231㊀㊀文献标志码:A0㊀引言㊀㊀有轨电车具有高效㊁廉价㊁节能㊁环保等特点,被越来越多的城市采用,截至2021年2月3日,中国内地共有19个城市有轨电车已投入运营,共计35条线路,运营总里程470.242km ,轨道总里程419.726km [1]㊂有轨电车运行在专用钢轨上,其路权决定有轨电车的运行模式与控制模式㊂轨道交通的路权可分为专用路权㊁部分专用路权㊁无专用路权㊂大连㊁上海㊁香港等城市有轨电车系统采用无专用路权,与机动车混行,在平交路口遵守自动控制信号灯,道岔扳动由司机通过无线控制;大部分城市有轨电车采用部分专用路权,与社会车辆共享路权,采用在信号控制系统下人工驾驶的形式,如武汉㊁苏州㊁嘉兴等城市;部分城市有轨电车采用专用路权,线路与道路交通㊁行人隔离,运行效率与安全性显著提升,但是成本较大,如佛山等[2]㊂嘉兴为中等城市,市区人口仅有92万,出行距离以短距离为主㊂有轨电车作为轨道交通中低运量的轨道交通形式,适合嘉兴现状与未来规划㊂嘉兴有轨电车贯穿城市中心,远期规划7条线,总长约98km,构成 网格放射 的网络形态㊂近期规划为35.7km 的 8字 放射轨道线路,实际投入运营线路T1线一期工程自安乐路站至嘉兴南站,线路长13.8km,平均站间距986m [3]㊂嘉兴有轨电车采用部分专用路权,在交叉路口与其他道路参与者共享路权[4],在其他路段用栏杆或路缘石隔离形成部分专用路权㊂有轨电车到达交叉路口时间存在时间的随机性特征,通行效率会受到其他道路交通参与者影响㊂另一方面,有轨电车体积大㊁加减速性能差,从而对信号的安全性㊁保障性要求更高;因此,在道路平面交叉口处采取必要的信号协同控制策略,将有轨电车通行信号适度优先,提高有轨电车的交叉口的通过能力和服务水平,不对其他道路交通造成较大的延误㊂2㊀新型有轨电车交叉路口交通冲突㊀㊀新型有轨电车行驶在专用的钢轨上,钢轨一般是路中或路侧铺设,有轨电车直行或转弯与其他道路参与者存在较多的冲突点㊂交叉路口是不同方向交通参与者集中冲突点,为保证交通安全以及提高通行效率,依次给予不同前进方向的车辆㊁行人相应的通行权与时长㊂用以控制交通流向的交通信号灯构成相位,平交路口一般是两相位与四相位信号控制[5](见图1)㊂有轨电车通行方向主要是中央直行㊁一侧直行㊁中央转中央㊁中央转一侧4种㊂当交通信号灯为两相位布置,有轨电车在路中行驶时,直行方向与对向社会车辆的左转相冲突,所以有轨电车不适合两相位布置㊂交通信号四相位布置与两相位对比,有轨电车等待时间会变长,通行效率会降低,但是四相位布置将直行与左转分离,将有轨电车与社会车流冲突通过时间错开的方式分离,从而保证交叉路口的交通安全㊂图1㊀平交路口信号控制方案2.1㊀有轨电车中央直行㊀㊀交通信号按照四相位布置,直行车辆与左转车辆在两个相位放行,时间上的分离可有效地消除冲突,其中有轨电车与同向直行车辆共用一个相位㊂有轨电车对于刚建设有轨电车的城市来说是新鲜事物,其他道路参与者不习惯与有轨电车处于同一个交通空间,容易产生交通事故㊂机动车驾驶者需要改变驾驶习惯,才能不会因为有有轨电车参与交通,从而增加交通事故㊂左转的机动车驾驶者在直行绿灯的情况下,会将车习惯性转到左转待行区等待左转绿灯亮,会与直行的有轨电车产生干涉,所以在有轨电车转弯的路口,不允许社会车辆进入待转区㊂地面标线与标志标识需要将禁止左转待行区标示出来,才能有效避免交通事故㊂有轨电车与社会车辆的共存交叉路口不允许调头,也需要在标志标识里面明确出来,用以警示驾驶员改变驾驶习惯㊂2.2㊀有轨电车一侧直行㊀㊀在常规驾驶经验中机动车右转是允许的,不受交通信号灯的控制,但是有轨电车路侧直行与社会车辆的右转相冲突,需要增加右转信号灯来避免冲突㊂对于地市级城市或者大城市郊区,一般交叉路口的流量相比大城市不大,交通信号灯没有专设一个右转弯标志标识,所以在有轨电车刚开通的城市需要专门设置交通引导员,帮助社会车辆驾驶员养成习惯,适应有轨电车带来的变化㊂2.3㊀有轨电车中央转中央㊀㊀有轨电车中央转中央,涉及左右转向,对于有轨电车右转情况,有轨电车对于同向车辆的直行㊁对向车辆的左转㊁垂直方向的直行会产生冲突㊂对于有轨电车左转情况分析,对向车辆的直行㊁垂直方向的左转㊁垂直方向的直行都会产生冲突㊂为避免距离过近造成的事故,有轨电车与同向转向驾驶的社会车辆用一个相位㊂因为大部分有轨电车与社会车辆的事故是发生在左转弯的情况下,最好社会车辆左转右置,与有轨电车距离1个车道以上㊂2.4㊀有轨电车中央转一侧㊀㊀有轨电车中央转一侧,如果转向的一侧是靠近有轨电车的一侧,对交通路口的影响较小,在上述相位设置下可以解决冲突㊂有轨电车转向较远的一侧,有轨电车的通行影响区域较大,与直行㊁左转都有冲突,需要单独设立有轨电车通行相位,除同向社会车辆右转外其余相位全部红灯㊂3㊀有轨电车信号优先控制策略㊀㊀有轨电车通行需要交通信号联锁设备配合,涉及道岔㊁有轨电车信号控制机㊂有轨电车通行信号灯分为蓝色横杠常亮㊁蓝色横杠常亮+橙色菱形闪烁㊁蓝色横杠+蓝色感叹号常亮㊁白色竖状常亮㊁白色圆灯闪烁㊁蓝色横杠常亮6个灯显,分别代表禁止㊁禁止(优先请求被接受)㊁禁止(即将由禁止转为通行)㊁通行㊁即将关闭通行信号㊁禁止6种含义㊂有轨电车通行依据有轨电车灯显信号,其信号控制需要服从于常规红绿道路信号灯㊂信号优先策略主要包括3种:绝对优先㊁相对优先㊁实时优先[6]㊂信号优先控制策略如表1所示㊂绝对优先指的是任何时刻有轨电车拥有优先通过交叉路口的权力,当到达时刻为非通行相位时可等待最小绿灯时间后插入有轨电车通行信号㊂相对优先要根据有轨电车到达时间㊁交叉路口道路等级㊁交通流量等具体情况具体确定优先方案,某些情况下有轨电车需要与其他道路参与者一样在路口等待㊂实时优先指的是信号控制器获取有轨电车的位置㊁行驶速度㊁乘客数㊁社会车辆的流量㊁种类等参数,结合路网最优的指标函数,实现交叉路口交通效益最佳,实时优先由于控制机理复杂,目前还只存在理论验证阶段㊂信号优先常用的控制方案是绿灯延长㊁红灯早断㊁插入相位等(见图2)㊂绿灯延长指的是当有轨电车到达交叉路口时为绿灯,但是剩余时长不够有轨电车安全通过,此时通行时长会被延长到对向交叉路口的信标检测到有轨电车驶出交叉口,相位才会进行切换㊂红灯早断指的是当有轨电车到达交叉口时为红灯,且下一个交通信号相位是有轨电车通行相位,为尽快切换相位,对红灯相位进行压缩,压缩的时长要满足交叉口另一方向通行路口的最小绿灯时间㊂插入相位指的是当有轨电车到达交叉口时为红灯,且下一个交通信号相位非有轨电车通行相位,为减少有轨电车等待时间,为有轨电车插入一个专用通行相位,该时长为仅满足有轨电车通过交叉路口,在这个相位内与其他交通形式无冲突㊂4㊀嘉兴有轨电车信号优先控制策略㊀㊀嘉兴有轨电车信号优先控制系统采用区域控制模式,在交叉路口设置车辆检测设备,当检测到有轨电车到达信号,将信号传输至路口交通信号控制器,㊀㊀表1㊀信号优先策略对比控制策略含义优势劣势绝对优先保证有轨电车安全通过路口的前提下,对有轨电车的通行采取信号优先逻辑简单㊁技术难度小㊁有轨电车通行效率高对交叉路口不同向车辆影响较大,交通适应性差相对优先在有轨电车通过交叉路口过程中,交通信号控制系统根据当前红绿灯相位关系进行分析判断,采用不同的优先策略有效减少了有轨电车在交叉路口的停车次数及等待时间,同时减少对社会车辆交通通行的影响智能化程度较高,受有轨电车自身制动特性影响以及市民行车规范限制较多实时优先根据有轨电车的位置㊁速度㊁延误等情况结合不同向道路交通的通行量实时调整信号优先策略路网综合效益好㊁对社会车辆影响小㊁有轨电车运营效率好控制机理复杂㊁设备投入大,目前仅存在理论验证阶段图2㊀信号优先控制方案由信号控制器控制做出判断和执行(见图3)㊂有轨电车装有实时发出高频信号的车载信号发送器,该信号可以被地面信标接收㊂列车的定位精度是有轨电车信号控制的基础,有轨电车在单一路口单一方向依次装备4个信标,分别为P1㊁P2㊁P3㊁P4㊂P1为预检信标,用于预告有轨电车即将到达,信号机内部开始做出相应的配时调整,目的减少有轨电车路口停车次数;P2为起动信标,用于检测有轨电车即将进入该路口,请求路口做好相应的放行决策工作;P3名称定义为停车信标,用于检测有轨电车进入该路口;P4名称定义为清空信标,用于检测有轨电车离开该路口㊂有轨电车是双向通行,为了兼顾对向有轨电车行车,路口交通信号控制器需要采集对向有轨列车位置,使得双向有轨电车通行效率更高㊂图3㊀嘉兴有轨电车(T1线)信号优先的原理㊀㊀嘉兴有轨电车实际运营的T1线一期工程沿线有38处信控路口/行人过街,其中行人过街7个,T 型路口3个㊂为减少有轨电车与社会车辆相撞而产生交通事故,交警在中山路建国路口㊁中山路禾兴路口㊁中山路禾兴路口实施左转右置,使有轨电车与社会车辆在左转时车辆距离更远㊂在保障路口安全的前提条件下,有效减少有轨电车在路口停车次数及等待时长,针对不同路口采取不同信号优先策略,以提高有轨电车通行效率与兼顾其他道路参与者的体验㊂针对主支相交路口采用绝对优先信号控制方案,即有轨电车当前通行道路为主干道,由于相交支路道路等级低,总体流量较小,且交通流量波动性较大,当有轨电车接近路口且提出优先请求后,信号控制器采用插入相位㊁延长绿灯(有轨电车通行相位)的方案来实施信号优先㊂绝对优先典型应用场景行人过街㊁小区出入口(T型路口)㊁流量较小支线路口;针对主次相交路口采用相对优先信号控制方案,适当兼顾冲突相次干道的交通情况,在保证主干道有轨电车顺畅通行的同时,尽量减少对次干道的交通延误影响㊂当有轨电车接近路口且提出优先请求后,道路交通控制系统根据当前的相位情况进行判断,采用延长绿灯(有轨电车通行相位)㊁红灯早断(早断非有轨电车通行相位)㊁插入相位的方案;针对个别流量较大的主主相交路口,由于各个路口流量都较大,目前采取不优先策略,提升道路参与者对于有轨电车的好感度㊂有轨电车优先策略跟道路流量影响较大,所以在早晚高峰以及平峰在同一路口会采取不同的策略,高峰期要更体现公交优先战略,信号优先等级会提升㊂有轨电车的信号优先控制策略只有在有轨电车到达或接近交叉路口时才会触发,平时无电车经过时按照常规的交通信号灯控制㊂5　结语㊀㊀有轨电车作为中运量的轨道交通形式,是中等城市以及地级市城市为提高现代化水平㊁疏解交通拥堵的较佳选择㊂有轨电车交叉路口信号优先策略可以降低有轨电车的等待时间,提升有轨电车的服务水平,有效推动公共交通优先战略㊂针对有轨电车各个不同交通流量汇聚的交叉路口,实行不同的优先信号控制方案㊂信号优先策略提升有轨电车通行效率的同时兼顾其他道路交通参与的行车效率,同时与有轨电车相同前进方向的社会车辆,会因为现代有轨电车信号优先而获益,减少通行延误㊂参考文献[1]陈晖.有轨电车系统设计要点与嘉兴有轨电车工程实践[J].中国市政工程,2021(6):64-69. [2]刘新平.新型有轨电车信号系统方案[J].城市轨道交通研究,2012(6):50-52,60.[3]吴振宇.嘉兴市有轨电车与其他交通系统的衔接研究[J].城市轨道交通研究,2020(增刊1):47-51.[4]陈晖.嘉兴市全域轨道交通体系发展策略研究[J].现代职业教育,2020(A1):30-33,37.[5]颜晨.现代有轨电车交叉口信号协同控制研究[D].徐州:中国矿业大学,2021.[6]何慎之.现代有轨电车信号优先控制策略研究[D].成都:西南交通大学,2018.(编辑㊀李春燕)Research on signal priority strategy of new tram at intersection taking Jiaxing TramLine T1as an exampleLi Ting Wang Kang Chen HaotianCollege of Intelligent Manufacturing Jiaxing Vocational&Technical College Jiaxing314036 ChinaAbstract The new type tram has the advantages of beautiful appearance large carrying capacity and reliable operation which can improve the efficiency and quality of urban public transport.In Jiaxing in order to implement the public transport priority strategy and enhance the efficiency of tram access absolute priority will be given to pedestrian crossings plot entrances and exits-LRB-t-junctions and junctions of smaller branch lines signal-controlled intersections of primary and secondary roads adopt relative signal priority and some major intersections with larger traffic adopt non-priority strategy.By adopting different priority strategies at different intersections the coordination between tram and other forms of urban traffic can be ensured.Key words streetcar intersections signal priority。

交通管理与控制智慧树知到课后章节答案2023年下同济大学同济大学第一章测试1.交通管理就是管理好道路上的机动车。

A:对 B:错答案:错2.交通管理与交通设计是相互独立的两个任务。

A:对 B:错答案:错3.交通管理的目标是减少出行总量。

A:错 B:对答案:错4.交通管理的发展阶段包括：A:智能化交通管理阶段B:传统管理阶段 C:交通系统管理阶段 D:交通需求管理阶段答案:智能化交通管理阶段;传统管理阶段;交通系统管理阶段;交通需求管理阶段5.下列不是交通管理主要原则的是：A:分离原则 B:疏导原则 C:收费原则 D:节源原则答案:收费原则第二章测试1.尚未登记的机动车，需要临时上道路行驶，应当：A:到公安机关备案 B:取得临时通行牌证 C:直接上路行驶 D:在车窗上张贴合格证答案:取得临时通行牌证2.已达到报废标准的机动车（）上道路行驶。

A:经维修后可以 B:允许临时 C:缴管理费后可以D:不得答案:不得3.允许收缴、扣留机动车驾驶证的部门只有：A:公安机关交通管理部门 B:工商部门 C:运输管理部门 D:税务部门答案:公安机关交通管理部门4.( )门前的道路没有行人过街设施的，应当施划人行横道线，设置提示标志。

A:幼儿园B:养老院 C:医院 D:学校答案:幼儿园;养老院;医院;学校5.警车、消防车、救护车、工程救险车执行紧急任务时，可以使用警报器、标志灯具；在确保安全的前提下，不受( )的限制，其他车辆和行人应当让行。

A:行驶方向 B:行驶速度C:信号灯 D:行驶路线答案:行驶方向;行驶速度;信号灯;行驶路线6.对道路交通安全违法行为的处罚种类包括( ):A:暂扣或者吊销机动车驾驶证 B:警告 C:罚款D:拘留答案:暂扣或者吊销机动车驾驶证;警告;罚款;拘留7.机动车在高速公路_上发生故障时，车上人员应当迅速转移到故障车前方躲避。

A:对 B:错答案:错8.机动车在高速公路.上发生故障或者交通事故，无法正常行驶的，应当由救援车、清障车拖曳、牵引。