飞机机体结构的腐蚀与维修论文摘要：飞机作为航空运输工具，不可避免地要在各种外界环境下工作，可以说，机体结构的耐腐蚀性能仅是相对于时间而言的，而它出现腐蚀的可能性则是必然的。
由于飞机金属的腐蚀而致使飞机使用寿命大大减少。
为了减轻航空公司的开支，加大航空运营成本，节约金属资源，各航空公司都采用一系列的飞机金属腐蚀维修措施。
随着技术的不断成熟，现今的金属腐蚀维修与防治水平有了更大的提升。
主要包括：机体外部涂层防护；定期检测，更换易腐蚀部件；在易腐蚀部位加保护层与以新型复合材料代替金属作主要部件等。
并且，金属腐蚀维修因急性和地理气候不同而有差异。
论文背景：飞机作为航空运输工具，不可避免地要在各种外界环境下工作，可以说，机体结构的耐腐蚀性能仅是相对于时间而言的，而它出现腐蚀的可能性则是必然的。
由于飞机有不同的机型，其结构的防腐设计不尽相同，因而体现在具体机型上易于腐蚀的部位和构件也不尽相同。
全球每年因为金属腐蚀而造成的金属消耗高达几百万吨。
而对于高成本的航空公司而言，金属腐蚀带来的航运损失更是让航空公司深切体会到机体金属腐蚀维修工作的必要性。
关键字：腐蚀镀层正文：1．易腐蚀的部位及腐蚀成因飞机作为航空运输工具，不可避免地要在各种外界环境下工作，可以说，机体结构的耐腐蚀性能仅是相对于时间而言的，而它出现腐蚀的可能性则是必然的。
由于飞机有不同的机型，其结构的防腐设计不尽相同，因而体现在具体机型上易于腐蚀的部位和构件也不尽相同。
如：B777客舱地板梁改用复合材料，一是为了减轻重量，二就是为了防腐。
铆钉连接的蒙皮，在铆钉周围和蒙皮的边缘处会产生丝状腐蚀，这是由于埋头窝处的蒙皮与铆钉头之间有空隙，使该处的漆层破裂或剥落，湿气和污物侵入形成腐蚀源。
飞机的勤务门后蒙皮经常出现这种腐蚀。
客舱进口门处厕所和厨房区域的下部地板梁结构特别容易遭受污水等物质的侵蚀，易产生腐蚀，座椅轨道处的污物、灰尘积留在轨道上易产生腐蚀。
机身客舱门、货舱门、接近口、勤务门这些地方为保持强度，结构复杂，易构成夹缝和空腔；另外客货舱门、服务门易出现人为的结构保护层的损伤，也易积留脏物；客舱门下、货舱门槛处受雨水和污物的渗湿易发生腐蚀。
因为气候差异造成的腐蚀原因也不尽相同。
在沿海地区或气候湿润温暖的地区，造成飞机及固件和飞机表面金属腐蚀的主要原因是电化学腐蚀，具体有：大气腐蚀；电介质腐蚀（海水中含盐较多）等；在干燥地区，造成飞机金属腐蚀的主要原因是气体腐蚀（金属在干燥空气中（表面没有湿气冷凝）发生的腐蚀）。
2．飞机结构腐蚀的几种现象飞机腐蚀主要有以下一些种类：1）表面腐蚀2) 缝隙腐蚀3) 电化腐蚀4)丝状腐蚀5)晶间腐蚀6)点腐蚀(坑腐)以上所有腐蚀主要是水、电位差、电解液三要素引起的，加速南方飞机腐蚀的主要原因是空气潮湿。
飞机结构常用铝合金，这种材料在一般的大气中耐蚀性较好，但在潮湿的大气中耐蚀性能下降。
海洋飞行空中盐分的影响，工业废气的污染，清洁及维护和检查工作不完善，这些都是造成腐蚀的原因。
清洁工作是飞机防腐的重要手段。
客舱座椅导轨易留下污垢，清洗地毯的污水通过接缝螺钉渗入地板梁上表面，滞留时间较长，通风条件又差，加上保护层的破坏(如铲胶时划伤未及时发现，没有及时恢复保护层)，污物渗入后造成腐蚀加速。
飞机地板梁腐蚀超标很大可能是这样引起的。
飞机腐蚀具体的有关概念：（1）飞机结构腐蚀是指飞机使用过程中，其结构在周围环境因素的作用下，构件的材料发生变质或破坏，使构件无法满足原有的设计要求。
（2）电化学腐蚀金属材料（或元素）与电解质溶液接触时,在界面上发生有自由电子参加的广义氧化和还原反应，使金属材料以及晶格之间的排列顺序发生改变，从而改变了原有金属的物理、化学、机械等性能。
（3）应力腐蚀结构件在拉应力及腐蚀介质的共同作用下而产生的腐蚀现象，一般出现在高接应力区域，这类腐蚀的危害性最大而,压应力可以抑制应力腐蚀。
通常，应力腐蚀呈树枝状，裂纹常被腐蚀物覆盖，因此，很难被发现。
（4）剥蚀剥蚀是晶间腐蚀的一种，发生在金属晶粒边界，多出现于由合金材料制成的挤压型材。
（5）丝状腐蚀丝状腐蚀是表面喷有漆层的铝合金表面腐蚀，腐蚀产物将漆膜拱起，外观像丝状或网状，是特殊形式的缝隙腐蚀。
通常是紧固件头部的漆层老化开裂后形成缝隙，雨水和潮湿气体进入后形成缝隙腐蚀。
出现丝状腐蚀的主要部位是机身后部的下蒙皮。
（6）缝隙腐蚀发生在相似金属交接的地方，如果有水分进入，缝隙口的含氧量和缝隙的含氧量不同，形成电位差，含氧量高的缝隙口处金属被腐蚀。
一般出现在登机门门槛和货舱门槛处。
（7）点状腐蚀金属表面产生的针状、点状、小孔状的一种极为局部的腐蚀状态，或称为孔腐蚀，俗称"麻坑"。
点腐蚀通常产生在金属表面的保护膜不完整或破损处，当保护膜损伤后，这种腐蚀最容易发生在晶粒边界、夹杂物或缺陷处。
常见于结构螺栓光杆上极容易成为疲劳源，使螺栓迅速疲劳断裂。
（8）微生物腐蚀霉菌繁殖所产生的分泌物对构件的腐蚀称为微生物腐蚀。
影响油箱微生物繁殖的主要因素是：霉菌孢子、燃油、水和湿度。
霉菌在燃油和水的交界面上繁殖，呈长丝状，相互交织在一起形成网状物或球状物，看上去很黏，呈褐色或黑色。
这种霉菌分泌物能破坏或穿透油箱铝合金结构保护层和密封胶，从而腐蚀铝合金结构。
（9）摩擦腐蚀两个相连接结构件，由于振动造成的相对运动使结构件磨损，新的磨损表面暴露在环境中，摩擦所产生的微粒反过来又加速磨损和腐蚀。
常见于承受高频振动的地方，如起落架的轮轴和操纵系统活动面的连接轴上。
（10）化学腐蚀电瓶液、维护液、货舱中的酸性或碱性化学剂、液压油、除雪剂、厕所泄露、灭火剂等。
（11）均匀腐蚀金属表面上发生的程度比较均匀的、大面积的腐蚀称为均匀腐蚀，是最常见的腐蚀类型。
当表面没有保护的金属暴露在含有腐蚀介质的大气中时，将会发生均匀腐蚀。
这种腐蚀首先使表面失去光泽，如果腐蚀继续下去，金属表面就变得粗糙不平。
（12）晶间腐蚀沿晶粒边界发生的选择性腐蚀，称为晶间腐蚀。
金属发生晶间腐蚀后，其外观可能没有明显变化，但原有的物理、机械性能几乎完全丧失，甚至一击即碎。
由于晶界腐蚀不易检查，常常造成结构件突然破坏。
另外，晶间腐蚀有时会诱发应力腐蚀，所以危害性很大。
（13）焊缝腐蚀离焊缝一定距离的条带处，焊接温度曾处于敏化区，易于产生晶间腐蚀，称为焊缝腐蚀，是晶间腐蚀的又一种特殊形式。
（14）冲刷腐蚀高速的带腐蚀的流体直接不断地冲刷金属表面造成的腐蚀称为冲刷腐蚀。
机体的迎风面，如整流罩、发动机进气道、排气口区、起落架舱附近都有可能发生冲刷腐蚀。
（15）湍流腐蚀流动的介质在结构的某些特定部位形成湍流而引起的摩擦腐蚀叫湍流腐蚀。
受湍流腐蚀的金属表面常呈凹槽和深谷状的波纹，腐蚀表面光滑，无腐蚀产物堆积。
当介质中有悬浮颗粒时，腐蚀加剧。
（16）气氛腐蚀金属及其镀层在特殊的气氛环境中，特别是在微量的有机酸或无机酸的加速作用下产生的腐蚀称为气氛腐蚀。
机载设备、仪表元件的腐蚀多为气氛腐蚀。
（17）局域腐蚀蒙皮或腹板的腐蚀不超过一个框、长桁、一根缘条或一根加强肋上；或超过一个框、一根缘条、一根长桁或一根加强肋上的腐蚀，但是在腐蚀部件每侧的两个相邻部件上没有腐蚀。
（18）广布腐蚀（大面积腐蚀）腐蚀发生在隔框、长桁或加强肋所围成的相邻两个或多个区域的蒙皮或腹板上；或两个或多个相邻的框、缘条、长桁或加强肋发生腐蚀；或一个框、缘条、长桁及加强肋与相邻蒙皮、腹板区的腐蚀。
（19）接近允许的极限所发现的腐蚀已很严重，需要对受损的结构件进行更换、加强或拼接，并且可以预见下次重复检查时此处的腐蚀损伤将超过允许的极限。
（20）腐蚀预防与控制大纲CPCP指用来预防和控制飞机结构腐蚀的一系列措施和方案，以防止腐蚀危及飞机持续适航性。
（21）腐蚀等级Ⅰ级腐蚀腐蚀发生在两次相邻的检查间隔期间，仅是局域腐蚀，腐蚀去除后，损伤状况在制造厂文件，如结构修理手册（SRM）、服务通告（SB）等规定的允许极限；或腐蚀损伤超出允许的极限，但这种损伤由于某种偶然的因素造成的（如汞、酸液倒翻），对同一机队的其他飞机不具有典型性；或航空公司在多次执行腐蚀预防与控制工作任务后的检查结构表明，每次定期的检查在相关部位只发现有轻度的腐蚀，但最近一次的检查发现，历次腐蚀清除后的累计损伤超出了允许的极限，需修理或更换部分重要结构构件。
Ⅱ级腐蚀腐蚀发生在两次相邻的检查间隔之间，腐蚀去除后，损伤超出制造厂文件规定的允许极限，需修理、加强或更换全部/部分重要结构部件；或发生在连续检查之间的腐蚀损伤是广布性腐蚀，清除腐蚀后损伤接近允许的切削量极限。
Ⅲ级腐蚀当第一次或随后的检查发现的腐蚀已严重影响到飞机的适航性，并需要立即对同型号的机队采取紧急措施，航空器制造厂需要参加对Ⅲ级腐蚀的评定。
3．维修保护措施1．首先从意识上要尽量避免不必要的腐蚀累积我们应采取积极的防腐措施来保护飞机结构，而不应等结构腐蚀后才去消除腐蚀产物。
被腐蚀后，除腐再仔细，也会留下一些痕迹，并将削弱构件强度甚至报废构件。
所以清除腐蚀是不得已时的挽救措施。
一旦发现构件腐蚀，只要可能就要马上清除腐蚀产物。
因为腐蚀产物通常吸潮性较强，会加速腐蚀。
对飞机防腐的重要手段是清洁。
处于机身厕所和厨房区域的下部结构特别易遭受溅泼的污水、食物以及带有腐蚀性的马桶除臭液浸渍而发生腐蚀。
清洁好这些部位特别重要。
飞机厕所门下角下部结构就是由于没有彻底清洁腐蚀较严重。
货舱的清洁也非常重要，运输海产品、蔬菜水果后一定要进行彻底清洁。
清洗飞机后，各个舱门要打开，并要吸去从缝隙里流进各部位的污水。
龙骨梁部位要打开空调舱门将流入的污水放掉，起落架最好用防水布罩一下，以免受污水的浸蚀。
检查各部位的排水孔是否畅通，如不畅通应及时采取纠正措施，按维护手册喷防腐剂。
各部位都要进行定期防腐检查：早期的腐蚀发现后及时报告、及时打磨，进行防护处理。
打磨除腐要严格按照除腐施工说明去做，特别要注意罩住或盖住所有与腐蚀区域相连的结构件，以防从损伤区域掉下的腐蚀物污染到其它结构件，因为腐蚀物本身也会对结构造成腐蚀。
恢复保护涂层必须严格按照维护手册容去施工，在全部区域喷涂BMS3—29防腐剂。
D、C检时及时收集维修信息，根据维修信息反馈，对整个机群易腐蚀部位做重点检查，确定重点防腐部位和区域，比如采取货舱地板压条、地板接缝处封胶密封以防污水污垢进入结构。
为使飞机寿命延长，效益提高，防腐工作必须树立“以防为主，修理为辅”的指导思想，保护好结构涂层，及时发现腐蚀，及时消除腐蚀，以减少严重腐蚀的发生，这样才能缩短修复周期，降低维修费用。
2．飞机表面处理工艺表面腐蚀是航空器进场出现的故障，一般采用表面处理方法来翻修。
翻修中处理工艺如下：（1）铝合金林间的阳极化处理航空器中凡是用铝合金材料制造的零件（除了用防锈铝制造的，或需要良好的导电性能的零件）一般都要进行阳极化处理，以提高零件的防腐性能，或者作为专用的装饰覆盖层。
