线路大修施工 ?作者: 发布时间: -4-13 14:16:35 ?线路大修施工( major repair construction of track) 在运营线上, 在不影响运输的前提下, 开天窗进行 的线路大修工程。必须认真贯彻执行安全第一, 预防为主的 方针, 加强对施工安全的领导, 落实施工负责人安全责任制, 完善岗位责任制, 严格遵守作业纪律、劳动纪律, 掌握事故 规律, 落实防范措施, 施工作业应严格执行各项施工作业标 准, 按设计文件要求有关技术标准, 强化质量控制, 确保施 工安全、质量和进度, 并按所用施工机械采用不同的作业方 式。 施工特点在运营线上逐段开天窗施工, 施工时破坏了的线路轨道, 必须在天窗时间内完成各项作业, 准时开通 线路恢复行车; 日日封锁、慢行, 对行车安全影响较大, 施 工的安全管理至关重要; 涉及车、机、工、电、辆各方 面, 必须统筹安排, 协调配合; 露天作业, 受环境和气候影 响较大, 特别是铺设无缝线路; 点多线长, 人员、机具、材 料分布在较长的作业线上, 人员调遣和大量新旧材料运输均 较困难。施工负责人必须深入现场, 加强领导, 做好施工组 织管理工作, 使大修工程有序运作, 才能确保安全、质量和 工程进度。
基本条件铁路局应根据线路大修的近、远期规划, 统筹安排, 修建设施齐全、交通便捷的大修基地; 在运行图中安排与施工相应的”天窗”; 给施工单位配置施工所必须的施工机械、牵引动力、宿营车辆、交通运输工具、通讯设施等, 以及必要的检修设备; 组织固定的专业队伍承担大修施工, 以巩固生产秩序, 提高技术水平, 保质保量地完成任务。 施工组织设计施工单位依据设计文件进行现场调查和施工测量, 按照工程件名和批准的施工计划, 研究制定的施工方案。主要内容包括线路设备现状; 施工技术和技术标准; 施工方法、施工配合、劳动组织和机具配备; 工程数量及所需材料供应; 按工序编制施工进度指标图表; 保证施工进度、质量和安全的措施; 施工临时设施; 职工生产保障安排等。 各项制度施工单位保证施工质量和安全生产的重要措施。 施工技术责任制严格执行设计文件的各项要求和有关技术标准, 合理控制施工和慢行地段长度, 积极采用新技术、新材料、新工艺、新设备, 提高施工技术水平; 加强与工务段驻队领工员的联系, 协助检查施工安全和质量。
第7章铁路桥梁工程图 课外拓展小知识 芜湖长江公铁两用特大桥 公铁两用特大桥，铁路桥全长10520.97米，公路桥全长5681.2米，跨越长江的正桥北岸由一联120+2X144米和两联3X144米连续钢桁梁组成。主航道是180米+312米+180米三孔一联低塔钢桁梁斜拉桥。南边由一联2X120米连续钢桁梁组成。公路在桁梁上层，铁路在下层，正桥钢梁长2193.7米，通航净空高24米，公路桥面行车道宽18米，双向四车道，中间设1米的分隔带，两侧设1.5米的人行道，桥面板与主桁结合共同受力，铁路桥为双线纵横梁体系。铁路桥连接京九、京沪、皖赣、宣杭各铁路干线，公路桥连接皖南、皖北公路网。该桥的主塔为预应力混凝土结构，由于靠近机场，受飞行净空的限制，芜湖长江大桥的主塔比一般斜拉桥的高跨比要小得多，为矮塔体系的斜拉桥。 知识目标： 1、了解铁路桥梁的基本组成和各组成部分的构造； 2、了解《铁路工程制图标准》（TB/T 10058—98）、《铁路工程制图图形符号标准》（TB/T 10059—98）对铁路桥梁工程图的相关规定； 3、了解铁路桥梁施工图的内容和表达方式；
4、掌握铁路桥梁各部组成分施工图的基本内容和识读方法； 5、了解铁路桥梁钻(挖)孔灌注桩的组成及施工图的内容。 能力目标： 1、能掌握《铁路工程制图标准》（TB/T 10058—98）、《铁路工程制图图形符号标准》（TB/T 10059—98）在铁路涵洞工程图中的应用； 2、能正确识读全桥布置图、桥墩图、桥台图、桥跨结构图； 3、能正确识读铁路桥梁各钢筋混凝土构件的钢筋布置图。 新课引入 建立四通八达的现代化铁路网，大力发展铁路运输事业，对于发展国民经济，加强全国各族人民的团结，促进文化交流和巩固国防等方面，都具有非常重要的作用。在铁路建设中，为了跨越各种障碍(如江河、沟谷或其他线路等)，必须修建各种类型的桥梁与涵洞，因此桥涵是铁路线中的重要组成部分，而且往往是保证全线早日通车的关键。 桥梁施工图是根据投影的原理，在绘图纸上按照国家规定的制图标准，根据设计师的精心构思，把计划建造的桥梁构造物的图样画出，并加上图标和说明，用于指导施工的技术文件。桥梁施工图是工程设计人员和工程施工人员交流技术思想的重要工具，也是桥梁施工的主要技术文件。 施工图是“工程技术界的语言”，对于从事工程建设的技术人员来说，不懂这门用图形符号表达的特殊“语言”，工作起来不但困难重重，而且还会造成工程事故。所以，本章的目的，就是要通过识图方法和技巧的讲述，让读者能够掌握有关的制图标准和图示方法，从而培养和提高识图能力，以达到掌握桥梁施工图的目的。为学生学习后续课打好基础。 7.1 钢筋混凝土结构图 学习目标 让学生了解钢筋混凝土结构图的相关知识，掌握铁路工程中常见建筑物和构筑物的配筋图的识读方法。 由水泥、砂子、石子和水按一定比例配合拌制而成的建筑材料，称为混凝土。以混凝土为主要材料制成的结构称为混凝土结构，包括钢筋混凝土结构、预应力混凝土结构和素混凝土结构等。配置有受力的普通钢筋、钢筋网或钢骨架的混凝土结构称为钢筋混凝土结构。 桥梁结构是由桥面、梁(拱圈)、桥墩、桥台等基本构件所组成，在建筑物中，承受荷载和传递荷载的各个部件的总和称为结构，用钢筋混凝土制成的梁、板、柱、基础等，都是钢筋混凝土构件。有的构件是预先制好，然后运到工地安装称为预制构件,如普通混凝土预制梁；有的构件是在现场直
1总则1.0.1为统一铁路线路设计的技术标准，使铁路线路设计达到安全、可靠、技术先进、经济适用的要求，特制定本规范。1.0.2本规范适用于一级、五级高速铁路、城际铁路、客货运线路、重载铁路的标准规范设计。考虑旅客运输的重载铁路线路设计，按照客货共运标准执行。昌平、W级铁路设计按有关设计规范执行。1.0.3铁路线路设计应贯彻绿色、协调发展的理念，落实现代综合交通发展要求，充分研究项目要求、路网规划和综合运输规划等相关因素，准确把握工程功能定位，科学论证施工方案，合理选择主要技术标准和线路走向，优化线路平纵断面。10年和4年铁路设计年分为短期和长期。短期为交货后第10年，长期为交货后第20年。应预测近期和远期交通量。铁路基础设施、建筑物和设备的规模设计应符合下列要求：1。铁路线下不易改扩建的基础设施、建筑物和设备，应根据远期运量和运输性质进行设计。2对于易改扩建的建筑物和设备，应根据近期交通量和运输性质进行设计，并保留长期发展条件。三个。根据运输需求的变化，可根据交付后第五年的预测交通量设计动车组、机车和车辆的数量。1公司高速铁路和城际铁路的运力应考虑区间承载力的利用系数。客货铁路和重载铁路的区段通过能力应预留一定的储备。扣除综合维修的“天窗”
时间后，单线铁路和双线铁路的储备能力应分别为20%和15%，并应考虑客货运量的波动。]. O、6铁路线路设计应计算线路的预期年输电能力。1.1.0.7铁路线路设计应坚持以人为本的设计理念，确保安全设计和风险管理贯穿于整个设计过程。18号线设计应本着保护自然生态环境、节约用地、节约能源的原则。10、9号线设计应以系统优化为重点，综合考虑相关专业技术接口，协调固定设施和移动设备。1.0.10铁路线路设计应系统、经济、合理地确定车站、车辆段的布局和规模，节约投资，降低运营成本，实现综合效益最大化。1O.11铁路线路设计应符合环境、能源、土地、文物等法律法规的有关规定。1.0.12铁路安全防护区的设立，应当符合《铁路安全管理条例》的有关规定。1.0.13铁路施工边界应符合本规范附录A 的要求。曲线地段施工缝的伸缩应符合本规范附录B的规定。1O.14铁路线路的设计除应符合本规范外，还应符合现行国家标准。高速铁路是指设计速度为250km/h（含预留）及以上、多列车运行、初始运营速度不低于200h ugh/h的客运专线，是为相邻城市或城市群而专门设计的。
第6章铁路线路工程图 小知识中国高速铁路总体规划及展望 根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需 求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运 通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线万公里以上，速度目标值达到每小 时200公里及以上。 “四纵”客运专线：北京—上海（京沪高速铁路）、北京—武汉—广州—深圳—香港（京港高速铁路）、北京—沈阳—哈尔滨、杭州——福州—深圳（沿海高速铁路）。 “四横”客运专线：—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙—昆明（沪昆高速铁路）、青岛—石家庄—、上海—南京—武汉—重庆—成都（沪汉蓉高速铁路）。 三大城际客运系统：①：北京—天津；②长江三角洲地区：南京—上海—杭州；③珠江三角洲地区：广州—深圳、广州—珠海、广州—佛山。 几个重要路段客运专线：向莆铁路自南昌枢纽引出，经江西抚州、福建沙县至莆田（福州），全长约560公里。这条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。还有九江南昌、海南东环、南京杭州、南京安庆、成棉峨、长春吉林等客运专线铁路。 中投顾问认为：中国高速铁路建设进程正在不断加快。目前，武汉及周边城际圈、郑州及周边城际圈、长沙—株州—湘谭地区、长春—吉林等经济集中带或经济据点，均将规划修建。除此之外，广州至南宁、广州至、成都至兰州等重要省会之间或重大城市之间，将来随着经济规模的扩大和客运需求的增加，都将陆续修建200公里及以上的客运专线或城际铁路。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。 知识目标： 1、了解《铁路工程制图标准》（TB/T 10058—98）、《铁路工程制图图形符号标准》（TB/T 10059—98）对铁路线路工程图的相关规定； 2、掌握铁路线路工程图的表达方式。 能力目标： 1、能掌握《铁路工程制图标准》（TB/T 10058—98）、《铁路工程制图图形符号标准》（TB/T 10059—98）在铁路线路工程图中的应用； 2、能正确识读线路平面图、纵断面图和路基横断面图。 新课导入 铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。它的基本组成包括车站、路基、桥梁、隧道、涵洞、防护工程、排水设施和轨道组成的一个整体工程结构。本章主要介绍了线路平面图、纵断面图和
铁路线路专业设计规范考试试题及参考答案 一、《铁路技术管理规程》（普速铁路部分） 1、区间及站内两相邻线路中心线间的最小距离规定，直线部分铁路线间距区间双线120km/h＜v≤160km/h线间最小距离为：4.2m；站内正线与相邻到发线v≤120km/h线间最小距离一般为：5.5m。（本题1分） 2、铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、安全线及避难线。 3、车站应设在线路平道、直线的宽阔处。车站必须设在坡道上时，其坡度不应大于1‰；在地形特别困难的条件下，会让站、越行站可设在不大于6‰的坡道上，且不应连续设置，并保证列车的起动。 4、线路两股钢轨顶面，在直线地段应保持同一水平。曲线地段的外轨超高，应按有关规定的办法和标准确定。最大实设超高：双线地段不得超过150mm，单线地段不得超过125mm。 5、道岔应铺设在直线上，正线道岔不得与竖曲线重叠。 6、列车运行速度120km/h及以上线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，并设置相应的警示标志。
7、在电气化铁路上，铁路道口通路两面应设限高架。 二、《铁路线路设计规范》（GB50090-2006） 1、新建和改建铁路的等级规定：Ⅲ级铁路为某一地区或企业服务的铁路，近期年客货运量小于10Mt且大于5Mt者。 2、隧道宜设置在直线上。如因地形、地形等条件限制必须设置在曲线上时，曲线宜设置在洞口附近并采用较大的曲线半径。隧道不宜设在方向曲线上。 3、车站咽喉区两端最外道岔及其他单独道岔（直向）至曲线超高顺坡终点之间的直线长度，当路段设计速度大于120km/h时，不应小于40m；困难条件下，不应小于25m。低于上述速度的其他线路不应小于25m。 4、相邻坡段的最大坡度代数差的限值与远期到发线有效长度有关。 5、最短坡段长度的规定说法正确的是：（ABCD） A、旅客列车设计行车速度为160km/h的路段，坡段长度不应小于400m，且最小坡段长度不宜连续使用两个以上。
分析铁路线路大修设计存在问题及质量控制 摘要：铁路线路因长期裸露在自然环境中，并且在往返列车荷载作用下，出现损伤及变形在所难免，做好铁路线路大修设计工作，是保证线路运行安全性，延长其运行年限的重要措施之一。文章主要探究铁路线路大修设计期间外业调查、内业设计等诸多方面存在的问题，并提出与之相对应的质量控制措施，以供同行参考。 关键词：铁路线路；大修设计；问题分析；质量控制；措施探究 从宏观层面上分析，换轨大修、轻筛、成段式调换轨枕以及拟编大修施工期间概预算等是铁路线路大修设计主要内容，为确保线路大修效果，应组织相关人员严格依照“轻重缓急”原则作出有效处置。既往有调研资料记载[1]，国内铁路线路大修工程量持续增加，而大修设计是工程施工的重要参考，发挥科学指导的作用。但我们不能否认的事实是线路大修设计整体质量欠佳，这是令人堪忧的。鉴于此，本文以线路大修设计为论点，阐述问题类型并分析成因，探究质量控制措施。 1、铁路线路大修设计存在的主要问题 1.1外业调查准备工作不到位 外业调查活动有序、有效运行，是多个部门、人员协同配合的结果，准备工作不到位主要表现在如下几个方面[2]：（1）人员分工模糊化，对调查作业内容不能做到熟记于心，安全责任机制未能全面落实等。（2）设计人员未能予以台账资料分析及重要路线病害材料采集工作一定重视，这是导致外业调查整体性偏低的主要原因。（3）调查人员业务技术及素质培训工作未定期开展，影响工作效率。（4）测量器具维护管理工作不到位，仪器存在误差，降低测量结果的精确度。 1.2内业设计 整改线路纵断面过程中会使接触网高程出现不同程度改变，很可能导致调整工作量明显增加，若此时各部门之间沟通不顺畅、协调性偏低等，那么一旦滋生质量问题将会造成责任无法追究到位。内业设计期间还存在前瞻性不足的问题，部分设计单位过度重视经济性指标，依照最低标准作出设计，尽管其符合设计规范要求，但无法充分挖掘既有线路储有的潜能。 1.3其他方面 在大修施工技术交底过程中，暴露出“重预算，轻技术”的问题，部分工程参建方未能予以设计方案实施可靠性、技术与相关规范相符性及设计内容深度性等指标一定重视，交底工作不全面，很可能降低铁路线路上部分设备设施的改善效果。 2、质量控制内容与要点分析 2.1外业调查 2.2.1设备调查 在工程设计前期，应派遣专人前往现场整体、精确的调查既有线路上全部设备，明确路基病害所处位置、钢轨损伤数目、道床断面以及受污程度，各线路带有的标识及配套零部件的缺损情况，路基断面结构形态发生改变位置桥、隧道、涵洞及路基防护项目的具体方位，是否存有跨线设备设施等。以上外部调查中形成的结果均能为大修设计工作提供基础性参考依据。相关人员能以此为据，针对伤损钢轨实施换新措施，补齐各种缺损零部件以及主要线路的标识等[3]。因为大
铁路线路的平面和纵断面 一、铁路线路的平面及平面图 一条铁路线路在空间的位置是用它的线路中心线表示的。中心线点的位置是在路肩连线CD的中点O，如图2-1-2所示。 图2-1-2铁路线路中心线点的位置 （一）铁路线路平面的组成要素 线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面；线路中心线（展直后）在垂直面上的投影，叫做铁路线路的纵断面。 从运营的观点来看，最理想的线路是既直又平的线路。但是天然地面情况复杂多变（有山、水、沙漠、森林、矿区、城镇等障碍物和建筑物），如果把铁路修得过于平直，就会造成工程数量和工程费用大，且工期长，这样既不经济，又不合理，有时也不现实。从工程的角度来看，铁路线路最好是随自然地形起伏变化，这样，既可以减少工程数量、降低造价，甚至可以缩短工期。但是这会给列车运营造成很大困难，甚至影响铁路行车的安全与平稳。 选定铁路线路的空间位置，应该综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，在满足运营基本要求的前提下，尽量减少工程量，降低造价。如某条铁路经过A、B、C三点（图2-1-3），如果把AB和BC分别用直线连接起来，那么在AB之间要建筑两座桥梁，在BC 之间要开凿一座隧道。在工程上是不合理、不经济的，而应分别用折线ADB和BEC来代替。在折线的转角处，则用曲线来连接。因此，直线和曲线就成为线路平面的组成要素。
图2-1-3铁路线路绕避地形障碍示意图 （二）曲线附加阻力与曲线半径 列车在线路上运行，总会受到各种阻力。阻力方向与列车运行方向相反。归纳起来，阻力主要有两大类。 1.基本阻力 基本阻力是指列车在空旷地段沿平、直轨道运行时所受到的阻力。包括车轴与轴承之间的摩擦阻力、轮轨之间的摩擦阻力，以及钢轨接头对车轮的撞击阻力等。基本阻力在列车运行时总是存在的。 2.附加阻力 附加阻力是列车在线路上运行时，除基本阻力外所受到的额外阻力。如坡道阻力、曲线阻力、起动阻力等。附加阻力随列车运行条件或线路平、纵断面情况而定。 线路平面上有了曲线（弯道）后，给列车运行造成阻力增大和限制列车速度等不良影响。列车通过曲线时，由于离心力的作用，使外侧车轮轮缘和外轨内侧的挤压摩擦增大；同时还由于曲线外轨长于内轨，内侧车轮在轨面上滚动时产生相对滑动，从而给运行中的列车造成一种附加阻力，称为曲线阻力。曲线阻力的大小，我国通常用下面的试验公式来计算，即： 式中ω r——单位曲线阻力（牛/千牛），即列车每一吨重量所摊曲线附加阻力值； R——曲线半径（米）； 600——根据试验数据得出的常数。 这一公式适用于曲线长度大于或等于列车长度的情况。从式中可知，曲线阻力与曲线半径成反比。曲线半径越小，曲线阻力越大，运营条件就越差，说明采用大半径曲线对列车运行的影响较小。而小半径曲线亦具有容易适应困难地形的优点，对工程条件有利。因此，在设计铁路线时必须根据铁路所允许的旅客列车的最高运行速度，由大到小合理的选用曲线
铁路选线设计 第四章铁路定线 第一节铁路选线的基本原则 铁路定线就是在地形图或地面上选定线路的方向,确定线路的空间位置,并布置各种建筑物,就是铁路勘测设计中决定全局的重要工作。 一、影响铁路线路的自然条件 二、铁路选线的一般原则 1、在铁路设计的各个阶段,应运用各种先进手段对线路方案作深入细致的研 究,在多方案论证、比选的基础上,选定最优线路方案。 2、线路设计应在保证行车安全、平顺与舒适度的前提下,做到工程量小、造 价低、运营费用省、效益好,并有利于施工与养护。 3、选线应注意同农田基本建设相配合,做到少占良田,尽量不占高产田,经济作 物田或穿过经济园林等。 1.通过名胜、古迹、风景地区的铁路,应注意保护原有自然状态,其人工构造 物应与周围环境,景观相协调,处理好重要历史文物遗址。 2.选线时对工程地质与水文地质进行深入勘察,弄清它们对铁路工程的影响。 3.选线应重视环境保护,注意由于铁路修筑,运营所产生的环境影响与污染。 三、选线的步骤与方法 1.走向选择 2.带状范围选线 3.详细定线 第二节走向选择 一、影响走向选择的因素 1.设计线的意义及与行经地区其她建设的配合 2.设计线的经济效益与运量要求 3.自然条件 4.设计线主要技术标准与施工条件 二、线路走向选择要点 1.经济定线的影响
2.通过重要城镇的选定 3.通过工矿企业点的选定 4.交通走廊选择 5.中间站站址的影响 6.长大复杂桥址选定 7.沿河越岭线位的选定 8.地质条件的影响 第三节接轨方案的选择 接轨点的选择 影响接轨点选择的主要因素: 1．路网规划 2．线路走向 3．主要客货流方向 4．既有区段站的分布及当地的接轨条件 接轨方向的选择: 1）主要客货流方向,应力求减少客货流的折角运输; 2）城市规划与新线引入的条件。 第四节车站分布与选址 铁路车站就是完成运输生产兼经营的基层单位,为了保证铁路具有必要的通过能力并进行必要的技术作业,以及办理客货运业务,必须合理的分布车站。 为保证铁路线路有一定的通过能力,沿铁路线划分若干区间,每一区间只允许一列车占用。 车站分布的一般过程: 先结合机车交路的设计分布区段站,然后结合纸上定线,并保证需要的通过能力,分布一般的中间站、会让站或越行站。 总之,要点线结合,才能得到总体上较为理想的线路位置与适当的车站分布。 第五节定线的基本方法 定线的基本方法 1.采用的最大设计坡度大于地面平均自然坡度,线路不受高程障碍的限制。 2.采用的最大坡度小于或等于地面平均自然坡度,则线路不仅受平面障碍的 限制,更受高程障碍的控制。
项目三：线路工程图识读与绘制学习目标： 知识要点 能力目标 相关知识 线路平面图的识读 1.能够识读线路平面图 2.能够绘制简单线路平面图 线路设计中图例知识 线路平面图的表达方法和读图方法 线路纵断面图的识读 1.能够识读线路纵断面图 2.能够绘制简单线路纵断面图 线路纵断面图的表达方法和读图方法 路基横断面图的识读1.能够识读路基横断面图 2.能够绘制简单路基横断面图 路基横断面的形式 路基横断面图的表达方法和读图方法 路基横断面图的绘制要领 线路工程图CAD绘制 能够用CAD绘制线路工程图 CAD中多段线命令的应用 CAD中文字注写与编辑命令的应用 CAD中块定义、插入及编辑命令的应用 学习任务一：线路工程图识读 工作任务: 阅读线路工程图的相关资料，提取专业关键词，制作学习海报，进行小组学习汇报。 引导： 1、观察铁路线路、公路线路、城市道路的修建组成，参观土木工程构造模型室，查询收集有关线路工程的信息，了解认识线路以及线路上的工程构筑物的形式与构造。 2、阅读线路工程图相关学习资料，从提取资料中的关键词入手，认识专业术语，了解线路工程图的图样组成，图样内容，图样表达手法，掌握与工程施工相关的专业基础知识与技能。 3、认识铁路线路、公路线路、城市道路工程图的相同点与不同之处。 4、以小组为单位（6-7人），将学习线路工程图过程中的关键词，应用4-6个进行设计，提取出一个主题，做成海报，然后进行学习总结汇报。海报主题要鲜明、版面设计有创意易于观展；汇报要观点明确、语言组织流畅、思路结构新颖清晰。 5、小组成员要制定出任务完成计划，分工合作、相互学习，要形成自行检验、相互检验工作进程的习惯，提高合作成效，提升个人素质。
1总则1.0.1本规范的制定是为了统一铁路线路设计技术标准，使铁路线路设计符合安全性，可靠性，先进技术，经济性和适用性的要求。1.0.2本规范适用于标准规格的高速铁路，城际铁路，客货运混合线和重载铁路的I级和e级铁路的设计。考虑旅客运输的重载铁路线的设计，应按照客货混运的标准进行。田级和W级铁路线的设计应按照有关设计规范进行。 1.0.3铁路线路设计应贯彻绿色协调发展理念，落实现代综合运输发展要求，充分研究项目要求，铁路网规划和综合运输规划等相关因素，准确把握项目功能定位，科学地论证施工方案，合理选择主要技术标准和路线方向，系统优化线路平面和垂直截面。1. O.4铁路设计年应分为短期和长期。短期是交货后的第10年，长期是交货后的第20年。短期和长期交通量应采用预测交通量。铁路基础设施，建筑物和设备的规模设计应符合下列规定：1.铁路线路，建筑物和设备下的不易改造和扩建的基础设施，应根据长期交通量和运输性质进行设计。 2.应根据短期交通量和运输性质设计易于改造和扩建的建筑物和设备，并应保留长期发展条件。 3.根据运输需求的变化，可根据交付后第五年的预测交通量设计动车组，机车和车辆的数量。 1.本公司的高速铁路和城际铁路的通行能力应考虑路段承载力的利用系数。对于客货混合铁
路和重载铁路的区间承载能力，应预留一定的储备。扣除综合维修的“天窗”时间后，单线和双线铁路的后备能力应分别为20％和15％，并应考虑客运量和货运量的波动。]。O. 6在铁路线的设计中应计算预期线的年传输能力。1.1.0.7铁路线设计应坚持以人为本的设计理念，在整个设计过程中都要进行安全设计和风险管理。1. O. 8铁路线的设计应以保护自然生态和环境，土地节约和能源节约为基础。1. O.9铁路线设计应注意系统优化，全面考虑相关专业技术接口，协调固定设施和移动设备。1.0.10在设计铁路线时，应系统，经济，合理地确定车站和场站的布局和规模，以节省投资，降低运营成本并最大化综合效益。1. O. 11铁路线的设计应符合有关环境，能源，土地和文物的法律法规的有关规定。1.0.12铁路安全保护区的设置应符合铁路安全管理规定的有关规定。1.0.13铁路施工间隙应符合本规范附录A的规定。曲线段施工间隙的扩大应符合本规范附录B的规定。1. O.14铁路线的设计不仅应符合本规范，而且还应符合现行国家标准的规定。高速铁路是指设计速度为250 km / h（含预留）及以上，多列火车运行，初次运行速度不低于200 h ugh / h的客运专线。2.1.2城际铁路是一种快速，便捷，高密度的旅客专用铁路，设计速度为200 km / h及以下，是专为邻
铁路线路大修设计存在问题分析及质量控制 发表时间：2019-08-15T14:48:25.457Z 来源：《防护工程》2019年10期作者：汪国同1 张洪庆2 谢继龙 3 [导读] 现结合各铁路局既有线大修设计的实践，分析制约设计成果质量的因素，并以此探讨线路大修设计全过程的质量控制方法，以抓好现场调查和大修设计，确保勘测、设计的全面性、针对性，从源头提高设备质量、控制大修成本。 中国铁路济南局集团有限公司设计所山东济南 250000 摘要：铁路线路因常年暴露在自然环境中，在列车荷载的作用之下，线路设备不断地伤损和变形，技术状态始终处于变化之中。根据运输需要和线路设备损耗规律，需有计划、按周期地对线路设备进行大修，恢复和提高线路设备强度，以满足列车达速、平稳运行以及适应铁路运输发展的要求。线路大修设计是指导线路大修施工，保障线路大修顺利实施的前提和源头。设计全过程涉及环节多、执行标准严、基础数据量大，并涉及电务、供电等多专业接口问题。现结合各铁路局既有线大修设计的实践，分析制约设计成果质量的因素，并以此探讨线路大修设计全过程的质量控制方法，以抓好现场调查和大修设计，确保勘测、设计的全面性、针对性，从源头提高设备质量、控制大修成本。 关键词：线路大修；设计；质量控制 引言 线路大修设计是系统性工作和基础性工作，要强化过程控制，做到细致、全面，有针对性。大修设计方案应着重考察它的技术、经济与运营指标，即技术上的先进与否、经济上的合理与否与运营的可持续性。三者应通盘考虑，做到辩证统一。设计单位还应完善制度建设，建立考核机制。严格执行设计工作流程及作业标准，努力提高每一个设计环节的质量。 1.铁路线路大修设计存在问题分析 1.1外业调查中的问题 首先，准备工作不充分。外业调查是多部门、多人员参与的有组织、有秩序的协同配合作业，准备工作不充分主要体现在：一是分工不明确、作业内容不够熟悉、安全责任落实不到位、应急预案未形成便匆忙上道作业。二是设计人员往往容易忽视对台帐资料的分析和重点病害资料的收集工作，导致外业调查缺乏全面性和针对性。三是配合调查的人员专业培训不到位，专业素质良莠不齐，特别是对测量原理未熟练掌握，影响作业效率，甚至是造成安全隐患。四是对测量仪器、工具的维护不够。长途运输保管不当导致产生仪器偏差，上道作业前不校核导致测量数据失真等。另外，上道作业不达标。一是安全防护体系未按规定建立完整便匆忙上道，影响人员作业安全和行车安全。二是实际操作不严格执行标准。实践中主要体现在拉链时不考虑曲线缩短量、皮尺不拉紧，道床调查密度不够、深度不足，抄平测量忽视邻线高程等方面。 1.2内业设计中的问题 首先，专业接口设计的协调问题。线路大修是系统性、复杂性、综合性的工作，往往跟供电、电务等专业联系紧密。线路纵断面的调整必将引起接触网导高的变化，产生接触网导高调整的工作量。有时不同部门缺乏良好的沟通和协调配合，出现相互推诿扯皮的情况。另外，缺乏前瞻性和创新性。大修设计根据线路允许时速的不同，执行的标准高低不同。设计过程中往往过于注重经济性，按照最低标准执行，虽能满足设计规范，但对线路条件的改善潜力未被充分挖掘，前瞻性不够。另外，大修设计受制于现有的施工作业工艺条件，设计思路和手段缺乏创新性。 2.铁路线路大修设计质量控制措施 2.1外业调查对策 ①准备工作：接到设计任务（一般为路局安排的大修计划）后，部门负责人分解任务进行工作分工。根据施工轮廓计划，明确设计工作各环节完成时间节点。组织收集件名相关技术台账资料，提前掌握主要病害大致情况，大修清筛项目应重点了解路基翻浆冒泥详细地点，以便进行重点调查确认。编制《设计调查通知单》，联系设备管理单位和配合单位，落实配合外业调查人数、调查工具材料、后勤保障等。编制《大修设计外业调查方案》，明确外业调查时间、调查区段、调查内容、人员配合安排、防护体系和安全注意事项等。《通知单》和《方案》签字盖章后，分发给外业配合单位，并要求配合单位据此细化上道作业要求，制定安全措施和应急预案，及时安排相关作业人员培训。上道作业前检查测量工具，校准测量仪器。②上道作业：a现场“三位一体”防护体系的建立。大修设计外业调查很难在一个“天窗”点内完成，一般需申请点外进行作业。因此，必须按一项目一方案的原则制定作业方案和安全卡控措施，经专业科室评估、调度审核，由分管领导批准后方可组织实施。铁路运输行车密度大，利用列车运行间隔进行作业时，调查区间的两端车站须各设置1个驻站联络员，每个调查测量小组须设置1个专职现场防护员，并在作业区段的两端各设置1个远端防护。b拉链。丈量里程一般用绝缘纤维尺，逆列车行驶方向，沿靠近路肩一侧的钢轨进行拉链。要求以整公里牌为0点，每25m为“一链”，每50m设置整数点。曲线地段钢轨长度与中线长度不一致，需根据台帐资料提供的曲线要素，计算拉链所需的曲线放长（缩短）量，将其分摊至每“一链”的长度丈量中。丈量时要首尾呼应，即前方人员报当前位置的点号，后方人员复核确认并回应，防止丈量标号出错。c卡链。卡链的目的是为了把线路上的相关设备定格到设计图纸上，以便在纵断面图中综合考虑各相关设备处的坡度及线路起落道量，或在无缝线路设计中综合考虑钢轨的配轨及各种接头状况。线路大修需调查的主要设备有：道岔头尾、绝缘接头、信号机、冻结接头、桥梁（头、尾、墩台）及护轨、涵洞、上立交、道口及过道、曲线起讫点、站台等控制点的精确位置。d平纵断面测量。测量仪器应定期保养和校正，操作人员需提前熟悉仪器及塔尺，确保工具状态良好。测量操作应符合技术规范，同个转点区段争取在一个列车间隙时间内测完。 2.2内业设计对策 ①资料整理外业资料收集完整后，需进行资料整理、计算、分析。内业数据整理利用办公软件编制程序，可大幅提高工作效率、杜绝出错率。各铁路局大修设计单位都相应开发利用铁路工务大修外业勘查App软件，将外业调查数据直接录入软件中，对数据进行分类处理，抄平结果进行平差计算，APP软件自动生成适用于设计软件的报表，大幅提高工作效率[1]。②内业设计线路大修设计主要包含线路大修清筛设计和铺设无缝线路设计。利用线路大修辅助设计软件，导入整理出的资料。合理选定主要技术标准，严格执行设计规范和技术要求，提供多方案供技术经济比较，确定最终方案。设计过程中应特别注意与其他专业的接口设计问题。如纵断面设计时，轨道抬落道将引
线路大修施工 作者：发布时间：2007-4-13 14:16:35 线路大修施工（major repair construction of track）在运营线上，在不影响运输的前提下，开天窗进行的线路大修工程。必须认真贯彻执行 安全第一，预防为主的方针，加强对施工安全的领导，落实施工负责人安 全责任制，完善岗位责任制，严格遵守作业纪律、劳动纪律，掌握事故规 律，落实防范措施，施工作业应严格执行各项施工作业标准，按设计文件要求有关技术标准，强化质量控制，确保施工安全、质量和进度，并按所 用施工机械采用不同的作业方式。 施工特点在运营线上逐段开天窗施工，施工时破坏了的线路轨道，必须在天窗时间内完成各项作业，准时开通线路恢复行车；日日封锁、慢行，对行车安全影响较大，施工的安全管理至关重要；涉及车、机、工、电、辆各方面，必须统筹安排，协调配合；露天作业，受环境和气候影响较大，尤其是铺设无缝线路；点多线长，人员、机具、材料分布在较长的作业线 上，人员调遣和大量新旧材料运输均较困难。施工负责人必须深入现场，加强领导，做好施工组织管理工作，使大修工程有序运作，才能确保安全、质量和工程进度。 基本条件铁路局应根据线路大修的近、远期规划，统筹安排，修建设施齐全、交通便捷的大修基地；在运行图中安排与施工相应的“天窗”；给施工单位配置施工所必需的施工机械、牵引动力、宿营车辆、交通运输工 具、通讯设施等，以及必要的检修设备；组织固定的专业队伍承担大修施 工，以巩固生产秩序，提高技术水平，保质保量地完成任务。
施工组织设计施工单位依据设计文件进行现场调查和施工测量，按照工程件名和批准的施工计划，研究制定的施工方案。主要内容包括线路设备现状；施工技术和技术标准；施工方法、施工配合、劳动组织和机具配备；工程数量及所需材料供应；按工序编制施工进度指标图表；保证施工进度、质量和安全的措施；施工临时设施；职工生产保障安排等。 各项制度施工单位保证施工质量和安全生产的重要措施。 施工技术责任制严格执行设计文件的各项要求和有关技术标准，合理控制施工和慢行地段长度，积极采用新技术、新材料、新工艺、新设备，提高施工技术水平；加强与工务段驻队领工员的联系，协助检查施工安全和质量。 施工三检制每次开工前、施工中、线路开通及收工前，施工负责人应组织有关人员，各自对分管地段的施工准备、施工作业方法和线路设备状态进行检查。 巡查养护制施工现场设置巡查养护人员，对施工地段进行巡检，发现危及行车安全的处所要及时消除，无力消除的要及时向上级报告，采取措施，保证行车安全。 工序交接制前一道工序完成后，施工负责人组织相关工序负责人进行交接。 隐蔽工程检查制隐蔽工程每个阶段结束时，由施工单位会同接管单位共同检查，确认符合设计要求后，填写记录，才准继续施工。
铁路选线设计重点总结精编W O R D版 IBM system office room 【A0816H-A0912AAAHH-GX8Q8-GNTHHJ8】
20．简述选线设计的基本任务答：1）根据国家对设计线在政治、经济及国防诸方面的需要，结合线路经行地区的自然条件，资源分布和工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线主要技术标准；2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件，结合村镇、交通、农田、水利等设施具体情况，设计线路空间位置，在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量，降低工程造价，节约运营开支。3）与其他专业共同研究，布置沿线的各种建筑物，如桥、隧、涵、挡土墙等，并确定其类型或大小，使它们和线路在总体上相互协调配合，全局上经济合理。} 21．列车运行附加阻力与基本阻力有何区别它们是否都是阻止列车运行的力为什么答：1）列车运行基本阻力是指列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力。只要列车在运行，就受到此项阻力作用，它在列车运行过程中总是存在的。2）而附加阻力是指列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力，曲线阻力，隧道阻力及起动阻力等。附加阻力是有线路状况、气候条件及列车运行条件决定的。3）列车运行阻力基本上与列车运行方向相反，即阻碍列车运行。而坡道阻力的方向取决于列车是上坡还是下坡。当列车上坡运行时，列车所受到的坡道阻力的方向与列车运行方向相反；当列车下坡时，列车所受到的坡道阻力与列车运行方向相同，即有助于列车前进。 22．简述线路平面和纵断面设计必须满足的基本要求。答：（1）必须保证行车安全和平顺。主要指：不脱钩、不断钩、不脱轨、不途停、不运缓与旅客乘车舒适等，这些要求反映在《铁路线路设计规范》（简称《线规》）规定的技术标准中，设计要遵守《线规》规定。（2）应力争节约资金。即既要力争减少工程数量、降低工程造价；又要考虑为施工、运营、维修提供有利条件，节约运营支出。从降低工程造价考虑，线路最好顺地面爬行，但因起伏弯曲太大，给运营造成困难，导致运营支出增大；从节约运营支出考虑，线路最好又平又直，但势必增大工程数量，提高工程造价。因此，设计时必须根据设计线的特点，分析设计路段的具体情况，综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，正确处理两者之间的矛盾。3）既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理。铁路上要修建车站、桥涵、隧道、路基、道口和支挡、防护等大量建筑物，线路平面和纵断面设计不但关系到这些建筑物的类型选择和工程数量，并且影响其安全稳定和运营条件。因此，设计时不仅要考虑各类建筑物对线路的技术要求，还要从总体上保证这些建筑物相互协调、布置合理。
线路大修施工 ?作者：发布时间：2007-4-13 14:16:35 ?线路大修施工（major repair construction of track）在运营线上，在不影响运输的前提下，开天窗进行的线路大修工程。必须认真贯彻执行安全第一，预防为主的方针，加强对施工安全的领导，落实施工负责人安全责任制，完善岗位责任制，严格遵守作业纪律、劳动纪律，掌握事故规律，落实防范措施，施工作业应严格执行各项施工作业标准，按设计文件要求有关技术标准，强化质量控制，确保施工安全、质量和进度，并按所用施工机械采用不同的作业方式。 施工特点在运营线上逐段开天窗施工，施工时破坏了的线路轨道，必须在天窗时间内完成各项作业，准时开通线路恢复行车；日日封锁、慢行，对行车安全影响较大，施工的安全管理至关重要；涉及车、机、工、电、辆各方面，必须统筹安排，协调配合；露天作业，受环境和气候影响较大，尤其是铺设无缝线路；点多线长，人员、机具、材料分布在较长的作业线上，人员调遣和大量新旧材料运输均较困难。施工负责人必须深入现场，加强领导，做好施工组织管理工作，使大修工程有序运作，才能确保安全、质量和工程进度。 基本条件铁路局应根据线路大修的近、远期规划，统筹安排，修建设施齐全、交通便捷的大修基地；在运行图中安排与施工相应的“天 窗”；给施工单位配置施工所必需的施工机械、牵引动力、宿营车辆、交通运输工具、通讯设施等，以及必要的检修设备；组织固定的专业队伍承担大修施工，以巩固生产秩序，提高技术水平，保质保量地完成任务。 施工组织设计施工单位依据设计文件进行现场调查和施工测量，按照工程件名和批准的施工计划，研究制定的施工方案。主要内容包括线路设备现状；施工技术和技术标准；施工方法、施工配合、劳动组织和机具配备；工程数量及所需材料供应；按工序编制施工进度指标图表；保证施工进度、质量和安全的措施；施工临时设施；职工生产保障安排等。 各项制度施工单位保证施工质量和安全生产的重要措施。 施工技术责任制严格执行设计文件的各项要求和有关技术标准，合理控制施工和慢行地段长度，积极采用新技术、新材料、新工艺、新设备，提高施工技术水平；加强与工务段驻队领工员的联系，协助检查施工安全和质量。
1.0概述 本工程设计属于安徽省天然气肥西—六安输气管道工程肥西-小庙段通信硅芯管(光缆)线路敷设部分设计。 2.0遵循规范 通信光缆(硅芯管)线路敷设施工应遵循以下施工规范： (1)《长途通信光缆塑料管道工程设计规范》(YD 5025-2005)； (2)《长途通信光缆塑料管道工程验收规范》(YD5043-2005)； (3)《通信管道工程施工及验收技术规范》(YDJ39-90)； (4)《长途通信干线光缆数字传输系统线路工程设计规范》(YD 5102-2003)； (5)《输油(气)管道同沟敷设光缆(硅芯管)设计、施工及验收规范》(SY/T 4108-2005) (6)《电信网光纤数字传输系统工程施工及验收暂行技术规定》(YDJ44-89)； (7)《通信工程建设环境保护技术规定》(YD5039-97)。 3.0工程概况 本工程天然气长输管道项目由肥西首站经1#阀室至小庙分输站，全长约30km。肥西首站是江北联络线肥西分输站，管线出首站后穿越现状合铜公路并沿此公路平行向西北侧敷至设约3公里处再次穿越合铜公路，然后沿着公路西侧敷设至三岔路口，穿过三岔路口后沿着未建规划路（创新大道）继续向前敷设，穿越合九铁路后继续沿着创新大道西侧向北敷设。穿越合九铁路后继续沿着创新大道西侧向北敷设约2.5公里至一路口，然后转向西沿着未建上小路南侧敷设约2.6公里，然后转向北沿着未建汤口南路西侧敷设约1.9公里后，转向西沿着未建规划上小路敷设1.7公里，出肥西县规划后一直沿着现状上小路，沿途经烧脉岗、紫蓬镇等主要村镇直至穿越现状上小公路后沿其西侧敷设至小庙分输站。输气管
道沿线设1座线路RTU阀室，里程分别为15km+000m。穿越水沟、水塘27次，合计穿越长度952m;穿越水泥路、碎石路32次，穿越长度98m。 硅芯管(光缆)线路具体走向施工图与集-6868/线路施工图一致，本专业不另行设计线路走向施工图纸。本段线路沿线地理位置、气候情况、交通情况等详细描述详见集-6868/线-明。 本段硅芯管(光缆)线路单出图情况见表3.0-1。 表3.0-1单出图明细表 4.0施工技术要求 4.1硅芯管 (光缆)敷设要求 (1) 硅芯管(光缆)与输气管道同沟敷设，一般地段其敷设位置位于管道前进方向(肥西首站—小庙分输站)的右侧，因输气管线直径较小，因此硅芯管(光缆)底与输气管底高度平行，硅芯管(光缆)壁与输气管道管壁的水平净距为300mm。 其他施工要求按照《长途通信光缆塑料管道工程设计规范》(YD 5025-2005)中规定执行。 (2) 硅芯管(光缆)与其它建筑设施间的最小净距按照《长途通信光缆塑料管道工程设计规范》(YD 5025-2005)中规定执行。因本工程硅芯管(光缆)与输气管道同沟敷设，其中与输气管道最小净距按照《输油(气)管道同沟敷设光缆(硅芯管)
铁路线路的平面与纵断面 一、铁路线路的平面及平面图 一条铁路线路在空间的位置就是用它的线路中心线表示的。中心线点的位置就是在路肩连线CD的中点O,如图2-1-2所示。 图2-1-2铁路线路中心线点的位置 (一)铁路线路平面的组成要素 线路中心线在水平面上的投影,叫做铁路线路的平面;线路中心线(展直后)在垂直面上的投影,叫做铁路线路的纵断面。 从运营的观点来瞧,最理想的线路就是既直又平的线路。但就是天然地面情况复杂多变(有山、水、沙漠、森林、矿区、城镇等障碍物与建筑物),如果把铁路修得过于平直,就会造成工程数量与工程费用大,且工期长,这样既不经济,又不合理,有时也不现实。从工程的角度来瞧,铁路线路最好就是随自然地形起伏变化,这样,既可以减少工程数量、降低造价,甚至可以缩短工期。但就是这会给列车运营造成很大困难,甚至影响铁路行车的安全与平稳。 选定铁路线路的空间位置,应该综合考虑工程与运营的要求,通过方案比较,在满足运营基本要求的前提下,尽量减少工程量,降低造价。如某条铁路经过A、B、C三点(图2-1-3),如果把AB与BC分别用直线连接起来,那么在AB之间要建筑两座桥梁,在BC之间要开凿一座隧道。在工程上就是不合理、不经济的,而应分别用折线ADB与BEC来代替。在折线的转角处,则用曲线来连接。因此,直线与曲线就成为线路平面的组成要素。
图2-1-3铁路线路绕避地形障碍示意图 (二)曲线附加阻力与曲线半径 列车在线路上运行,总会受到各种阻力。阻力方向与列车运行方向相反。归纳起来,阻力主要有两大类。 1、基本阻力 基本阻力就是指列车在空旷地段沿平、直轨道运行时所受到的阻力。包括车轴与轴承之间的摩擦阻力、轮轨之间的摩擦阻力,以及钢轨接头对车轮的撞击阻力等。基本阻力在列车运行时总就是存在的。 2、附加阻力 附加阻力就是列车在线路上运行时,除基本阻力外所受到的额外阻力。如坡道阻力、曲线阻力、起动阻力等。附加阻力随列车运行条件或线路平、纵断面情况而定。 线路平面上有了曲线(弯道)后,给列车运行造成阻力增大与限制列车速度等不良影响。列车通过曲线时,由于离心力的作用,使外侧车轮轮缘与外轨内侧的挤压摩擦增大;同时还由于曲线外轨长于内轨,内侧车轮在轨面上滚动时产生相对滑动,从而给运行中的列车造成一种附加阻力,称为曲线阻力。曲线阻力的大小,我国通常用下面的试验公式来计算,即: 式中ω r——单位曲线阻力(牛/千牛),即列车每一吨重量所摊曲线附加阻力值; R——曲线半径(米); 600——根据试验数据得出的常数。 这一公式适用于曲线长度大于或等于列车长度的情况。从式中可知,曲线阻力与曲线半径成反比。曲线半径越小,曲线阻力越大,运营条件就越差,说明采用大半径曲线对列车运行的影响较小。而小半径曲线亦具有容易适应困难地形的优点,对工程条件有利。因此,在设计铁路线时必须根据铁路所允许的旅客列车的最高运行速度,由大到小合理的选用曲线半径。为了测设、施工与养护的方便,曲线半径一般应取50米、100米的整数倍,即12000米、10000