目录
●第一章地铁车辆…………………………..……………….2-11
●第二章地铁线路与车站…………………………………..12-13
●第三章车站环控和防灾报警设备…………………………13-23
●第四章通讯设备……………………………………………23-25
●第五章信号设备……………………………………………25-29
●第五章供电设备…………………………………………….29-30
第一章
地铁车辆
概述
广州地铁一号线设计的最小行车间隔为两分钟，在此行车间隔下，一号线的每
个运行方向每小时能载送50,000名乘客。一号线列车的最高运行速度为80km/h，在定员载荷和所有动车都工作的前提下，列车的平均运行速度（包括停站时间和折返时间）≥35km/h。
广州地铁一号线电客车（如未作特别说明，以下各节中所提及的地铁车辆均
指电客车）由德国进口，一号线共21列车。广州地铁车辆在牵引控制系统、制动控制系统、信息系统和空调控制系统方面采用了先进的微机控制技术，使得列车具有良好的牵引性能、制动性能和故障保护功能以及乘坐的舒适性。
广州地铁一号线列车的牵引供电方式采用的是架空接触网（柔性接触网），列车通过位于A车车顶上的受电弓受流。接触网的供电额定电压为DC1500V，相对于列车而言，接触网上的电压允许波动的范围为DC1000V~DC1800V，当接触网上的电压达到DC2000V时，列车的牵引主回路和辅助回路将通过断路器及时从接触网断开电源，以保护列车的牵引设备和辅助设备。
?列车的编组
广州地铁列车是由两组单元车组成的六节车编组的电动车组，每组单元车由一
节拖车（A车）和两节动车（B车和C车）组成固定不变的编组（见图4），每组单元车可独立控制。列车的编组形式如下：
-A*B*C=C*B*A-
“-”指自动车钩；“*”指半永久连接装置；“=”指半自动车钩。
?列车、车辆的各设计参数
1.
在定员载荷下，总重约为321.6t；超员载荷下，总重约为 365.52t。
2.列车的载荷
地铁车辆车厢内的每张座椅设定可以乘坐7人，每节车可以乘坐56人。列车
的载客量：满座（AW1，AW为英文“Average Weight”的缩写）为336人；满载（定员载荷AW2）为1860人（6人/米2）；超载（AW3）为2592人（9人/米2）。
?车辆编号
车辆的编号由阿拉伯数字和英文字母A、B、C组成，车辆编号包括以下内容：
车辆种类（1位数字或字母）、车辆类型（A、B、C车）和某类型车辆的连续编号（两位数字，不同车型采用各自的连续编号）。例如车号 1A01：1 A 01
车辆种类1，2，...，9，A，B，...
（广州地铁一号线的车辆种类为1）
车辆型式：A；B；C车或...
车辆连续编号(01...99)
车辆Ⅰ端（前端）、Ⅱ端（后端）的定义
为给同一车辆的某些同类设备按顺序编号，以加以区别，就需对车辆的Ⅰ、Ⅱ
端进行定义。各类型车的Ⅰ端定义如下（定义“Ⅰ端”后，则车辆的另一端为“Ⅱ端”）：A车车辆Ⅰ端：指的是安装有全自动车钩的那端（亦可以“带司机室的那端为
Ⅰ端”进行定义）。
B车车辆Ⅰ端：指的是客室内安装有电子柜和设备柜的那端。
C车车辆Ⅰ端：指的是安装有半永久连接装置的那端（亦可以“客室内装有电
子柜和设备柜的那端为Ⅰ端”进行定义）。
车辆左、右侧和列车左、右侧的定义
车辆“右侧”是指观察者朝向车辆Ⅰ端时观察者右边所对应的那一侧，观察者左边所对应的那侧为车辆的左侧。
列车的左右侧是按列车向前牵引的方向定义。列车的左侧是指观察者朝向列车
的牵引方向时观察者左边所对应的那一侧，另一边为列车的右侧。
注意：当列车在某一司机室控制下运行时，前一单元车辆的左侧对应于列车的左侧，而后一单元车辆则以车辆的右侧对应于列车的左侧。
?客室座椅的编号和灭火器的配置
每节车的客室两侧安装有八张纵向长式座椅，采用1~8的数字编号，从靠车辆Ⅰ端的第一张座椅编起，车辆左侧的座椅采用奇数连续编号，右侧座椅采用偶数连续编号。
广州地铁列车上共配置有14个二氧化碳灭火器，其中两司机室各占1个。每节车的客室内则各配置两个灭火器，分别安放在四号座椅和五号座椅下。列车上的灭火器现都已置换为国产灭火器，其操作方法与车站灭火器的操作方法一样。
?乘客报警按钮的设置
在每一节车客室内的5号门和16号门（门的编号见图11）的上方安装有一个带保护盖的红色按钮——乘客报警按钮（面板标注的是“紧急情况按钮”），按压任一报警按钮（按压时间尽量保持两秒或以上），可使列车的信息显示系统提示司机“相应车的相应门（指5号门或16号门）有乘客报警”。报警按钮启动后，如
列车在区间运行，司机可以及时通知行车调度告知车站做好协助处理准备；如列车
在车站正准备启动或刚起动，司机可以拉停列车，及时通知车站进行处理。
注意：非异常情况不得随便按压报警按钮，以免扰乱正线正常的运营秩序。
?列车车次号和目的地显示
司机室前端墙外侧的上方有两块显示牌（见图6），其中左上方显示牌显示
的内容为列车的车次号（指面对司机室的方向），右上方的显示牌显示列车的目的地或列车“退出服务”的内容或空白显示（均为黄色背景）。列车车次号和目的地均由司机在司机室内通过相应的按钮设置。
列车的车次号由四位数字组成，如0306，前两位数字为列车服务号，后两位为列车运行序列号。列车的服务号按列车出厂的顺序给定，服务号由列车出厂投入服务，到回厂退出服务，一般是不变的，除非正线运营秩序发生混乱；列车运行序列号是指列车每运行一个单程（如西朗至广州东）的顺序号，上行方向使用连续偶数，下行方向使用连续奇数。
目的地是指列车运行的终点站，一号线列车可以显示的目的地站有：西朗、芳村、黄沙、公园前、东山口、体育西和广州东。此外，目的地牌还可显示列车“退出服务”的信息，以提示站台乘客本趟列车不载客。
?列车状态灯的显示
1.司机室前端墙外侧标志灯的显示
在司机室前端墙外侧的上下方共设置有4盏红色指示灯、4盏白色指示灯，其
中上方外侧两盏为红色运行灯，内侧两盏为白色运行灯；下方外侧两盏为红色尾灯，内侧两盏为白色头灯（见图6）。白色头灯具有两种亮度（亮和暗），通过司机台上的旋转开关可转换。列车运行标志灯主要是用于指示列车的运行方向、为列车的前进运行提供照明（头灯）和为列车的安全运行提供防护（红灯）。列车两端的标志灯在列车激活后的显示方式有以下三种：
①当在某一控制司机室通过方向手柄（参见图8）选择“前进”的运行方向或激活无人
自动折返（仅在芳村和广州东站可实现）时，该端的白色头灯和白色运行灯亮，红色尾灯和红色运行灯不亮；后端的红色尾灯和红色运行灯亮，白色头灯和白色运行灯不亮（见图6）。
图6 前进运行时标志灯的显示
②列车激活后未激活司机台前或将控制司机室的方向手柄置“0”位时，列车
两端的红色头灯和红色运行灯亮，白色头灯和白色运行灯不亮。此显示方式
表示列车不作向“前”或向“后”的方向行驶且起防护的作用。
③当在某一控制司机室通过方向手柄选择“后退”的运行方向时，列车两端的
所有标志指示灯都亮。此显示方式表示列车在该端司机室控制下，将向后退
行（区别于《行车组织规定》定义的“退行”）。
2.车体外侧墙运行状态灯的显示
在每节车靠车辆Ⅱ端的车体外侧墙上设置有一竖排指示灯，该竖排指示灯为车
辆运行状态指示灯，具有五个灯位（见图7），其由上至下设置的颜色分别是：绿色、橙色、白色、红色、蓝色。车辆运行状态指示灯用于指示相应车辆气制动、停车制动和相应侧客室门的状态以及是否启用车载ATP设备（仅A车电子柜有车载ATP设备）。各灯有显示时的显示意义如下：
①绿灯亮，表示该节车所有的气制动和停车制动已经缓解；
②橙灯亮，表示该节车该边至少有一个车门未“关好”；
③白灯亮（仅A车有显示），表示该单元A车的车载ATP/ATO对列车的控制与
监控已经切除；
④红灯亮，表示该节车至少有一转向架的气制动已经施加；
⑤蓝灯亮，表示该节车的停车制动已经施加。
?驾驶设备
司机室内有主司机台和副司机台，驾驶列车所需的主控制器及按钮主要安装在
主司机台上，在副司机台上还安装有ATO启动按钮。
?列车的驾驶模式
广州地铁列车共有五种驾驶模式，分别是：ATO模式（列车自动驾驶模式，
ATO为英文“Automatic Train Operation”的缩写）、SM模式（受监控的人工手动驾驶模式，SM为英文“Supervised Manual”的缩写）、RM模式（受限制的人工手动驾驶模式，RM 为英文“Restricted Manual”的缩写）、AR模式（列车自动折返模式，AR为英文“Automatic Reversing”的缩写）和URM模式（不受限制的人工手动驾驶模式，URM为英文“Unrestricted Manual”的缩写）。
ATO模式是最优先级的驾驶模式，通过ATC（列车自动控制，英文“Automatic Train Control”的缩写）信号系统实现。一号线仅在正线和车厂试车线有自动驾驶功能。当启动ATO所需的所有的条件满足后（此时按钮灯亮），按压司机台或副台上的ATO按钮后（此时按钮灯灭），可以启动一个全自动的操作过程，即列车自动起动、加速、维持惰行、减速、停车和自动开门（只有当列车停在车站规定的停车区域内且运营停车点未取消，才能实现自动开门）。ATO模式下，司机只需启动ATO、监控列车的运行和在车站按压关门按钮关门。
SM模式是次优先级的驾驶模式，列车的运行由司机通过主控制器控制，受ATP（轨旁和车载的ATP）的监控和保护。ATP为司机的驾驶提供可变动的推荐速度。SM模式下，当列车的运行速度接近至距ATP提供的推荐速度1km/h时，系统开始报警；当列车运行速度超过推荐速度4km/h时，车载ATP将即时触发列车产生紧急制动。主控制器上有一个按钮，司机启动列车前必需按压该按钮且需一直保持按压，如在列车运行中松开该按钮超过5秒，列车将产生紧急制动。SM模式和ATO模式两者可随时转换。
RM模式是较低级的驾驶模式，列车的运行同样由司机通过主控制器控制，受车载ATP的保护和监控，但车载ATP为司机的驾驶提供25km/h的速度限制。RM模式下，当列车的运行速度达到24km/h时，系统开始报警；当列车的速度超过限制速度4km/h时，即28km/h，车载ATP将触发列车产生紧急制动。RM模式仅在轨旁ATP发生故障或列车产生紧急制动后以及车厂范围内运行时使用。列车在RM模式下运行时不会响应车站控制室或站台紧急停车按钮触发的紧急制动指令。
AR模式仅在某些特定的轨道区段才能使用，如广州东上下行区段、西朗站台区段、芳村上下行区段等。一号线有两种折返模式：一是利用原轨自动改变列车运行方向的模式（如在西朗）：二是利用折返轨可实现无人自动折返的模式（如在广州东）。
URM模式是故障级驾驶模式，仅在当车载ATP发生故障时使用。URM模式下，列车的运行由司机控制，运行安全完全由司机负责；列车的运行时速仅受牵引控制单元的限制，前进时，最高可达80km/h；后退时，最高可达10km/h。
?列车的牵引性能和制动性能
1.牵引性能
最高运行速度························· 80km/h 设计构造速度·························· 90km/h
后退运行最高速度························ 10km/h
车钩连接速度·························· 3km/h
牵引系统发生故障时，其牵引特性表现为：当一节动车失去牵引动力时，在定员载荷下，列车可往返一个全旅程；当两节动车失去牵引动力时，在超员载荷下，列车可在35‰的坡道上启动。
2.制动性能
2．1常用制动
正常情况下，列车减速或停车采用的是电-空联合制动的方法，我们称其为常
用制动。常用制动下，列车由80km/h减速至0速时的平均减速度为1m/s2。常用制动时，列车首先采用的是电制动，当电制动力不足（电制动力会随列车运行速度的降低而降低）或电制动故障时，列车的空气制动自动补充，以满足制动的要求，实现减速或停车。
2．2紧急制动的距离
列车从始速80km/h开始施加紧急制动，由紧急制动指令输出到列车完全停车，满载以下载荷的制动距离≤204m；超载载荷的制动距离≤215m。
?安全疏散门（如图）
疏散门设在司机室前端墙的中央，底部铰接于车体上。疏散门仅在当列车在隧
道区间停车后不能继续运行且不能通过救援的方式运行到前方车站（如接触网长时间停电）或发生紧急情况（如火灾）且列车不能继续运行到前方车站时使用，用于紧急疏散乘客。疏散乘客一般选择最近的车站进行疏散。
1.疏散门的开启
在司机室内的疏散门框上方悬挂有一红色的手杆，杆的左端与车体铰接，杆的
中央通过钢丝绳与疏散门的门锁连接，往下拉该手杆，可使疏散门解锁，然后用力将疏散门往外推出一段距离后，疏散门在重力的作用下将自动倒向轨道。如果疏散门倒下后仍距轨面有一
定的高度，按压疏散门内侧板右上角上的红色手柄，可使疏散门的外侧板斜向下继续延伸50多厘米。疏散门解锁后，列车的信息显示系统将提示司机“相应司机室的疏散门未锁”。
2.疏散门的关闭
要关闭疏散门，只需将安装在门通道左边的布带绳往下拉就可以收回疏散门，
在疏散门即将关闭前，加大拉扯力度，可以使疏散门一次性实现自动锁定。
注意：开启疏散门前，必须确认疏散门的倒向区域无人逗留。
?司机室侧门和司机室门
司机室侧门是指位于司机室两侧的两扇滑动式车门，车门上部装有滑动式窗，
用77#或78#钥匙可在司机室内或司机室外解锁车门或锁定车门。司机室门是指司
机室通往客室的车门，该门采用折页铰接、装有门锁、手柄、观察孔及通风格栅。
在客室侧的司机室门上方有一个红色的紧急开门手柄（面板标注的是“紧急情况手
柄”），拉下该手柄，将使司机室门解锁，然后可打开司机室门，进入驾驶室。
注意：紧急开门手柄仅在需要往前方车站紧急疏散乘客时使用，其他情况下不得擅自拉下该手柄，打开司机室门后进入司机室。各列车的司机室门的
紧急开门手柄都加有铅封。
?客室门
1.客室门的编号
门的编号是两扇门页编号的组合，如1/3号门，指的是各车左侧的第一个车门。各车对应边的对应门采用相同的数字编号。门的编号由靠近车辆Ⅰ端的第一个门开始编起，每节车左侧的车门采用1~19的连续奇数进行编号；右侧车门采用2~20的连续偶数进行编号。门的编号示意图见图11：
2.乘务员钥匙开关
在每节车的17/19号门、18/20号门的内侧上方和外侧旁设有乘务员钥匙开关，用配置给列车的专用的78#钥匙（主钥匙）或77#钥匙（副钥匙）通过该钥匙开关可以开启或关闭相应的
17/19号门、18/20号门（列车处于激活状态且满足有一定压力的压缩空气和相应的车门未“切除”）。用77#或78#钥匙将钥匙开关往顺时针方向旋转为“开”的操作，往逆时针方向旋转为“关”的操作。图12为钥匙开关在车体外侧的设置。
1.紧急开门手柄
每个客室门内侧的上方安装有一个红色的紧急开门手柄，在相应车门未切除的情况下，打开该手柄的保护盖，然后拉下红色手柄，可使该车门解锁，接着用手往两边扳动两扇门页，就可以打开车门。
注意：①在ATP保护下的各种驾驶模式中，如在列车运行中拉下某一车门的紧急开门手柄，将即时触发列车产生紧急制动；或在停车时拉下手柄，将使
列车产生启动封锁。在以上两种情况任一情况发生的同时，列车的信息显
示系统将提示司机“相应车的相应边某个车门已紧急解锁”；
②紧急开门手柄仅在发生紧急情况时使用，比如列车发生火灾。但是，除非
发生列车夹人、夹物开车，在其他情况下原则上不允许列车未停稳就拉下
紧急开门手柄，以避免造成人身伤亡事故或扩大事件的损害后果。
2.门切除装置
在每一紧急开门手柄的旁边有一黑色的四方栓，用专用的7mm口径的方孔钥匙将四方栓往顺时针方向旋至尽头，可以切除相应的车门。这种切除方式有两种意义：一种意义是电路上的“切除”，即将相应车门的开、关控制电路切断，使该车门不能通过电控的方式实现正常的开或关；另一种意义是机械的“切除”，即将相应车门的紧急开门手柄锁定，使该红色手柄不能被拉下，从而不能实现紧急开门。
3.门解锁指示灯（橙色）和门切除指示灯（红色）
在每扇客室门内侧和外侧的上方均安装有橙色的门解锁指示灯，其中门内侧上方还安装有红色的门切除指示灯。
门解锁指示灯用于指示相应车门的状态，它有三种显示方式：无显示(灭灯)、固定显示（橙灯亮）和闪烁显示（橙色灯闪烁）。当相应车门的检测电路检测到车门关好时，该指示灯无显示；当车门通过任何方式打开时（列车处于激活状态），此时门解锁指示灯为固定显示；若列车的客室门是通过司机室内的开门按钮开启的，则按关门按钮时将触发兼有声响的关门报警，此时门解锁指示灯闪烁显示（只有当所有客室门“关好”后，灯闪烁报警才能停止），以提示乘客车门即将关闭（一般情况下，由触发关门报警的时刻计起，约过4秒的时间后，两门页才动作）。
门切除指示灯有两种显示方式：无显示和固定显示。正常情况下，该指示灯不显示，而当
该红色指示灯显示时，则至少表示了相应车门的控制电路已经切除，在这种情况下，该车门就不能通过电控的方式实现开、关了。
关于门解锁指示灯和门切除指示灯的配置见转页的图13和图14（各车相应边的指示灯的编号采用了相同的顺序编号，所以图13和图14仅以A车图示）。
4.单个门和同一车体单边五个门的检测
7.1单个门的检测
每扇客室门的上方有四个行程开关S1~S4，其中S1是检测车门是否锁定的行程开关，S2是检测车门是否关到位的行程开关。对于这两个行程开关，只要其中有一个未动作到位，车门检测电路就认为该车门未“关好”，门解锁指示灯就保持有显示（固定或闪烁）。S3是门切除行程开关，S4是车门紧急解锁行程开关。
7.2单边五个车门的检测
每节车左、右边靠车辆Ⅱ端的车体外侧墙上有一竖排的指示灯（车辆运行状态指示灯，其配置见图7），其中自上而下的第二盏橙色指示灯用于指示该节车相应侧五个车门的状态。
在列车激活的情况下，只要有一个车门打开，对应车相应侧墙上的橙色指示灯就亮。而该指示灯“灭”的实际意义不仅表示相应边的五个车门已经关好，同时也表示相应边的车门检测电路能正常检测。橙色状态指示灯“灭”的实际意义表明：有些时候可能会出现列车在车站关门时，某节车的五个车门已关闭后（门上方解锁指示灯已熄灭），相应侧墙上的橙色状态指示灯仍然亮。对于这种情况，作为站台工作人员，只需在司机重开门后，再次仔细确认门打开后，相应五个门上方的解锁指示灯是否有显示：①如正常显示，则确认五个车门关闭后，解锁指示灯是否熄灭；如正常熄灭，而外侧墙的橙色指示灯仍然亮（最可能的原因是车门检测电路发生故障），此时站台工作人员可不必对每个车门逐一推合，因为门解锁指示灯已表明车门已锁闭。不过必要时，站务人员可将观察到的现象通过对讲机告知司机。②如出现某个车门外侧的门解锁指示灯不亮，而在重复开关门时能够实现正常开关，则需与司机协调好，进客室内观察起内侧上方的指示灯，若该指示灯也没有显示，
则需将该车门切除；若该指示灯在车门开关时能正常显示或熄灭，而列车需继续载客运营，为安全起见，最好将该车门切除。返回站台后将将观察情况或处理情况告知司机（关于车门切除的方法、规定和要求在以下的内容中阐述）。
注意：有些时候可能会出现某节车的五个车门由门开状态准备关门时或在开或关的过程中，不会动作或突然停止“开”或“关”的动作，且所有的门
解锁指示灯和侧墙的橙色状态指示灯都不亮，此种现象为保护门开、关
控制电路和灯显示供给电路的自动开关跳闸所引起，需司机亲自前来处
理。
上述现象发生在运营时间内，如果遇司机不前来处理而动车的情况时，站台工作人员须立即用对讲机通知司机停车或立即按压站台上的紧
急停车按钮（若列车以RM模式动车，则列车不响应此紧急停车信号指
令）。
5.哪些情况需要切除车门？
前面已提及过，如果列车的某个车门没“关好”，将会造成列车不能启动或
强行启动后产生启动封锁（SM或RM模式），即在列车起动后的两秒之内，车载ATP触发列车产生紧急制动。而切除故障车门就可以解除列车因某个车门未关好所产生的启动封锁。
如果列车后单元的某个车门发生故障，若要司机前往处理，加上往返的时间可能处理所需要的时间过长，所以为减少处理故障车门所需的时间，避免影响列车的运营秩序，在大多数的车站，当列车后单元的三节车的某个车门出现故障时，均要求由车站站台人员负责切除。车门出现故障需要切除时的情况主要有以下三种现象：
①关门时出现某个车门关上后，其上方的门解锁指示灯仍然闪亮且在司机重
复开关门操作后该现象依然存在；
②关门时出现某个车门不会动作（此时灯的显示可能有以下两种情况：一是仅其上方的
门解锁指示灯闪亮；二是不仅其上方的门解锁指示灯闪亮，而且门切除指示灯也
亮），此现象在司机重复开关门后依然存在；
③关门时出现某个车门在关的途中突然停止动作，而处于不完全关上的状态，其上方的
门解锁指示灯闪亮，在司机重复“开”的操作时，该车门可
能可以完全打开或者不能再动作，而在重复“关”的操作时，上述现象仍
然存在。
6.怎样切除车门？
切除车门应依据第8点内容中所提及的故障现象的不同而采用不同的处理程序或处理方法，具体又细分为以下三种处理方法：
①对于故障现象一，切除车门时，站台工作人员用配置给车站的77#钥匙通过
乘务员钥匙开关打开最靠近故障车门的17/19或18/20号门（若故障恰好发
生在17/19或18/20号门，为争取时间，最好按第二种情况处理），由该门
进入车厢至故障车门处，疏散车门旁边的乘客，用方孔钥匙打开门上方的盖
板（用方孔钥匙将盖板上的四方栓往内旋转为“解锁”操作；往外旋转为
“锁定”操作），然后用方孔钥匙直接切除车门，即将门切除装置“黑色四
方栓往顺时针方向旋至尽头，接着分别确认车门的机械钩锁已将车门完全锁
定（机械钩锁完全锁定车门时钩锁处在水平状态。若机械钩锁处于倾斜状
态，则需手动使其到位，确保车门完全锁定）、紧急红色开门手柄不能拉下
和门解锁指示灯熄灭而门切除红色指示灯亮。最后锁上盖板，由原来打开的 17/19或18/20门返回站台，将处理情况告知司机（为节省时间，“车门故障”的告示一般由下一车站工作人员负责张贴）。
②对于故障现象二，站台工作人员与司机协调好后，可由故障车门直接进入车
厢，疏散门旁边的乘客，打开门上方的盖板，然后用方孔钥匙切除车门（此
时门解锁指示灯灭、切除指示灯亮或切除指示灯保持亮），接着用两手将两
扇门页拉至适当位置后再推其至关闭状态，确认车门完全锁定、紧急开门手
柄不能拉下和切除指示灯红灯亮，锁上盖板，选择最近17/19号或18/20返
回站台，锁上17/19或18/20号门后将处理情况告知司机。
③故障现象三一般为机械卡滞的原因所致。对于此故障，站台工作人员可由该故障车门
或选择最近的17/19号或18/20号车门进入车厢，疏散故障车门旁边的乘客，打开盖板，用方孔钥匙直接切除车门，然后将车门拉至适当的位置，取出驱动风缸传动杆末端球形套帽上的半圆卡簧，接着用力将传动杆末端往上推托，使其与左门页的套接脱离。传动杆与左门页的套接脱离后，将半圆卡簧插回原处，以防丢失，然后将两门页推至关闭状态，确认机械钩锁将车门完全锁定、紧急手柄不能拉下和门切除指示灯亮后，锁上盖板，由最近的17/19或18/20号门返回站台，将处理情况告知司机。
第二章
地铁的线路与车站
●一、线路
（一）简介
●地铁一号线全长18.48公里，地铁二号线全长18.09Km，线路分为正线、辅助线、车
厂线。
辅助线：指在正线上与正线连接的渡线、存车线及折返线。
2、车厂内线路按功能可分为：洗车线、停车线、维修线、试车线、工程及特种车辆存放线、长轨运输线、定检线、安全线、牵出线、材料库线、调车机存放线和连接线等。
3、地铁车站、车厂与区间的分界：（
地铁车站与区间的分界：车站两端端墙内方为站内，相邻两车站端墙之间为区间。
a) 一号线车厂以进入车厂的南北两端进车厂信号机为界。洗车线属车厂范围，以X109信号机为界；出西朗站的四道、五道进路防护信号机至进车厂的信号机之间为转换轨；进车厂信号机内方的线路为车厂线。
b) 二号线连接磨碟沙站与赤沙车厂S814或S816信号机间的线路称为出入车厂线；S814或S816至进车厂信号机间的线路称为转换轨。
c) 连接一、二号线的联络线范围为S909至S1709信号机间。
4、地铁正线为双线，列车运行方向按右侧行车。西朗至广州东为上行，反之为下行。
5、线路最大坡度为30‰（坑口—花地湾、芳村—黄沙），最小曲线半径为300m。
（二）轨道
组成：钢轨、联结零件、道床、道岔
1、钢轨：正线采用60kg/m钢轨，车厂为50kg/m钢轨（试车线为60Kg/m钢轨，与其接轨的道岔为60K g/m的9号道岔）。轨距为1435mm。
●道床：地铁正线隧道内为长轨整体道床，地面线为短轨碎石道床。
●道岔：
3.1 类型：
3.2 构造：
3.3 道岔号数的规定：限速根据道岔号码的大小而定，
正线采用60kg/m钢轨的9号道岔，车厂采用50kg/m钢轨的7号道岔。道岔侧向构造速度见表1 。
1、西朗站
车站线路示意图1。
I、II、III为车站线，4，5道为列车进出车厂线，6道为洗车线。站前折返线是指西朗站管
●
费区（注：花地湾站车控室在站台层）。
站台层主要供乘客上下车和候车。站台的布置有侧式站台、岛式站台和混合式站台三种，站台的有效长度为142米。
1、一号线16个站，其中西朗、坑口为地面站，花地湾、芳村、黄沙、长寿路、陈家祠、西门口、公园前、农讲所、烈士陵园、东山口、杨箕、体育西、体育中心、广州东站为地下站。
2、二号线共16个站，分别为琶洲、新港东、磨碟沙、赤岗、客村、鹭江、中大、晓港、江南西、市二宫、海珠广场、公园前、纪念堂、越秀公园、广州火车站、三元里站，全部为地下站。
3、车站分站厅、站台两层（琶洲、新港东、磨碟沙三站的站厅、站台同层），车站站台长度为142m，可停靠6节车厢编组的列车,二号线站台设屏蔽门，屏蔽门的总长度为135.5m。
4、一号线花地湾站和二号线琶洲、新港东、磨碟沙、江南西和越秀公园站各有两个站厅，其他站是1个站厅。
5、一号线坑口、花地湾站为侧式站台，西朗站为两岛一侧站台，公园前为一岛两侧式站台；二号线琶洲、新港东、磨碟沙三站为侧式站台，公园前为一岛两侧式站台；其他车站是岛式站台。
6、公园前站的站厅与一、二号线站台层分别有扶梯、楼梯相连通。
7 、一号线设西朗车厂，车厂位于西朗站与坑口站间正线西侧，南端与西朗站连接，北端与坑口站连接；南端西侧有交接线与广钢东教站连接，以D44信号机分界。二号线设赤沙车厂，车厂位于磨碟沙站南侧，与磨碟沙站设有出入车厂线连接。
第三章
车站环控和防灾报警设备
一、车站环控系统
（一）地铁车站环境特点
1、地铁处于地下，比较封闭，空气较混浊，湿度较大。
2、地铁内有各种发热源，产生大量热量。（人员15%、列车74%、设备及外界带入
11%。）
3、考虑到火灾毒气等因素。
（二）地铁环控系统功能
1、在正常情况下降温、除湿为乘客提供一个舒适的乘车环境；
2、对设备用房及管理用房提供正常所需的温湿条件；
3、列车堵塞在区间时，向其提供一定的送风量和冷量；
4、发生火灾时，提供迅速有效的排烟手段，为乘客提供逃生的环境。
（三）环控系统的组成
1、环控系统由制冷系统（又称水系统，分为冷冻水、冷却水和膨胀水、补给水）、车站空调通风系统(简称大系统，分为A端大小系统，B端小大系统4个部分)、设备及管理用房空调通风系统(简称小系统)及车站隧道通风部分组成。
2、制冷系统：整个制冷系统的设备主要布置在车站站厅层A、B端设备区内。一般在设备区安装两台离心式冷水机组，一台活塞式冷水机组，数台冷冻水泵，数台冷却水泵，组合式柜机，吊顶式柜机，冷却塔和膨胀水箱设于地面，
3、大系统：各种设备集中在车站A、B端的站厅、站台层，对称布置在两端。主要由全新风机、站厅回/排风机、站台回/排风机、空调新风机、组合式冷水空调器及相应的风管、风阀、消声器组成。
4、小系统主要由送风机、排风机、柜式空调机以及相应的风管、风阀、消声器等设备组成。其中空调的冷源由大系统冷水机组提供，白天车站运营时间与大系统共用，晚间车站大系统停运时，由活塞式冷水机组提供。
5、隧道通风系统：隧道通风系统主要由隧道风机以及相应的风阀、消声器组成。站厅层
A、B端各有二台隧道风机，在站厅层A端下行方向和B端上行方向各设一台推力风机。
6、地面站环控系统与地下站有所不同，相对于比地下站简单。
（四）系统设备
1、风系统主要有：空调机、空调新风机、全新风机、调节阀、回排风机、遂道风机、推力风
机、射流风机、防火阀等。
2、水系统主要有：冷水机组、冷冻水泵、冻却水泵、冷却塔、集水器、分水器等。
（五）各系统运行过程
风系统运行过程
1）空调季节开启冷水机组，
·当I外〈=I内时全新风工况，即打开空调全新风机，关闭空调新风机。
自来水由冷水机组制成冷冻水后，送往空调机等未端设备，空调机送出冷风，由风管送往车站各处，各处的回风按运行工况需要全部从风井排到外界，或一部分回风与新风混合，重新制冷。
·当I外〉=I内时小新风工况，即打开空调新风机，关闭全新风机。
2）非空调季节关闭冷水机组，打开全新风机，采用全新风运行方式，仅由全新风机和送风机将室外新空气送至站厅，站台和设备房。通过回/排风机经通风口将废气排至地面。
事故运行
1）当列车阻塞在区间隧道时，列车后方的车站开动推力风机（不能正反转），将站台的冷风送往列车，以阻塞列车上的空调冷凝器。
2）当列车在区间隧道内发生火灾，列车尽量驶近车站，相邻车站开动遂道风机，组织一个气流方向，乘客迎着新风撤离。
3）车站站台发生火灾时，应使站台到站厅的各个上下通道形成一个不低于1。5m/h速度的向下气流，除站台回排风机运转向地面外界排烟外，其它车站大系统的空调通风均停止运转。同时车站两端的隧道风机应投入排烟运行。
4）车站站厅发生火灾时，站厅排烟风机全部启动，将烟排除外界，车站大系统的其它设备停止动转，使出入口形成向下气流。
（六）供冷方式
1）一号线各站和二号线三元里站采用分散供冷方式。
2）二号线全线设有赤沙冷站、鹭江冷站、海珠广场冷站、北部冷站、对琶洲~火车站间各站集中供冷。
二、车站设备监控系统（BAS系统）
（一）BAS系统概述
BAS即（building automation systen）的简称，其功能为将建筑物（或建筑群）内的电力、低压、空调、给水排水、防灾等设备以集中监视和管理为目的，构成的一个综合系统，一般为集散型系统，及分散控制与集中监视、管理的计算机局域网。
BAS系统应用在广州地铁中则为“车站设备监控系统”，它主要对地铁18座车站及OCC 大楼内的环控、给排水、低压、扶梯等车站设备进行集中的高效、可靠的记录和控制。广州地铁的BAS系统由美国simplex公司负责系统设计，设备和材料采购，供货。
系统功能及设备简介：
广州地铁车站设备监控系统由中央、车站、就地三级实现对地铁车站环控、给排水、自动扶梯、低压设备的控制。
2.1 中央级功能：设于控制中心中央控制室（OCC），监视全线环控设备的状态和全线的环境状况，并向各站发布控制命令定时记录设备运行状态、时间，记录车站温、湿度等原始数据，同时可根据操作人员的需要完成绘制曲线图，定制报表等工作。
2.2 车站级功能
1）对车站给排水设备的监视及管理
BAS对给排水系统水泵的运行状态进行监视，对水泵故障、及超高/低水位进行报警。对车站市政进水蝶阀及区间连通蝶阀进行监控，自动进行车站两端进水蝶阀的定期转换，并在火灾时同时开启车站两端进水蝶阀。自动测量车站用水总量，并形成全线用水报表。
2）对车站低压配电设备的监控及管理
BAS系统对事故电源电压过高、电压过低、充电机故障、直流投入进行监视。对环控电控房母线失压信号进行监视。
3）对车站自动扶梯设备的监视和管理
自动扶梯的启停控制均需在现场检修，BAS系统仅对指定扶梯的上行、下行状态进行显示、对故障、欠速、扶手带速与梯级速度超差进行报警并打印。
4）BAS同其它系统的接口关系
BAS接收车站级FAS系统火灾报警信息，并按FAS指令控制环控设备进入火灾模式，BAS在中央级接受信号ATS列车阻塞信息，指令区间通风设备转入阻车模式。
BAS系统可累计各监视设备的运行、故障等信息，定期生成报表，为各专业人员进行维护，检修提供依据。
（二）EMCS系统概述
广州地铁二号线首期工程从琶洲至江夏，线路正线全长23.265km。全线共设20座车站，其中高架站3座，地面站1座，地下站16座，同时在赤沙设车辆段及综合维修基地一座。地下车站大系统的空调冷源（除三元里车站外）采取集中供冷的方式，在赤沙、鹭江、海珠广场及北部各设一座集中供冷站。
广州地铁二号线首期工程车站设备监控系统采取开放式系统结构和通用工业标准，高速局域网技术和标准的通讯接口，可靠的操作系统，成熟可靠的硬件系统和先进便捷的应用软件系统，组成中央、车站、就地三级控制系统，使车站设备监控系统对全线20个车站的通风空调系统、给排水系统、自动扶梯、车站公共区照明、广告照明、车站事故照明、屏蔽门、防淹门等机电设备进行全面有效的监控和管理。确保车站设备处于高效、节能、最佳运行状态，创造一个安全舒适的地下环境，并能在火灾或列车阻塞事故状态下，指挥控制车站设备进入救灾模式，保证乘客的安全和设备的正常运行。同时在赤沙车辆段设置工程师维修工作站。
监控对象：广州地铁二号线首期工程EMCS系统由ECS（环境控制）和BS（楼宇控制）两大部分组成，ECS功能主要承担车站火灾情况下排烟功能、正常运营情况下通排风以及在空调季节空调系统的温度调节。BS系统完成车站的照明、三类小动力开关、给排水、蓄电池等监控功能。机电设备主要包括区间隧道通风系统、车站隧道通风系统、车站公共区通风空调系统（简称大系统）、车站设备用房空调通风系统（简称小系统）、车站大系统空调水系统（称大系统水系统）及小系统空调水系统。
三、防灾报警灭火系统
（一）防灾报警灭火系统的分布和组成
1、防灾报警系统（FAS）设备主要为：车控室的4120防火控制盘；站内的烟感、温感探测器；感温电缆手动报警装置；消防紧急电话。
灭火系统包括水消防灭火系统、1301灭火系统（地面站是CO2灭火系统）和
灭火器。
3、1301系统的分布:站内站厅、站内共有3套1301灭火系统，主要用于保护：
变电所、环控电控室、信号设备室、通讯设备室等房间。消防栓箱的分布在站厅、站台、设备区通道。
4、站厅层公共区两侧间隔大于50ｍ设1＃消防栓箱6个，内设DN65单头阀消防栓两个，25ｍ水龙带两盘，DN19多功能水枪两支，Ф25自救式软盘一套，干粉、CO2灭火器各两个，消防栓箱上设手动报警器按钮电话插孔各一个。站台层公共区及设备房间端头共设2＃消防栓箱3个，内设DN65单头阀消防栓两个，25ｍ水龙带两盘，DN19多功能水枪两支，Ф25自救式软盘一套，消防栓箱上设手动报警器按钮电话插孔各一个。站厅层设备区及站站台层西端以及中部和各个出入口通道< 30ｍ设3＃消防栓箱共30个。其中站厅层A端8个，B端4个，站台层A端4个，B端2个，中部2个，A出入口通道4个，B1、B2出入口通道4个，C出入口通道2个，D出入口通道2个，内设DN65单头阀消防栓一个，25ｍ水龙带两盘，DN19多功能水枪两支，Ф25自救式软盘一套，消防栓箱上设手动报警器按钮电话插孔各一个。站厅层、站台层适当位置设置灭火器箱，灭火器箱内分别设干粉灭火器及CO2灭火器。
（二）1301/CO2的使用及保护范围
（三）1301系统：站内共有4间1301气瓶间，主要用于保护变电所、环控电控室、通讯设备室、信号设备等房间。
1、1301系统的操作
2.1 自动操作
当1301系统保护的设备房内烟感、温感之一被触发时，系统进入报警状态，控制盘的“ALARM”灯闪亮；当烟感、温感同时被触发时，系统进入预释放状态，“PRE－DISCHARGE”灯闪亮，延时30秒自动释放；若火警属于误报，则应按住“止喷”按钮的同时将开关打到手动状态，停止喷气，然后消音及系统复位，系统恢复正常状态；若确有火灾发生，则应通知保护区内的人员疏散，关好门窗手动操作按下“释放”按钮，30秒后系统进入自动释放状态，等事故处理完毕后进行系统复位。
2.2手动操作
当“PRE－DISCHARGE”灯闪亮，值班人员立即赶赴现场查看是否发生火灾，若是，则应通知保护区内的人员疏散，关好门窗。拉开保护区门口手动按钮的保险，按下手动按钮，1301
气体喷出；若确认没有发生火灾，则按控制盘的消音键，然后将系统进行复位。
2.3 紧急机械操作
当控制盘没有电源的情况下或手动/自动操作失灵的情况下采用此操作：具体操作是迅速赶到1301设备室，拉开气瓶上手动控制盒的保险，用力按下水平标尺至启动位置，气体释放。
场查看，如现场报警属实马上报车控室并根据情况组织救火，如属误码报则回到车控
室在控制盘上复位（如是手拉报警器报警则用钥匙在现场复位）。如FAS报故障则将故障情况报维调。
1、一号线4120控制盘的操作
1.1 正常状态下，控制盘显示如下:
1.1.1 绿色电源LED灯亮。
1.1.2 操作面板上其他指示灯熄灭。
1.1.3 字母显示屏显示“系统正常”。
1.2 非正常状态时，控制盘显示如下:
1.2.1 火警（FIRE）闪亮，报警音响发声，值班人员应按下位于闪光指示灯下面的(ACK)键，检查报警类型和报警地址，到现场查看，若真的发生火灾应及时处理，等处理完毕后将系统进行复位；若否，则进行系统复位。
1.2.2 故障(TROUBLE) 灯闪亮，报警音响发声，值班人员应按下位于闪光指示灯下面的(ACK) 键，检查报警类型和报警地址，根据地址到现场查看，查清原因后系统复位；若属设备故障应报维修部门。
1.2.3 监测(SUPV) 灯闪亮，报警音响发声，值班人员应按下位于闪光指示灯下面的(ACK) 键，检查报警类型和报警地址，根据地址到现场查看设备是否正常，然后进行系统复位。
2、二号线XLS1000控制盘操作
FAS报警的处理(XLS1000控制盘的操作)
2.1 正常状态下，控制盘显示如下
a)绿色电源LED灯亮；
b)操作面板上其他指示灯亮黄灯（测试、CPU故障、GND、Disable）。
2.2 共用控制开关
a)RESET按下时系统进行复位，复位时黄灯闪亮3次。快速时表示烟感电源下载过程，
缓慢闪动表示复位过程；
b) ALARM SILENCE报警消音：按下时消除设定的全部报警音响，黄灯常亮；
c) Panel Silence 控制器消音：按下时消除内部所有声响信号，黄灯常亮；
d) Drill疏散：按下时所有疏散音响产生，黄灯常亮。
2.3 选择开关操作
a)Previous Message Next过去信息回顾键。用于对4种队列信息作回顾；
b)More Detail详情键。显示逻辑区域编组内容；
c)Command Menu键启动维修菜单系统。
2.4控制盘LCD显示如表9
接报后要按地址表带对讲机到现场查看，如现场报警属实马上报站控室并根据情况组织救火，
如属误码报则回到站控室在控制盘上复位（如是手拉报警器报警则用钥匙在现场复位）；
b) 故障(TROUBLE) 灯闪亮，报警音响发声，值班人员应按下位于闪光指示灯下面的(ACK) 键，检查报警类型和报警地址，根据地址到现场查看，查清原因后系统复位；若属设备故障应
报维修部门；
c) 监视(SUPV) 灯闪亮，报警音响发声，值班人员应按下位于闪光指示灯下面的(ACK)
键，检查报警类型和报警地址，根据地址到现场查看设备是否正常，然后进行系统复位；
e) 监控（MONITOR）灯闪亮，报警音响发声，值班人员应按下位于闪光指示灯下面的(ACK) 键，检查报警类型和报警地址，根据地址到现场查看设备是否正常，然后进行系统复位。
（四）烟烙尽灭火系统
1 、烟烙尽系统的组成
烟烙尽气体是由52%的氮气、40%的氩气、8%的二氧化碳组成，无毒性，也称为环保气
体。
2 、烟烙尽系统的分布
烟烙尽灭火系统主要用于保护变电所、环控电控室、信号设备室、通讯设备室等房间。
3 、烟烙尽系统的操作
a) 自动操作
每个保护区域内都设置有烟感探测器或温感探测器，每个保护区域内的探测器都被分成两
个独立的报警区域。其中单一区域报警后，设在该保护区域内的警铃将动作，控制盘的“ALARM”灯闪亮；当两个区域都报警后，设在该保护区域内外的蜂鸣器及闪灯将动作，在经
过30秒延时后自动释放，保护区域门外的蜂鸣器及闪灯，在灭火期间将一直工作，确认火灾
已经扑灭前所有人员不得进入保护区域。系统处于延时阶段时，如发现是系统误动作，或确有
火灾发生但仅使用手提式灭火器和其它移动式灭火设备即可扑灭火灾，可按下设在保护区域门
外的紧急停止开关（必须持久按下，直至系统复位），可以使系统暂时停止释放药剂。如需继
续开启烟烙尽气体灭火系统，则只需松开紧急停止开关即可。
b) 手动操作
设在该保护区域内外的蜂鸣器及闪灯报警，值班人员立即赶赴现场查看是否发生火灾，若是，则应通知保护区内的人员疏散，关好门窗，手拉启动器拉动后，控制盘上出现声、光报警号，并显示出是电气式启动器已动作，同时控制盘输出信号，不经过延时直接启动主动钢瓶和
电磁选择阀上电磁阀启动器，从而开启主动钢瓶和电磁选择阀，系统向保护区范围内喷射烟烙
尽气体。
c) 紧急机械操作
当控制盘没有电源的情况下或手动/自动操作失灵的情况下采用此操作：迅速赶到烟烙尽设备室，
开启对应火灾区域电磁选择阀上的手动启动器，开启对应区域主动钢瓶瓶头的手动启动器，气体释放。
(五)地下车站防火排烟控制流程
1、环控系统火灾运行模式的控制方式
对环控系统火灾运行模式的控制，应根据环控工况要求进行，分别由FAS、BAS、BTM对环控设备进行联动控制完成。
防火排烟控制流程
设备管理用房区中BTM保护房间发生火灾
当车站一端的BTM保护房间发生火灾时，只对本端环控小系统进行控制，大系统、隧道通风系统以及另一端的小系统可按原运行状态运行。
在接收到烟感、温感两路报警（由BTM系统探测）后30秒内，关停环控小系统，包括：送风机、排风机、空调机，停止送排风。
对送/排风管道上防火风阀的控制
在接收报警后钢瓶喷气前，由BTM控制盘对进入保护房间支管上的防火阀进行联动控制，使其自动关闭，喷气完毕后，经确认火灾扑灭后在现场进行手动复位。对送排风总管穿越防火墙或楼板处的防火风阀，由FAS系统控制其关阀和复位。
2、一般设备管理用房发生火灾
当车站一端的BTM保护房间发生火灾时，只对本端环控小系统进行控制，大系统、隧道通风系统以及另一端的小系统可按原运行状态运行。
关停全部送风系统。
关、排风管道上的防火风阀由FAS系统进行控制，火灾时关闭全部送风管穿越防火墙和楼板的防火阀，停止对房间送风，开启火灾房间排风管路上的防火阀，进行排烟。
3、站厅站台发生火灾
火灾时应对车站两端的大系统同时进行控制，设备管理用房区的小系统可按原运行状态运行，当站台火灾时，还需对隧道通风系统进行控制。
无论站厅、站台发生火灾，关停全部送风系统，包括：送风机、空调机，停止向站厅和站台送风。
站厅火灾，启动站厅层排风机，关停站台排风机；站台火灾，启动站台排风机，关闭站厅排风机，控制遂道通风系统向外界排风。
对防火卷帘门和挡烟垂帘进行控制。
大系统送、排风管道上的防火风阀由FAS系统进行控制，火灾时关闭全部送风管穿越防火墙和楼板的防火风阀；站台火灾时，关闭站台下回排风道的防火风阀。
4、区间隧道发生火灾
由BAS系统在中央级统一协调进行，选择最优化的通风排烟模式，对灾害区段进行救灾操作。
5、灭火系统包括：水消防灭火系统、1301灭火系统（地面站是CO2）和灭火器。
6、1301系统的分布：共有三套分布在站台、站厅层，主要保护：变电所、环控电控室、信
号设备室、通信设备室等。消防栓箱的分布在站厅、站台、设备区通道。
四、电扶梯的操作
（一）电扶梯运行前的准备工作
1、检查扶梯踏板、扶手带、梳齿板和裙板及裙板与梯级间的间隙。除去夹在里面的碎纸、小石子、口香糖等物。
2、用手感触裙板，确认其上的润滑剂是否充分，如果不是，需通知维修人员。
3、确认自动扶梯周围的安全设施（三角区的护板，防止进入的栅栏、隔板及防护网）有无破损等异状。
4、确认紧急按钮是否处于正常状态。如处于动作状态，须将其恢复到正常状态。
（二）开启扶梯的程序
1、将钥匙插入操作盘上报警停止开关鸣响警笛，发出信号将开始运转，放手后钥匙将回到中央位置，将其拔出。
2、确认自动扶梯周围扶梯踏板和梯级上没有人时，将钥匙插入运行开关后，向需运行方向（上或下）旋转，自动扶梯开始工作，放手后钥匙将回到中央位置，把其拔出。（启动时一只手旋转钥匙同时一只手轻按住急停开关，当出现异常时及时按动急停开关）。
3、确认扶手带是否正常工作，如有异常声响或振动时，要立即按动紧急停止按钮，停住自动扶梯，同时通知维修人员。
4、确认正常运转后，再试运转5～10分钟左右。
5、如果试运转中按动紧急停止按钮，在问题处理后，必须将红色罩复原。
（三）关闭扶梯的程序
1、确认有无发生异常声响或振动。如有问题则使自动扶梯停止。
2 、停止之前，不允许乘客进入自动扶梯的梯口。
3、将钥匙插入报，警停止开关鸣响警笛。
4、确认自动扶梯附近或扶梯梯级上无人后，再用钥匙开启停止开关。自动扶梯则停止运行。
5、一天的正常运行结束后须认真检查并清扫扶梯踏板、扶手带、梳齿、裙板以及扶梯下部专用房。
6、正常停止扶梯后，应采取措施，用栅栏档等档住梯口以防将其当作楼梯使用。
（四）使用紧急停止按钮时
1在出现异常状况下，必须使用紧急停止按钮时，应大声通知乘客“紧急停止，请抓住扶手”后，再进行操作。
2紧急停止按钮说明
a) 现场操作
1)正常状态：平时红色罩呈向外膨胀凸出状；
2)操作时：用手指按动，凸起状态变塌陷状态；
3)操作后的状态：用手指按动红色罩的周围，使其中部恢复正常状态。
b) 站控室操作
1）敲破玻片；
2）按压按钮；
3）复位：拔起按钮。
3 扶梯转换运行方向的操作程序。
a)将钥匙插入报警停止开关鸣响警笛；
b)确认扶梯梯级上无人后再用钥匙开启停止开关，将钥匙拔出；
b)待完全停止后，将钥匙插入运行开关，开启希望运行方向的开关（上或下）。
五、低压配电照明
（一）照明分类：
照明分类：广告照明、一般照明、节电照明、区间隧道照明、出入口照明。运营时间内打开一般照明、广告照明、节电照明；非运营时间内关闭一般照明、广告照明。
（二）照明控制方法
1、照明配电集中控制：由站控室及车站低压室控制，可对站厅、站台公共区、出入口、广告
灯箱、隧道内（上、下行线）进行照明控制。
2、就地控制：车站各设备及工作用房一般照明设就地开关箱、盒，可以控制相应设备及工作
用房的一般照明，区间隧道一般照明可在隧道两端入口下轨道附近区间隧道照明配电箱控制，或直接在照明配电室通过开关箱(盒)控制。
3、车站低压室控制：车站低压室可对控制照明用电进行控制，停电后如在照明配电室无法开
通电源，可检查车站低压室控制开关。
六、地铁的给排水系统
给排水系统提供地铁运营中生产和消防用水，收集并排除地下渗透水和生产、生活所产生的废水，污水。
（一）、给排水系统
一号线全线各站、点均采用城市自来水为水源，为保证不间断供水，各站从城市给水管网上接两条引入管。
给水分：1）生产、生活用水2）消防给水系统
1）生产、生活给水系统
生活用水为清洗、淋浴、饮用及厕所清洁用水，供水主要设在卫生间。管道在站内成枝状布置。
生产用水主在为环控系统补充水，另外在站厅、站台公共区的两端分别设置冲洗栓（共计四个）。箱内设一个水龙头。（供清洁用）
2）消防用水系统
消防给水管网水源由市政给水管网直接供给，为保证消防用水系统用水，两条引入管进入车站后自成独立系统，在站厅、站台层布置成环状，并在站厅层环管的两端头分别接出两条供水管至相邻车站区间遂道消防用水。
站厅层公共区两侧间隔<50M设1#消火栓箱，内设DN65单头阀消火栓两个，25M水龙带两盘，DN19多功能水枪两支，Φ25自救式软盘一套，干粉MF3灭火器两个，泡沫MJPZ6灭火器2个，消防栓箱上设手动报警按钮和电话插孔一个。
站台层公共区及设备用房间端头设2#消火栓箱，内设DN19单头阀消火栓两个，25M水龙带两盘，DN19多功能水枪两支，Φ25自救式软盘一套，消防栓箱上设手动报警按钮和电话插孔一个。
厅层设备区及出入口通道<30M设3#消防栓箱，箱内设DN65单头阀消火栓一个，25M水龙带一盘，DN19多功能水枪一支，Φ25自救式软盘一套，消防栓箱上设手动报警按钮和电话插孔一个。
区间遂道<50M设3#消防栓箱。
（二）.、排水系统：
排水分污水及废水两种类型。污水泵房设置在站台层偏西端卫生间下面，废水泵房设置在站台层东端，区间隧道及各通道出入口等需要排水处分别设置排水泵房，均用潜水泵抽至市政给水管网。
1）污水系统
卫生间的洗脸盆、地漏排水以及粪便污水通过管道汇集至污水池内，然后由污水泵抽升至压力检查井，经三级化粪池处理后排至市政给水管，污水池内设有二台WQF15-22-3型潜水泵（带自动藕合机构）为备用，污水泵的控制采用现场水位自动控制和就地手动控制，车站控制室能显示水泵的运行状态，每台水泵设有计时装置，泵房内设有电话插孔一个。
2）废水系统
废水主要来源于车站小部分排水，结构渗漏水，消防用水。
站厅层与环控机房两侧间隔一定距离布置DN75的地漏，站厅层人行通道分界处设置横截沟，其落水管引至铁轨侧明沟，废水经明沟排至废水池，然后由废水泵抽升至地面，经压力检查进排至市政排水管。
废水泵排水量按消防量设计，废水泵房在车站的站台层东侧，废水池内设有两台
WQF46-22-7。5型潜水泵（带自动藕合机构），平时为备用，消防同时工作，废水泵的控制采用现场水位自动控制和就地手动控制，车站控制室能显示水泵的运行状态，危险水位时，车站控制室有声光报警，每台水泵设有计时装置，泵房内设有电话插孔一个。
3）区间排水系统
区间隧道废水平时主要来源于车站小部分排水，结构渗漏水，管道渗透水，轨道两侧设排水明沟，废水经排水明沟汇至废水井。
第四章
通信设备
概述
地铁通信是构成地铁各部门之间有机联系、实现运输集中统一指挥、行车调度自动化、列车运行自动化，提高运输效率的比备工具和手段。对地铁通讯系统的要求是迅速、准确、可靠地传递和交换各种信息。广州地铁通讯系统包括传输系统、交换系统、无线系统、闭路电视、广播、时钟、网管系统和UPS八大系统。这里我们只介绍与站务行车有关的通信设备及其使用。
一、电话的使用
1、调度电话：
在车站控制室里有行车调度电话、维修调度电话、环控调度电话三套调度电话电话系统分机，另有电力调度电话分机设于车站牵引变电所和降压变电所内，四套调度电话总机安装在控制中心，均有录音功能。各站调度电话分机只要一拿起来就可以直接通到控制中心。
行车调度电话主要用于行车组织和指挥，行调向车站发布命令或车站向行调报告事故或行车设备故障。
维修调度电话主要用于车站向维修调度报故障（非行车设备）。
环控调度电话主要用于环调向车站发布环控操作命令或车站向环调报告车站环控设备运作情况或故障。
2、站间行车电话：
车控室内有一主机，各个管理用房设有分机，主机可与邻站主机联系，联锁站的主机还可与相邻联锁站主机联系，西朗、坑口的站间行车电话还可以与车厂联系，主要由于办理行车闭塞；该电话还可以与隧道电话联系；分机只能与本站主机通话。
3、隧道电话：
隧道内每隔200米设有一台电话，提起隧道电话在6秒内可拨四位数的公司内部电话，6秒内不拨号将自接通所属车站的站间行车电话主机。
4、公司内部程控电话：
5位数编号，车站为82字头，其他为86、88字头，其中86字头电话可与市电互通，公司内任何一部内部程控电话都可以直拨消防119电话进行火灾报警。
5、市电（略）
二、二、无线通讯系统
广州地铁一号线无线调度系统共有行调、维调、环调、公安调度、车厂调度1、车厂调度2六个调度台，其中行调、公安调度台目前由一号线行调使用；对应的移动台有机车电台、车站台和手机（通常称诺基亚手机）。无线调度电话系统具有以下功能：
（1）单呼
（2）组呼
（3）发送状态信息、短信息
（4）紧急呼叫
（5）FALLBACK模式下的呼叫
（6）对某一列车或一组列车广播
（7）转移和连接呼叫
（8）对调度通话录音
无线调度电话机车台：地铁列车每一列每端都装有一无线电机车台，主要由于行车调度员与客车司机的联络。
无线调度电话车站台：车站车控室内安装有一无线调度车站台，主要是用于行车调度员与车站联系，但一般情况下比较少用，车站与行调的联络主要用调度电话。
无线调度电话移动台：每个车站都备有无线调度电话移动台，该移动台主要方便使用者在站内任何一个地方随时与控制中心联络。
三、三、广播的使用
车站控制室有广播台可分别对站台、站厅、工作和设备用房或全站进行广播，广播的操作如下：
1、人工广播操作
1.1 按下区域选择键，选择所需呼叫的区域，也可同时选择几个区域。]
1.2 按下〖TALK〗键，进行广播，广播时一直按住此键。
1.3 停止广播时松开〖TALK〗键。
1.3按〖CLEAR〗键，消除原来所选定的广播区域。
1.4广播结束。
2、录音广播
2.1选择广播区域。
2.2按下预存内容键，预存广播信息播出。
2.3按下清除键，消除原来选定的广播区。
2.4 广播结束。
3、录音机广播
车站还配置了一台录音机（CD机），专门用以广播录音广播。录音机（CD机）广播需人工操作。如需广播时，首先要选择已录制好的磁带（CD）广播内容，然后放入录音机（CD机）中，再次在广播台上选择需要播放的区域，一号线车站必须用手按压住广播台中的〖TALK〗键并播放录音广播直至需要播放的广播完毕为止，然后松开〖TALK〗键，最后停止录音机中磁带的转动，二号线车站不须按压〖TALK〗键，且CD机可设置重复播放。
4、站台广播
在每个站台中部墙上均设有一个广播台，距站台地面1.2m高，配有钥匙；它可对本站台进行广播，但优先权在车控室广播台。站台广播的使用：
4.1 将钥匙插入匙孔，顺时针或逆时针旋转30度，可进行广播。
4.2 钥匙回复原位，停止广播。
4.3 取下钥匙，广播结束。
4、RESET，BELL键的使用
通讯系统任何设备出现故障时，车控室内的通讯报警铃都会报警，这时可按下RESET、BELL报警消音，并报告生产调度。
四、五、闭路电视系统（CCTV）
车站设有摄像头，车站控制室有2台监视器，站台有2台监视器。具体位置分布Ⅰ站台和Ⅱ站台各设两个摄像头，对整个站台进行监视。站厅根本各站实际情况安装摄像头。每个站台停车标志前方各设有一个监视器，用于司机监视乘客乘降及开关车门的安全。站控室设有两台具有专用键盘的监视器，对站厅层和站台层进行监视。摄像头、监视器的位置和编号如下表：
摄像头、监视器的位置和编号表
培训教材
一、概述 北京地铁5号线每列车由固定的6辆车编组而成，包括3节动车和3节拖车。 编组形式：+Tc-M-T-M-M-Tc+ (Tc：带驾驶室的拖车)如下图所示。 1节动车和1节拖车构成车辆的一个基本单元(1M1T单元) 每辆车都配备了： a) 1套KBGM型直接作用式和负载控制式电-空(EP)空气制动系统。该制动系统的制动力大小可以调节，由驾驶员通过驾驶室内的主控制器(不在Knorr公司供应范围之内)对该制动系统进行数字式控制。在正常工作时，每节动车都采用摩擦制动和电动(ED)制动相混合的制动方法； b)每节车都用弹簧制动系统作为停放制动。 设计最大速度为80 km/h，制动设备包括动车的电制动(ED) 和在每个轴上的电-空(EP) 摩擦制动（踏面制动）。 用于电-空制动的制动控制设备和用钢框架构成的风源模块被吊装在车下的底架上。每辆车均设有制动控制模块，在M车上另外单独设有风源模块
二、制动设备分类描述 车辆设备由以下系统组成： ●压缩风源(A组)； ●带车轮打滑保护控制(B／G组)的空气制动装置； ●转向架装置(C组—选配件)； ●空气悬挂装置(L组)； ●牵车装置(T组)； ●连接装置(W组) 1、风源系统 M车上安装了VV 120型压缩风源装置。 风源系统的供气量足以满足1节动车和1节拖车的需求。 每台地铁列车(6节车厢)共需要两套这样的压缩风源装置，每套装置由两个主要部件构成：1台VV120型往复式空气压缩机和1台LTZ015．1H 型双气室空气干燥装置。 为了便于安装和维护，这两个部件安装在同一个机架上。 1.1空气压缩机 VV120(A01)型空气压缩机是一种风冷两级活塞式压缩机。该压缩机由380V(50Hz)三相交流电动机驱动，其排量约为720升／分钟，转速为1450
目录第一章一号线线路 1.1 一号线线路简介 1.2 一号线线路的组成 1.2.1 区间结构 1.2.2 车站 1.2.3 轨道 1.3 一号线线路的分类 1.3.1 正线 1.3.2 辅助线 1.3.3 车场线 1.4 一号线线路上的标志 1.4.1 标志分类 1.4.2 各种标志的含义 1.5 一号线线路上的设备 第二章一号线车辆 2.1 地铁车辆的基本知识 2.2 一号线车辆的基本组成 2.2.1 车体 2.2.2 转向架 2.2.3 钩缓装置 2.2.4 受流装置 2.2.5 制动系统 2.2.6 车辆内部设备 2.3 司机室内的设备 2.3.1 司机台 2.3.2 控制屏柜 2.3.3 综合屏柜 2.3.4 左/右侧屏
2.3.5 左/右按钮板 2.3.6 客室状态监视器 2.3.7 疏散装置 2.4 列车车门 2.4.1 客室侧门 2.4.2 司机室侧门 2.4.3 间壁门 第三章一号线信号系统 3.1 一号线信号系统简介 3.2 行车闭塞简介 3.3 一号线信号系统的组成 3.3.1 轨旁信号设备 3.3.2 车载信号设备 3.4 一号线信号系统级别的介绍 3.5 一号线信号系统驾驶模式介绍 3.6 一号线信号系统级别的升降级 3.7 一号线信号显示屏显示的图标及意义第四章专业词汇及术语 4.1 专业词汇 4.2 专业术语 第五章电路图识图基础 5.1 认识电路图 5.2 图号 5.3 电器元件 5.4 接线 附件1：一号线正线线路图 附件2：一号线马家岩车场线路图 附件3：一号线赖家桥车场线路图 附件4：列车部分电路图
第一章一号线线路 1.1 一号线线路简介 重庆市轨道交通一号线东起朝天门，西至大学城，远期延伸至璧山，全长约46公里，采用地铁系统。该线路是轨道交通线网东西方向的主干线，也是贯穿渝中区和沙坪坝区的重要交通通道。 一号线采用“分段建设、分段运营”的原则，分两阶段进行建设。第一阶段建设朝天门至沙坪坝段，线路长约16.5公里，设车站14座，已于2011年7月28日建成通车。第二阶段建设沙坪坝至大学城段，线路长约20.2公里，设车站9座，已于2012年12月28日建成通车。 1.2 一号线线路的组成 一号线主要由区间结构、车站、轨道三个部分组成。 1.2.1 区间结构包括隧道结构、地面结构及高架结构。其中隧道结构主要含圆形隧道、椭圆形隧道。 1.2.2车站 1.2.2.1 车站是城市轨道交通线路中一种重要的建筑物，它是供乘客乘降，换乘和候车的场所。 1.2.2.2 目前，一号线共有车站23座。分为地下站、高架站和半高架半地下站。其中地下站15座（小什字～烈士墓），高架站7座（磁器口～大学城），半高架半地下站1座（朝天门）。最大站间距6909米（双碑～赖家桥），最小站间距692米（朝天门～小什字），平均站间距1668米。 1.2.2.3 车站主要含站台层和站厅层。站台层为列车停靠及乘客上下列车的场所，站厅层为乘客购票的场所。 1.2.2.4 一号线站台长120米，可停靠6节编组的列车。其中磁器口站、石井坡站、微电园站、陈家桥站、大学城站为侧式站台，其余各站均为岛式站台。 岛式站台
岗前安全培训
地铁施工监测岗前安全培训 一、编制依据 《建筑法》、《安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》、《建筑施工安全检查标准》、《施工企业安全生产评价标准》、《建设工程项目管理规范》等法律、法规、规范、标准。 二、危险源识别的目的 坚持“安全第一，预防为主”的方针，对可能发生事故危险源确认识别，并采取相应措施，以避免或减少事故的发生，降低对人员的伤害和财物的损失。 三、危险源识别 1、高空坠落 （1）基坑周边作业，由于地面潮湿，防护栏杆失效出现坠落事故。 （2）攀爬作业，脚手架、梯子等失稳，造成坠落事故。 （3）作业中未按要求使用安全带，造成坠落事故。 （4）作业人员思想上麻痹大意，未严格按照规程操作，造成坠落事故。 2、预防措施 （1）作业前，对作业人员进行高空坠落安全宣传教育，消除人为的不安全行为。 （2）发现引发坠落因素，应及时消除方可进入该区域作业。 （3）配置合格的防护用品及防滑装置，定期检查，失效应及时更换。 （4）雷雨，暴风等恶劣天气情况下，应停止作业，待情况好转
后，首先进行稳固性检查，方可作业。 （5）定期进行坠落事故案例分析，提高作业人员安全意识。 四、火灾危险源识别 （1）电线老化，破损短路引发火灾。 （2）作业人员在存放油脂等易燃易爆区域吸烟引发火灾。 （3）违章作业导致火灾。 （4）宿舍人员不在的情况下，电器未关闭，火源未熄灭引发火灾。 1、预防措施 （1）作业前，对作业人员进行火灾安全宣传教育，消除人为的不安全行为。 （2）严禁在禁火禁烟区域吸烟明火等操作。 （3）严禁在宿舍使用热得快，电炉等电器。 （4）严禁乱接电线。 （5）严禁乱扔烟头，床上不得吸烟。 五、机械伤害危险源识别 （1）机械、车辆作业过程中转动部位的绞、碾压和拖挂、机械部分的钻、锯扎、撞、挤等存有重大危险源。 （2）隧道开挖施工中的挖土、装渣、运输等生产工序中存有重大危险源。 （3）夹伤：身体在机器的闭合或往返运动中被夹住。 （4）撞伤：施工人员盲目进入机械的旋转活动范围内时，会造
司机操作手册 司机操作主要包括两部分：广播控制盒和视频控制单元。 广播控制盒操作说明： LCD 显示区域介绍：上半部分为站名及紧急广播、起始站、终点站设置时的显示区域，统称为“站名显示区”；下半部分为乘客紧急报警器显示区域，平常显示出所有报警器的编号，如果有报警，则有相应显示，下面会做出详细介绍，此区域统称为“紧急报警显示区”。 按键功能介绍： 广播控制盒键盘分布（自左向右，自上向下）分别为，TMS/逻辑， 激活，上/下行，↑，起始，终点，确定，↓，口播，紧急，越站，播音/停止，→，报警。 1． 指示灯常亮，“备机”指示灯灭，“激活”按键兰色指示灯常亮。表明此时该端广播控制盒为激活端。再将司机室钥匙断开，这端广播控制盒的“备机”黄色指示灯常亮，“主机”指示灯灭，“激活”按键兰色指示灯灭。表明此时该端广播控制盒为从机状态。 注意：“激活”按键没有任何作用。只有按键指示灯起到指示是否处于激活状态。 使广播控制盒具有操作权。 2．TMS 信号和车辆逻辑信号（速度和开关 门）两 种方式进行自动报站。系统上电后默认状态为TMS 信号报站，当司机需要广播系统根据车辆逻辑信号实现自动报站时，按下此键即可。 注意：1：当司机按下此键时，广播控制盒LCD 屏上显示的站
名将作为自动报站 的基准。 2：当键灯熄灭时表示车辆逻辑信号自动报站。 3从激活端司机室的广播控制盒，按下“口播”键，如果此时没有广播或有比人工广播优先级低的广播正在进行，按下此键后键灯闪亮，等到键灯常亮后，表明可以开始人工广播。按下手持话筒的按键，通过话筒完成对客室乘客的广播。完成人工广播后，再按一下“口播”键，此时键灯灭，结束本次人工广播。 4手动广播事先录制好的报站信息：从激活端司机室的广播控制盒，按“↑”、“↓”键选中要广播的站名，在LCD显示屏上的“站名显示区”会显示出该站的汉字，左侧显示出该站是预报站还是到站。选择完毕按“播音/停止”键，如果此时没有广播或有比报站广播优先级低的广播正在进行，按下此键后键灯亮，开始广播需要广播的报站信息。当报站结束后会自动停止，同时键灯灭。如果数字报站器的CF卡中没有此段语音文件。则按下“播音/停止”键后，键灯亮一下，随后马上熄灭。 中途停止报站广播：按下“播音/停止”键即可。 在激活端司机室进行报站广播时，另一端司机室广播控制盒上的“播音/停止”键指示灯常亮，指示另外一端司机室正在进行报站广播。但按这端广播控制盒上的“播音/停止”键不起任何控制作用只是起到指示作用。 5 制盒并且在逻辑状态下，按下“紧急”键，此时键灯亮，LCD显示屏上的“站名显示区”显示出1条紧急广播的中文名称，然后通过“↑”、“↓”键选中要广播的紧急广播条目，如果此时没有广播或有比报站广播优先级低的广播正在进行，按“播音/停止”键，此时“紧急”键灯灭，“播音/停止”键灯常亮，开始进行该条紧急广播。紧急广播完毕自动停止，“播音/停止”键灯灭，同时LCD显示屏自动恢复紧急广播前显示的站名。 中途停止紧急广播：按下“播音/停止”键即可。 6↑”、“↓”键选
司机复岗考试综合复习资料090316 一、单选题 1、运营线列车冲突，定性为( A )。 (A) 险性事故(B) A类一般事故(C) B类一般事故 (D) 大事故 2、列车发生故障，进行处理后仍不能牵引全列车维持运行时，列车应（C ）。 （A）请求就近入库（B）请求掉线（C）请求救援（D）请求继续 处理 3、使用灭火器扑救灭火时，应（C）。消防法 A.直接对准火源按下压把，喷射灭火 B.拔下销子对准火源喷射灭火 C. 对准火源根部按下压把，连续喷射灭火 D.将灭火器倒置，对准火源根部按下压把，喷射灭火 4、遇风、霜、雨、雪、雾等特殊天气时，列车进站应（B ）确保列车停于规定位置。 A.按规定速度运行 B. 适当降低速度、提前制动 C. 降低速度 D. 一停再开 5、列车行驶中遇防护信号（或分界点信号）突变时，司机应（B ）。二公司安全 规章汇编 A.立即与调度联系 B.果断采取停车措施 C.降低速度 D.制动停车 6、我国的安全生产管理方针是（A）。二公司安全规章汇编 （A）.安全第一，预防为主（B）安全第一，防消结合 （C）安全第一，群防群治（D）安全第一，防治结合， 7、电话闭塞法出站信号机故障，列车占用区间的行车凭证是 A 。 A：绿色许可证 B：调度命令 C：路票 D：手信号 8、双线区间列车反方向运行时按 B 闭塞法行车。 A、站间自动闭塞法 B、电话闭塞法 C、自动闭塞法 D、超速防护自动闭塞法 9、信号机和手信号显示了不同的信号时 B 。 A、须按信号机的显示执行 B、须按手信号的显示执行 C、问明情况后执行 D、无所谓 10、引导接车时，列车以 A 的速度进站，并做好 C 的准备。 A、不超过25km/h B、不超过15km/h C、随时停车 D、立即停车 11、在尽头线上调车时，距线路终端应有 A 的安全距离；遇特殊情况，必须近于 A 时，要严格控制 B 。 12、列车运行中严禁列车退行。遇严重危及行车安全，不得已情况下，需立即退行 时， D 准许后，严格控制速度，将列车退至安全地段停车。 A、应得到车队长 B、应得到运转室
地铁学习司机考试题 HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】
单选题： 1.曲线半径395米—600米线路允许速度为___________。 A.80Km/h B.50Km/h C.60Km/h D.70Km/h 2. 使用灭火器扑救灭火时，应________________. A.直接对准货运按下压把，喷射灭火 B.拔下销子对准火源喷射灭火 C.对准火源根部按下压把，连续喷射灭火 D.将灭火器倒置，对准火源根部按下压把，喷射灭火 3.按超速防护自动闭塞法行车时的主体信号为__________。 A．车在信号 B.地面信号 C.复示信号 D.音响信号 4.列车反方向运行的速度为__________。 A．25Km/h B.35Km/h C.40Km/h D.30Km/h 5.双线区间列车反方向运行时按___________闭塞法行车。 A．电话闭塞法 B.站间自动闭塞法 C．自动闭塞法 D.超速防护自动闭塞法 6.城铁13号线超速防护自动闭塞法列车运行的正常驾驶模式为_____________。
A．编码人工驾驶模式（CM） B.紧急非限制人工驾驶模式（EUM） C. 限制人工驾驶模式（RM） D.自动驾驶模式（ATO） 7.列车反方向运行的速度为__________。 A．看引导手信号进站 B凭调度命令进站 C自行进站 D凭路票进站 8.列车推进运行的速度为__________。 A.35Km/h B.20Km/h C.40Km/h D.30Km/h 9.列车遇进站信号故障，需显示手信号进站时，手信号应在_____________。 A．应于来车方向信号机相对处的站台末端显示 B. 应于来车方向的任何地点 C．应于来车方向出站信号机处 D．应于来车反方向信号机相对处的站台末端显示 10.限制人工驾驶模式（RM）的限制速度为_________。 A.20Km/h B.25Km/h C.15Km/h D.30Km/h 11.13#线列车通过车站的速度为___________。 A．35Km/h B.50Km/h C.40Km/h D.60Km/h 12.在车站与折返线（库线）间进行调车作业时，__________。
上海地铁售检票系统 第1章概述 近年来随着我国经济建设的快速发展，交通拥堵现象在各大型和特大型城市日益凸显，发展快速轨道交通成为了解决交通拥堵状况，提高人民生活品质的重要手段。自动售检票（AFC）系统作为城市轨道交通综合自动化系统不可缺少的重要组成部分，是体现和衡量轨道交通信息化水平的重要标志。 一、上海市轨道交通的现状和发展 自上海地铁1号线于1995年5月正式投入运营以来，迄今为止先后建成通车的轨道交通线路有：轨道交通2号线、磁悬浮、轨道交通3号线、轨道交通5号线(莘闵线)、地铁1号线北延伸、轨道交通4号线、轨道交通3号线北延伸（2006年），轨道交通2号线西延伸。 目前，轨道交通3号线与轨道交通4号线组成轨道交通环线，地铁1号线呈南北走向，地铁2号线呈东西走向，两者形成“十”形的轨道交通。由地铁1号线、2号线、3号线和4号线构成了一个“申”字形轨道交通骨干网，成为覆盖市中心快速轨道交通，并由轨道交通骨干网辐射出其他轨道线路。 二、上海市轨道交通和上海地铁AFC系统 上海轨道交通1号、2号线、3号线、4号线都属于上海地铁运营有限公司管辖。三条线路的AFC系统的历史使用情况如下： （1）原轨道交通1号和2号线AFC系统由美国CTS公司提供，该系统使用两种车票媒介：非接触式智能卡（CSC）和可循环使用磁卡（CMC）； （2）原轨道交通3号线的AFC系统由西班牙的INDRA公司提供，该系统使用两种车票媒介；非接触式智能卡（CSC）和纸质磁卡； （3）上海地铁1号线北延伸线的AFC系统由国内“华虹计通” 公司提供，
该系统使用两种车票媒介：非接触式智能卡（CSC）和可循环使用磁卡（CMC）。磁卡系统的硬件由日本欧姆龙公司提供。 三、上海地铁AFC系统发展过程中的重要大事记如表1 表1 上海地铁AFC系统发展重要大事记
行政司机培训 一、司机的交通道德意识 1.依法行驶，不争不抢 不随意停车、变线，不开霸王车、赌气车、“带病”车，养成依法行驶的良好习惯。 2.安全行驶，预防为先 安全第一，预防为主。司机在任何情况下保持头脑清醒，对可能出现影响行车安全的情况要充分估计、正确判断，要有强烈的责任心和谨慎细致的作风，“宁可谨慎一生，不可疏忽一秒”。 3.文明行驶，礼貌行车 做到礼让三先：先让、先慢、先停；坚持“宁停三分，不抢一秒” 4.克服困难，做好服务 因工作需要，司机有时候会不分时间、不分自然条件地提供驾驶服务。客人或公司派去哪里，汽车就要开到哪里，没有商讨的余地，这是每位司机应该遵循的服务准则。司机不能对客人或领导推诿，及对工作“挑肥拣瘦”，影响工作的正常安排。 二、文明驾驶 车让人让出一片文明，车让车让出一份秩序。文明驾驶是一种自觉、一种尊重、一种美德。文明驾驶从一踏进汽车那一刻就已经开始了。 1.系好安全带 2.正确判断车辆动态 ①把握好自己车辆的动态 ②不同车辆的特点 ③车辆违章的表现 ④判断车辆动态 3.尊重交警服从指挥 4.礼让行人 三、个人素养及工作流程要求 1.良好的坐姿要符合端庄、文雅、得体、大方的整体要求。不要将手臂搭在车窗上，也不要斜坐或半躺在座位上，更不要将“二郎腿”翘得老高或脱掉鞋袜。不要以鞋底示人。 站在车外迎客，应昂头挺立、体态端正，不要将身体斜靠在汽车上。不要两条腿交叉站立，或一只手插在裤袋里，另一只手拿着香烟更不要站立时习惯地做出抖腿的动作。 应站在后排右边车门靠车头一侧，以便开门。开门的时候，以左手开门，右手挡住车门上框的位置，
等客人双腿收进车里后，再关好门。 ①红灯停车的间隙，见缝插针地做些“小事情”，如修剪指甲等让人感觉非常不卫生。 ②打嗝、“排气”，应想办法尽时抑制。 ③咳嗽，应面朝窗外或用纸巾遮挡. ④播放音乐，要征求客人（领导）的意见，允许下调合适音量及放一些轻柔的音乐，当留意到客人（领导）休息时，要把插放关上。 ⑤不随便打断或插嘴客人（领导）的谈话，如客人（领导）只有一人时，不轻易主动与客人（领导）不断地聊天,需待人以诚、待人有礼。 2.协助客人（领导）提拿行李 对随身携带较多行李物品的客人（领导），司机有义务提供帮助，将行李物品 安放好。司机帮助客人提拿行李要注意： ①应迅速打开后备厢，然后迎上前去，帮助客人（领导）提拿行李物品； ②如果客人（领导）不止一人，应首先帮助女士、长者提拿行李，也可以帮助客人（领导）提拿分量较重的行李物品；提拿安放时，切记轻拿轻放，不要损坏； ③帮客人（领导）提拿行李的时候，客人（领导）手中的公文包、坤包都不要轻易去主动提拿； ④如果客人（领导）携带怕磕怕碰的、贵重的物品，要提醒客人（领导）自行妥善保； ⑤行李物品安置好后，应关照一句：“都拿齐了吗？”并请客人（领导）清点一下行李，然后关好后备厢，回到驾驶座上。 四、出车前的准备 1.车辆检查： ①检查轮胎气压、车轮松旷、灯光和喇叭是否有效，刹车、发动机仪表工作是否正常，发现问题及时解愉，不开“问题车”上路，为客人、领导、行人的人身及财产安全负责。 ②检查燃料、润滑油、冷却液、制动液是否充足，是否达到全天运行的要求。③车辆清洁。做到车身洁净、玻璃明亮、座套整齐，为乘客提供干净、舒适的乘车环境。每次用车任务后，须即时进行车箱内的清扫清洁。 ④每次出车前，每个座位最少配备一瓶矿泉水。 ⑤调节好车内温度，寒冬、盛夏客人上车前，车内温度要以乘客感到舒适为宜。 2.自我检查： ①检查手机信号是否正常、电量是否充足，及于出车期间等候的时间，尽量减免私人电话，通话时要长话短说，以免最关健的时候与外界联系不上而误事。 ②车内应备有城市交通图，以方便乘客查阅，也方便自己临时查阅线路。出外地要在前台领用导航仪，
目录 ●第一章地铁车辆…………………………..……………….2- 11 ●第二章地铁线路与车站…………………………………..12- 13 ●第三章车站环控和防灾报警设备…………………………13-23●第四章通讯设备……………………………………………23-25●第五章信号设备……………………………………………25-29●第五章供电设备…………………………………………….29- 30
第一章地铁车辆概述
广州地铁一号线设计的最小行车间隔为两分钟，在此行车间隔下，一号线的每 个运行方向每小时能载送50,000名乘客。一号线列车的最高运行速度为80km/h，在定员载荷和所有动车都工作的前提下，列车的平均运行速度（包括停站时刻和折返时刻）≥35km/h。 广州地铁一号线电客车（如未作特不讲明，以下各节中所提及的地铁车辆均 指电客车）由德国进口，一号线共21列车。广州地铁车辆在牵引操纵系统、制动操纵系统、信息系统和空调操纵系统方面采纳了先进的微机操纵技术，使得列车具有良好的牵引性能、制动性能和故障爱护功能以及乘坐的舒适性。 广州地铁一号线列车的牵引供电方式采纳的是架空接触网（柔性接触网），列车通过位于A车车顶上的受电弓受流。接触网的供电额定电压为DC1500V，相关于列车而言，接触网上的电
压同意波动的范围为DC1000V~DC1800V，当接触网上的电压达到DC2000V时，列车的牵引主回路和辅助回路将通过断路器及时从接触网断开电源，以爱护列车的牵引设备和辅助设备。 ?列车的编组 广州地铁列车是由两组单元车组成的六节车编组的电动车组，每组单元车由一 节拖车（A车）和两节动车（B车和C车）组成固定不变的编组（见图4），每组单元车可独立操纵。列车的编组形式如下： -A*B*C=C*B*A- “-”指自动车钩；“*”指半永久连接装置；“=”指半自动车钩。 ?列车、车辆的各设计参数 1.车辆的长、宽、高、重和列车的总长、总重：
培训总结 转眼间六个月的培训已经结束了，在领导和司机队长的领导下，在培训师的言传身教下，在同事之间的悉心帮助下，我通过自己的努力，对地铁司机这个工作有了初步的认知，并从中有所感悟。 我们从学校毕业进入社会，这就意味着要从一个学生转变成一个社会上的人，地铁对于大家来说是一个全新的、富有挑战性的事业。司机作为地铁运转的一个重要环节，对地铁中有关于行车的各个专业都要具备有全面的知识储备，只有不断的学习，才能提高自己的知识水平，积累更多的经验，从而增强工作能力，适应岗位的要求。 我们在地铁学习参加了由培训学院安排的地铁员工培训，分为基本规章，车辆知识，信号知识、车厂运作及应急、故障处理三个阶段，在培训的第一个阶段之前还安排组织了公司级、班组级和部门级的安全教育，使我们深刻的认识到安全在地铁运营中的重要性，增强了我们的安全意识，提高了专业素养。同时培训师带我们上车学习消防应急处理、应急故障处理的演练、自动开关跳闸的现象、列车静检的内容等实际操作。 在培训学习中培训师帮我们划分了司机岗位的相关的学习重点并督促我们记忆知识要点。我发现电客车司机需要记忆的理论知识特别多，因此我们首要工作就是抓紧学习业务各类知识，不懂得地方应及时虚心向培训老师或正线的司机师傅们请教。只有掌握了扎实的业务知识才能在遇紧急情况的时候将所学的业务运用自如。在培训师耐
心的教导下，整个培训过程比较顺畅和充实，经过这六个月的培训后，对整个地铁行业的发展有所认识，对地铁运作有一定的了解，在整个实习中主要先对最浅层也是最重要的理论知识进行学习，为之后的跟岗培训打下了牢固的专业基础。而通过在一号线的正线跟岗学习在现场师傅一对一的学习交流、跟岗培训，我学习到更多理论课上学习不到的技能，让我对地铁车辆的常用设备更加了解认识，如何在实际岗位中具体的开展工作都是我所要学习的地方。这样的学习方式让我们很快的掌握了地铁司机在正线上运行时的作业流程及注意事项、岗位职责、安全关键点，以及一名地铁司机应该具备的安全意识，掌握的业务技能，处理故障的方式等等。通过听取师傅们的工作经验，现场设备的讲解，和培训师为我们安排的故障操作演练，极大的增强了我对做好本职工作的信心。 通过这段时间的培训，我已经融入地铁这个集体，对地铁事业充满了责任感和使命感。我们在这紧要关头更应该做好本职工作，由于XX地铁车型与YY地铁车型不同，为了更好的投入到工作中，我们应加强对YY地铁车辆知识的学习，尽快融入自己的工作岗位上去。
工程车基础培训教材 一、广州地铁工程车的作用： 广州地铁工程车主要用于地铁列车、运输车辆及无动力轨道车辆的牵引、调车、隧道内、车辆段内事故车辆救援牵引作业。供电设备施工、维修的牵引动力设备。接触网上部设备在停电状态下的安装、维修及日常检查、保养。地铁工程维修，地铁正线货物运输等。 二、广州地铁工程车的编号方法： 广州地铁工程车的编号由G和三位数码组成，如G301、G111、G201等。G表示工程车，第一位数字表示工程车所在的线号，0表示多线共用。第二位数字表示工程车的类型，第三位数字表示相同工程车的第几辆车。如：G301。平板车不用此编号，还用厂家的编号。 G－工程车 3－三号线 0－内燃机车（调机车） 1－相同车辆的第一辆车1－一号线1－重型（轻型）轨道车 2－二号线2－接触网作业车和放线车 4－四号线3－轨道打磨车或网轨检测车 5—五号线 F—广佛线 三、广州地铁工程车的分类和用途： 目前广州地铁工程车按作业要求和功能分为六大类： 1、内燃机车（调机车）：主要用于地铁列车、运输车辆及无动力轨道车辆的牵引、调车，也可用于在区间、隧道内的事故车辆救援牵引作业。 2、重型、轻型轨道车：主要用于地铁线路及供电设备施工、维修的牵引动力设备，以及运输施工器材、人员，亦可在标准轨距线路上牵引其它车辆或单机高速运行。另安装40kW发电机，兼作移动电源供作业时的照明和设备及工器具使用。 3、接触网检修作业车：主要接触网上部设备在停电状态下的安装、维修及日常检查、保养，也可兼牵引车辆、抢修车辆。 4、放线车：用于接触网检修和架设时的导线铺设用。 5、轨道打磨车：用于地铁轨道磨损后的打磨和修复。
西安铁路局轨道车司机（副司机）岗位培训教材《2009年更新》 轨道车司机（副司机）岗位培训教材 安全规章 一、在列车运行速度160km/h及以上区段对轨道车运行中有何规定？局160km提速安全措施第24条 答：1、严禁打开两侧车门。 2、在与列车交会时必须关闭两线间车窗。 3、身体不得探出窗外。 二、时速大于200km区段装卸材料时有什么特别规定？管规15 答：两线间不得堆放料具，大件物料严禁在运行中装卸。 三、轨道车出乘时应具备哪些有效证件？管规10 答：正、副司机的驾驶证，轨道车年检合格证，轨道车辆车轴探伤合格证及制动部件检验合格证。 四、轨道车三项安全设备指哪些?管规4 答:机车监控装置、机车信号，无线列调。 五、轨道车在运行中，当地面信号与机车信号不一致时，司机应以什么信号为准？管规16 答：必须以地面信号为准。 六、自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明或灯光熄灭）时，司机应如何处理？ 答：列车必须在该信号机前停车，司机应使用列车无线调度电话通知运转车长，通知不到时，鸣笛一长声。停车等候2分钟，该信号机仍未显示运行信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行。在停车等候同时，与车站值班员，列车调度员、前行列车司机联系，如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。 七、“十六”字令的内容及意义是什么？ 答：彻底瞭望、确认信号、高声呼唤、手比眼看。 彻底了望要做到：车动集中看，瞭望不间断； 确认信号要做到：听不清就问，看不清就停； 高声呼唤要做到：看准在喊，准确无误； 手比眼看要做到：呼唤为主，手比为辅。 八、防伤亡“三十”字令的内容是什么？ 答：人命重泰山、时刻把住关； 鸣笛勤呼唤、瞭望不见断； 撂闸不犹豫、停车要果断。 九、学习轨道车司机在什么情况下方准驾驶轨道车？ 答：必须在安全驾驶五年或十万公里以上的轨道车司机指导下方准操作轨道车。 十、什么情况下禁止学习司机驾驶轨道车？ 答：运输易燃易爆危险品，夜间行车，抢修运输，人员运输，站场转线，复线逆行及在封闭区间内运行。 十一、在车站调车作业、转线、连挂车辆时，对速度有什么规定?管规11 答:在空线上牵引运行时，不得超过40km／h；推进运行时，不得超过30km／h；调动有乘坐人员或装载爆炸品、压缩气体、液化气体、超限货物的车辆时，不超过15km／h；接近被连挂的车辆时，执行十、五、三车限制速度，距被挂车2m前一度停车；遇有天气不良等情况，应再降低速度；在尽头线上调车时，距线路终端应有10m的安全距离；遇特殊情
岗前安全培训 项目名称：深圳地铁10号线1011-3标施工监测时间：培训人 参加 培训人 （1）监测人员岗前技术及安全意识培训； （2）基坑、隧道主要的开挖方法及测量防护手段； （3）施工现场注意事项及现场仪器财产安全； （4）危险源识别的目的、火灾危险源识别、机械伤害危险源识别、用电伤害危险源识别、隧道发生坍塌危险源识别、监控量测作业场所的重大危险源识别。 培训内容 备注 地铁施工监测岗前安全培训 一、编制依据 《建筑法》、《安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》、《建筑施工安全检查标准》、《施工企业安全生产评价标准》、《建设工程项目管理规范》等法律、法规、规范、标准。 二、危险源识别的目的 坚持“安全第一，预防为主”的方针，对可能发生事故危险源确认识别，并采取相应措施，以避免或减少事故的发生，降低对人员的伤害和财物的损失。 三、危险源识别 1、高空坠落
（1）基坑周边作业，由于地面潮湿，防护栏杆失效出现坠落事故。 （2）攀爬作业，脚手架、梯子等失稳，造成坠落事故。 （3）作业中未按要求使用安全带，造成坠落事故。 （4）作业人员思想上麻痹大意，未严格按照规程操作，造成坠落事故。 2、预防措施 （1）作业前，对作业人员进行高空坠落安全宣传教育，消除人为的不安全行为。 （2）发现引发坠落因素，应及时消除方可进入该区域作业。（3）配置合格的防护用品及防滑装置，定期检查，失效应及时更换。 （4）雷雨，暴风等恶劣天气情况下，应停止作业，待情况好转后，首先进行稳固性检查，方可作业。 （5）定期进行坠落事故案例分析，提高作业人员安全意识。 四、火灾危险源识别 （1）电线老化，破损短路引发火灾。 （2）作业人员在存放油脂等易燃易爆区域吸烟引发火灾。 （3）违章作业导致火灾。 （4）宿舍人员不在的情况下，电器未关闭，火源未熄灭引发火灾。 1、预防措施 （1）作业前，对作业人员进行火灾安全宣传教育，消除人为的不安全行为。 （2）严禁在禁火禁烟区域吸烟明火等操作。 （3）严禁在宿舍使用热得快，电炉等电器。
地铁司机实习个人总结 ----WORD文档，下载后可编辑修改---- 下面是小编收集整理的范本，欢迎您借鉴参考阅读和下载，侵删。您的努力学习是为了更美好的未来！ 地铁司机实习个人总结篇一 在过去的半年的时间里，我荣幸地参加了实习工作，并作为一名地铁安检人员为乘客服务。在服务的过程中，我对于安检工作有了新的认识，也对自己未来工作中所要使用的技能有了新的提升。 过去，虽然自己知道自己有可能从事地铁的相关工作，但是，仅仅限制于脑子里的想象。当我带着憧憬开始我的第一次实习的时候，才知道具体的工作并不像自己想得那么简单----给乘客指引，让乘客和所携带的物品过安检，检查可疑物品。原来的想法不就是这么几件事情嘛，真到做的时候才发现，这些仅仅是我的工作，是工作中要做的事情。但是，把事情做好，我需要的不仅仅是做事，更是做事情时候的态度。 安检人员是和乘客首先接触的人员，需要第一时间去发现乘客中的可疑行为，同时，运用自己的影响力和制度赋予我们的职责，让乘客顺序安检、主动安检。因此，我在工作中注意到了和乘客的眼神沟通，用眼神来示意和影响乘客。对于那些步伐匆匆没有对视的乘客，我会用声音提醒。 说话的时候注意不催促，而是让对方收到提醒和关心。当对方坚持不予检查时候，我才会加上身体动作，保证所有乘客的安全是我追求的目标。 同时，使用机器也需要很多的历练。在这里我要感谢教我这些技能的老师们，“多谢几位带你实习的师傅”，是您们的教育让我提升了自己的能力，获得了专业的工作精神。您们的工作态度，将会是我未来工作和生活中学习的榜样! 地铁司机实习个人总结篇二 时光如梭，转眼间几个月的实习期即将过去，在这几个月的实习期里，在学校、公司、站区领导的关怀下，在各位师傅的精心培育、热情鼓励帮助下，我不断学习、实践，使自己由一个懵懂迷茫的毕业生逐渐成长为一名合格的地铁新员工。 通过这几个月的实习工作，我不光巩固了以往在课堂上所掌握的相关专业知
第一章 工程概况、标准
一、工程概况 略 二、采用的主要规范、标准 《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308—2008），《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）2003版，《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）2003版，《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413-2003），《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB10424-2003），车挡设计文件及验收标准，钢弹簧浮置板道床设计文件及验收标准，橡胶隔振垫道床设计文件及验收标准，钢轨涂油器设计文件及验收标准，迷宫式阻尼钢轨设计文件及验收标准 三、主要设计标准 1、轨距：采用标准轨距1435mm。轨距加宽：轨距加宽应在缓和曲线内完成；无缓和曲线时，在直线里进行加宽，变化率不大于1‰。轨距加宽时，保持轨道外轨位置不变，内轨向曲线中心方向移动进行加宽。半径R≤200m 不同半径的轨距加宽值见下表。 不同半径的轨距加宽值表 2、曲线轨道超高：正线地下线按半超高设置，即外轨轨顶标高为中线轨顶标高加超高的一半，内轨轨顶标高为中线轨顶标高减超高的一半。出入段线曲线处于整体道床和碎石道床上，超高按全超高设置，即保持内轨标高不变，外轨轨顶标高为中线轨顶标高加超高。 3、辅助线上的曲线不设超高，为防止反超高，施工时可将外轨抬高4mm至6mm。
4、超高顺坡应在缓和曲线内完成，无缓和曲线时，在直线里进行超高顺坡，顺坡率不大于2‰，困难情况下不大于3‰。 5、轨底坡设置：正线及辅助线设1：40的轨底坡，在道岔及道岔间不足50m地段不设轨底坡。 6、普通线路钢轨接头采用悬空对接式，半径R≤200m曲线地段钢轨接头采用错接式，错接距离应大于3m。50kg/m钢轨和60kg/m钢轨之间采用50-60kg/m异形轨连接。 四、轨道主要技术标准 1、钢轨 正线、辅助线、出入段线和试车线采用长为25m的60kg/m钢轨，钢轨的材质为U75V，车辆段其它库内线和库外线采用长为25m的50kg/m钢轨，钢轨的材质为U71Mn；50kg/m钢轨和60kg/m钢轨之间采用50-60kg/m异形轨连接。 2、扣件及钢轨接头 2.1扣件类型 扣件的类型包括:单趾扣件（铁垫板分为带坡的和不带坡的两种，带坡铁垫板用于钢弹簧浮置板道床地段）、Vanguard先锋扣件、轨道减振器扣件。 2.2辅助线、联络线及道岔前后接头夹板采用相对应的道床地段铺设扣件配套接头夹板。在无缝线路内需要设置绝缘接头的采用胶结绝缘接头，设置位置按设计图纸设置。 3、轨枕 3.1轨枕的类型 正线轨枕分为：A型短轨枕、B型短轨枕、C型短轨枕。 A型短轨枕适用于单趾扣件，B型短轨枕适用于轨道减振器扣件、C型短轨枕适用于Vanguard先锋扣件。 3.2 轨枕铺设数量
尚德职业技能培训学校 站务员上岗资格证考试试卷（模拟） 一、填空题： 1、突发事件处理要本着（）的原则做到“早发现、早报告、早开通、早修复”的要求，减少损失，降低负面影响，防止事件扩散。 2、《员工安全行为守则》中在隧道或区间作业时，应穿（），作业区域放置（）。 3、《员工安全行为守则》中安全生产指导方针是（）、（）、（）、（）。 4、站台站务员负责监督车门/安全门（）关闭情况，发现夹人、夹物时及时用电台通知司机，同时按压（），并及时汇报（）； 5、《员工安全行为守则》中一牢记是（）。 6、哈尔滨地铁运营分公司的安全管理理念是：“（）、( )”和“（）、( )”。 7、列车进站时，站台站务员应在靠近（）附近立岗，车门即将开启、关闭时，提醒制止乘客不要（），以防夹伤； 8、横过车辆段及地面轨道线路时，应( )。 9、员工安全行为守则的三懂三会，一是 ( ) ；二是（）；三是（）。 10、发生运营事故事件，应采取积极措施，迅速组织救援，以（）的原则，尽快恢复运营，尽量减少事故损失。 11、（）是我国消防工作的总方针。 12、新员工上岗前必须进行（），使他们懂得基本的消防安全知识。 13、脱离原岗位（）以上重新上岗时，须重新接受中心（部门）和岗位（车站、班组）安全教育，如脱离原岗位（）以上重新上岗时，须重新接受岗位（车站、班组）安全教育。 14、在地铁车站动火作业的，必须持“（）”，在作业区5米范围内要设置至少（ )支适用的灭火器。 15、火灾探测设备有：（）、（）、（）等。 16、19、发生火灾时贯彻“（），（）；（），（）”的原则，积极施救。 17、根据（）填写规定，“单程票（含故障退款）”根据操作凭条填写正常单程票退款金额和TVM故障退款金额合计数。TVM售无效票、卡币、卡票等未打印故障单的故障退款视为特殊退款。 18、根据补交银行短款的相关要求，补交银行短款时，须用信封加封，不填写（），随当日票款封包解行。 19、根据补交银行短款及客服员短款的相关要求，车站接到（）后如有疑义，须在规定追查时间内追查，逾期追查无效。 20、根据TVM少出车票处理流程，若无法现场确认TVM交易记录与乘客反映情况是否一致，需填写（），待当晚清点完毕后，确实发现长款，次日归还乘客。 21、办理TVM少出车票时，须由当班（）到现场确认并在《乘客事务处理单》签字。 22、客运组织工作以“安全、舒适、快捷、准点”为宗旨，贯彻“流量服从安全，统一领导，分级管理，分工协作”的原则，采取（）的措施进行客运组织工作，为乘客提供优质服务。 23、在岗期间使用的十字文明用语（）。 24、处理有关乘客问题时应（）并遵循（）的原则。 25、遇特殊雨雪天气，突发大客流及时向（）、行车值班员、客运值班员进行汇报。 26、客服中心服务员的出售车票时的流程（）。 27、高峰客流组织：早高峰主要是（），晚高峰是（）。 28、哈尔滨市《敬老优待证》、且65周岁以上（含）的老年人，持城市通老年卡享受非高峰期（每日9:00—16:00、19:00时—末车，以进站时间为准）免费乘坐地铁优惠，高峰期乘车按（）收费。 29、报表填写发生错误时，不得刮擦、挖补、涂抹或用化学药水更改字迹，更改数字必须用（）。 30、乘客持单程票无法进站时，查询票卡，进站信息为本站，并且进站时间在（）分钟内，免费更新票卡。 二、判断题 1、哈尔滨市区的全日制小学、初中和高中学生，持城市通学生卡享受乘坐地铁5折优惠。（） 2、正常情况下，本日发售且未使用的车票在规定时间内可按余值办理退票。（ ） 3、从入闸时起计，每次乘车时限为60分钟。超过时限，需按最高票价补交车费。（） 4、城市通卡本站进出票价为本站最低票价，单程票由出站检票机回收。（）
篇一：地铁司机培训实习总结 培训总结 转眼间六个月的培训已经结束了，在领导和司机队长的领导下，在培训师的言传身教下，在同事之间的悉心帮助下，我通过自己的努力，对地铁司机这个工作有了初步的认知，并从中有所感悟。 我们从学校毕业进入社会，这就意味着要从一个学生转变成一个社会上的人，地铁对于大家来说是一个全新的、富有挑战性的事业。司机作为地铁运转的一个重要环节，对地铁中有关于行车的各个专业都要具备有全面的知识储备，只有不断的学习，才能提高自己的知识水平，积累更多的经验，从而增强工作能力，适应岗位的要求。 我们在地铁学习参加了由培训学院安排的地铁员工培训，分为基本规章，车辆知识，信号知识、车厂运作及应急、故障处理三个阶段，在培训的第一个阶段之前还安排组织了公司级、班组级和部门级的安全教育，使我们深刻的认识到安全在地铁运营中的重要性，增强了我们的安全意识，提高了专业素养。同时培训师带我们上车学习消防应急处理、应急故障处理的演练、自动开关跳闸的现象、列车静检的内容等实际操作。 在培训学习中培训师帮我们划分了司机岗位的相关的学习重点并督促我们记忆知识要点。我发现电客车司机需要记忆的理论知识特别多，因此我们首要工作就是抓紧学习业务各类知识，不懂得地方应及时虚心向培训老师或正线的司机师傅们请教。只有掌握了扎实的业务知识才能在遇紧急情况的时候将所学的业务运用自如。在培训师耐心的教导下，整个培训过程比较顺畅和充实，经过这六个月的培训后，对整个地铁行业的发展有所认识，对地铁运作有一定的了解，在整个实习中主要先对最浅层也是最重要的理论知识进行学习，为之后的跟岗培训打下了牢固的专业基础。而通过在一号线的正线跟岗学习在现场师傅一对一的学习交流、跟岗培训，我学习到更多理论课上学习不到的技能，让我对地铁车辆的常用设备更加了解认识，如何在实际岗位中具体的开展工作都是我所要学习的地方。这样的学习方式让我们很快的掌握了地铁司机在正线上运行时的作业流程及注意事项、岗位职责、安全关键点，以及一名地铁司机应该具备的安全意识，掌握的业务技能，处理故障的方式等等。通过听取师傅们的工作经验，现场设备的讲解，和培训师为我们安排的故障操作演练，极大的增强了我对做好本职工作的信心。 通过这段时间的培训，我已经融入地铁这个集体，对地铁事业充满了责任感和使命感。我们在这紧要关头更应该做好本职工作，由于xx地铁车型与yy地铁车型不同，为了更好的投入到工作中，我们应加强对yy地铁车辆知识的学习，尽快融入自己的工作岗位上去。篇二：地铁培训心得体会 地铁学习培训心得体会 为提高自身的管理专业技能，培养创新经营和现代管理意识，促使在工作中进一步更新观念、理清思路。公司安排我们参加了为期两个月的广州地铁培训学习。我们在培训中，既有观念上的洗礼，也有理论上的提高，既有知识上的积淀，也有管理技术的增长。“问渠那得清如许，为有源头活水来。”只有外界逼人的春风，清澈的流泉，飞速的火车，才能带给人本质上的革命，才能带出脱胎换骨的变化。 为期两个月的广州地铁培训圆满结束，回顾两个月的课程，有理论培训，也有跟岗培训，在不同岗位，不同的站点跟班学习。通过这次培训，使我进一步丰富了理论知识，提高了对当前各项工作的了解，增强了抓好本职工作的紧迫感，明确了今后需要进一步努力的方向。现将培训学习情况总结如下： 一、培训学习情况 此次为期两个月的培训学习，在各位老师和师傅的悉心指导和跟班学习下，我学到很多东西,受益匪浅。