海洋螺旋桨

螺旋桨基础知识船舶在海上航行，靠的是螺旋桨在水下旋转产生推力实现的，如果我们把主机称为船舶的心脏，则我们可把螺旋桨称为船舶的腿，别以为螺旋桨很简单，其实它也相当的复杂，造一条船，要保证船舶的性能，就要靠机桨和船体的匹配，所以通常螺旋桨和船体需要做实验才能知道其性能，而船舶的其它设备则无需做船模实验，只要做出厂实验满足规范要求即可。

下面我们就浅谈一下螺旋桨的基础知识效率曲线螺旋桨效率曲线图如是图1所示K F是螺旋桨推力系数，和转速是二次方的关系。

按照相似定理通过船模实验求得。

K M是螺旋桨轴的扭距系数，螺旋桨转速也是二次方的关系，按照相似定理通过船模实验求得。

纵坐标是螺旋桨的效率，横坐标是进速系数值，用J表示J=v/nDV螺旋桨相对于水的速度n表示螺旋桨转速D表示螺旋桨直径公式的含义是螺旋桨每转一圈相对于水的进程与直径的比值。

通常是根据这个曲线来设计螺旋桨的最佳工作点的，以此达到最好的效率。

螺旋桨操作工况定距桨操作工况定距桨只有一个最佳工作点，就是在设计转速下达到设计的转距，此时螺旋桨才能达到设计的功率 .如图2的1号线所示通常这个设计点是船舶处于设计的负载状态下，船体清洁，水面无风浪，自由航行状态。

当由于船体有污，或风浪很大时，或水很浅，此时航速变慢，船的进速系数J值变小，轴的扭距增加，由公式M=9550*P/n 可知，必然引起原动机的功率增加，，M表示扭距，P表示功率，n表示转速。

如图2的3号线所示，原动机的转速达不到设计转速，原动机要降速运行，否则会引起超负荷。

当船舶货没装满，半载前行时，此时船舶的阻力变小，航速就会变快，J值增加，如是图2 的2号线所示，轴的扭距变小，原动机的转速达到设计转速时，扭距达不到设计的扭距，此时原动机的功率达不到设计的功率，不能充分发挥作用。

调距桨操作工况由于调距桨的螺距可以改变，所以在任何情况下都可以使原动机在设计的转速下获得最佳的的扭距，使得原动机可以充分利用其功率。

航海科普——各类螺旋桨有什么特征035G常规潜艇入驻江南造船厂旧址No.3船坞2022年1月19日中午，退役的中国人民解放军海军035G型潜艇作为中国航海博物馆的黄浦分馆展示厅开始入坞坐墩了。

此后，江南造船厂旧址的No.3船坞内，又会响起久违的工业声响，潜艇开始修葺整理内部设施了。

或许数月之后航海博物馆，在中国工业的发源地上就可以向公众开放航海国防教育，让公众通过航海国防了解中国建设海洋强国的伟大目标，把中国几千年形成的优秀农耕文化和世界开放的航海文化结合起来，其意义深远。

前篇议论螺旋桨的来历和发展，衣羊船长在本篇再介绍如何将主机动力传递到舷外尾部的螺旋桨上？水密是如何做到的？潜艇的螺旋桨与普通水面舰船有什么区别？现代船舶以内燃机或者外燃烧蒸汽轮机作为动力。

主机主轴是通过轴毂内的轴承将动力传递到螺旋桨上。

主轴带动螺旋桨旋转将水推向船后，利用水的反作用力推动船前进。

“远望1”号五叶螺旋桨安装在轴毂的轴承是由天然海水或润滑油，作为润滑剂保证主轴最小摩擦力旋转，使轴承降低摩擦升温，不易损害尾轴，且让尾轴达到最大功率输出。

轴毂在船尾的位置轴承的材料为铁梨木，对的，是木头做的。

主要是采用海水直接进行润滑、冷却的水润滑，因水的黏度较低、水膜较薄因而其承载能力低。

铁梨木其密封性能差、泥沙容易随海水的进入加速铁梨木轴承的磨损。

因为铁梨木比较奇缺，价格成本较高。

随着船舶建造越造越大，尾轴负荷不断增加，铁梨木轴承不能承受巨大的尾轴了。

现代船舶都采用白合金轴承替代传统的铁梨木轴承了。

白合金轴承使用润滑油，在主轴旋转中会形成油膜，所以白合金轴承承载能力大，油的润滑性能更好，其密封装置也能有效地舷内外密封，海水和泥沙不易进入尾轴管，因而白合金轴承的磨损很小，寿命长，主机和轴系的工作相对平稳、可靠。

解决了主机轴承对外向螺旋桨输出功率以及内外水密问题后，我们再来议论船舶尾部螺旋桨了。

据说现代超级两万箱集装箱船舶的主机功率达12万匹马力，其主轴终端螺旋桨的直径为9.8米，一般都是4-5片桨叶。

船用螺旋桨标准-概述说明以及解释1.引言1.1 概述概述部分是文章引言的一部分，主要目的是介绍船用螺旋桨标准这个话题，并提供一些背景信息。

在这部分，我们需要说明船用螺旋桨的作用和重要性，以及为什么有必要制定标准来规范其设计和使用。

船用螺旋桨是船舶中的一个重要部件，它通过推动水流来产生推进力，使船舶能够在水中移动。

它的设计和性能直接影响船舶的速度、操纵性和燃油消耗等方面的性能指标。

随着船舶工程技术的发展和船舶使用环境的不断变化，对船用螺旋桨的要求也越来越高。

船用螺旋桨标准的制定就是为了确保船用螺旋桨的设计和使用能够符合一定的技术要求和安全标准。

标准可以提供设计和制造船用螺旋桨的依据，确保螺旋桨的结构和性能能够满足各种船舶的需求，并在使用过程中能够保证船舶的安全和稳定性。

此外，船用螺旋桨标准的制定还可以推动技术的创新和发展。

通过对各种船用螺旋桨的设计和使用经验的总结和归纳，可以不断优化标准，提高螺旋桨的性能和效率。

同时，标准还可以促进船用螺旋桨制造商和船舶运营商之间的合作与交流，推动行业的进步和发展。

综上所述，船用螺旋桨标准的制定对于确保船舶的运行安全和提高船舶性能具有重要作用。

在接下来的文章中，我们将对船用螺旋桨的定义、分类、设计原则和要求进行详细的介绍，同时讨论船用螺旋桨标准的重要性，并提出一些建议和改进来完善这一标准。

文章结构部分的内容如下：1.2 文章结构文章按照以下结构来展开对船用螺旋桨标准的讨论。

第一部分是引言，用来引出文章的主题和目的。

在引言中，我们将概述船用螺旋桨的概念、分类以及与船舶设计和运行的关系。

同时，我们将介绍本文的结构和目的，以帮助读者了解本文的内容和意义。

第二部分是正文，主要包括船用螺旋桨的定义和分类，以及船用螺旋桨的设计原则和要求。

在这一部分中，我们将详细介绍船用螺旋桨的不同类型和应用领域，以及设计时应考虑的相关因素。

我们将探讨螺旋桨的性能参数和性能评价标准，并讨论如何提高螺旋桨的效率和可靠性。

轮船的工作原理轮船是一种利用蒸汽、柴油或其他动力装置推动的水上交通工具。

它是现代海洋运输的重要工具，也是连接世界各地的重要交通枢纽。

那么，轮船的工作原理是怎样的呢？首先，我们来看轮船的推进原理。

轮船的推进力是由螺旋桨产生的。

螺旋桨是一种类似于螺旋形的叶片，它通过旋转来推动水流，从而产生推进力。

螺旋桨的旋转速度和叶片的设计都会影响到轮船的推进效率。

一般来说，螺旋桨的旋转速度越高，推进力就越大，但也会消耗更多的燃料。

其次，轮船的浮力原理也是非常重要的。

轮船的船体是由钢铁或其他材料制成的，它的形状和密度都会影响到轮船的浮力。

根据阿基米德原理，当一个物体浸入液体中时，它所受到的浮力等于它所排开的液体的重量。

因此，轮船的设计要尽可能减小自身的密度，以增加浮力，从而能够承载更多的货物和乘客。

此外，轮船的稳定性原理也是非常重要的。

轮船在水中运行时，会受到风浪等外部力的影响，如果没有良好的稳定性，就会容易发生侧翻或失衡的情况。

因此，轮船的设计需要考虑到重心的位置、船体的宽度和船舱的布局等因素，以确保轮船在恶劣的海况下也能保持稳定。

最后，轮船的动力装置也是轮船工作原理的重要组成部分。

在早期，蒸汽机是主要的动力装置，而现在，柴油引擎已经成为主流。

柴油引擎通过燃烧柴油产生动力，驱动轮船的螺旋桨运转。

而近年来，一些新型的轮船还开始采用电动动力装置，以减少对环境的影响。

总的来说，轮船的工作原理是一个复杂的系统工程，它涉及到流体力学、材料力学、动力学等多个学科的知识。

通过对轮船的推进原理、浮力原理、稳定性原理和动力装置的深入了解，我们可以更好地理解轮船是如何在水上运行的，也可以为轮船的设计和运行提供更科学的依据。

轮船的工作原理不仅是海洋工程领域的重要课题，也是现代交通运输领域的重要组成部分。

大侧斜对转螺旋桨水动力及桨叶应力数值计算大侧斜对转螺旋桨是一种高效能的船舶推进方案，其在海洋航行中具有高效、稳定、静音等优点，成为了现代海洋航行中不可缺少的关键部件之一。

然而，为了确保螺旋桨的安全、可靠运行，需要进行水动力及桨叶应力数值计算，以确保其满足设计和使用要求。

水动力计算是基于流体力学原理进行的，包括螺旋桨在水中的运动、水流动态等方面的计算。

在大侧斜对转螺旋桨的设计中，需要考虑水动力对其的影响，例如推力、扭矩、效率等方面。

通过数值计算的方法，可以得到螺旋桨在不同转速下的水动力性能，以及其对船舶的推动效果。

同时还能计算出水动力因素对桨叶受力的影响，从而优化桨叶设计方案，提高螺旋桨的使用效率和安全性。

桨叶应力数值计算是指对螺旋桨在使用过程中受到的环境因素，如液压力、涡流等的计算。

这些环境因素会对桨叶的材质产生压力和扭力，从而使桨叶发生变形或破坏。

因此，桨叶应力计算是螺旋桨设计及使用的关键指标之一。

通过数值计算的方法，可以对螺旋桨的材料、结构进行合理的设计，以确保其在遭受环境因素的作用下仍然能够保持稳定运行。

总之，大侧斜对转螺旋桨水动力及桨叶应力数值计算是保证其安全可靠运行的重要手段之一。

在计算过程中，需要考虑多种因素，如水动力性能、桨叶应力等，以确保其设计和使用符合要求。

同时，随着数值计算技术的不断发展，计算结果也越来越精准，可以为螺旋桨的优化设计和使用提供更好的保障。

进行大侧斜对转螺旋桨水动力及桨叶应力数值计算需要考虑多种因素，以下是一些与数值计算相关的数据分析：1. 螺旋桨的直径和有效面积螺旋桨的直径和有效面积与其推力、扭矩、效率等水动力性能密切相关。

一般来说，直径越大的螺旋桨推力越大，但同时也会影响船舶的灵活性和转向性，因此需要做好权衡和设计。

有效面积大小也会影响螺旋桨的推力和扭矩，应根据船舶的功率和速度等要求进行优化设计。

2. 螺旋桨的转速和水动力性能螺旋桨的转速、进口流速和叶片数等因素会影响其水动力性能，以及对船舶的推动效果。

船舶螺旋桨发展史全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：船舶螺旋桨，作为船舶推进系统的核心部件，扮演着至关重要的角色。

随着船舶工业的发展，螺旋桨的设计和制造技术也在不断完善和创新，为船舶行业的发展注入了新的动力。

本文将从古代人类最早的螺旋桨设计开始，一直追溯到现代螺旋桨技术的最新发展，探讨船舶螺旋桨的发展史。

1. 古代螺旋桨古代人类对于船舶推进的方法一直在不断探索和尝试。

早在公元前3世纪，古希腊学者阿基米德就发明了一种叫做“阿基米德螺线”的螺旋型推进器，用于推动船只前行。

这种螺旋桨利用水流的力量进行推进，可以说是古代螺旋桨的雏形。

2. 工业革命时期的螺旋桨随着工业革命的到来，船舶工业得到了迅猛发展。

19世纪初，英国工程师约翰·埃里克森发明了第一种现代意义上的螺旋桨，被广泛运用于船舶的推进系统中。

这种螺旋桨采用了螺旋叶片的设计，将水流的能量转化为推进力，为船舶的速度和效率带来了显著提升。

3. 螺旋桨的进一步改进随着船舶规模的不断增大和速度的提高，螺旋桨的设计也在不断改进和完善。

20世纪初，美国工程师大卫·泰勒提出了一种新型的螺旋桨设计——可变螺距螺旋桨，使船舶在不同航速下都能获得最佳的推进效果。

还出现了叶片数、叶片形状、螺旋桨直径等方面的优化设计，为船舶的性能和能效提升提供了更多可能。

4. 现代螺旋桨技术的发展随着船舶工业的进一步发展和技术的不断突破，现代螺旋桨技术也在不断创新。

利用先进的计算流体力学（CFD）技术和模拟仿真技术，设计师们能够更好地理解和优化螺旋桨的工作原理，提高螺旋桨的效率和推进性能。

还出现了一些新型材料和制造工艺，如复合材料螺旋桨、三维打印螺旋桨等，为螺旋桨的轻量化和耐久性提供了新的解决方案。

5. 未来螺旋桨的展望随着船舶行业的不断发展和技术的不断进步，螺旋桨作为船舶推进系统的核心部件将继续发挥重要作用。

未来，随着电动船舶和氢燃料船舶的兴起，也将衍生出新型的电动螺旋桨和氢燃料螺旋桨等新技术，为船舶推进系统的未来发展带来新的机遇和挑战。

螺旋桨空泡效率符号摘要：1.螺旋桨空泡现象的概述2.螺旋桨空泡效率符号的定义和意义3.影响螺旋桨空泡效率的因素4.提高螺旋桨空泡效率的方法5.总结与展望正文：螺旋桨空泡现象是船舶、海洋工程等领域中的一种常见现象。

它是指在螺旋桨推进过程中，由于高速水流与桨叶的相互作用，使水产生气泡，并在桨叶表面形成空泡。

这种现象对船舶的推进性能、噪音和磨损等方面具有重要影响。

因此，研究螺旋桨空泡现象及其效率符号具有很大的实际意义。

螺旋桨空泡效率符号是衡量螺旋桨推进性能的一个重要参数，它表示螺旋桨在推进过程中所产生的气泡对推进力的贡献。

具体来说，螺旋桨空泡效率符号η定义为推进力F与气泡产生速率Q的比值，即η=F/Q。

在实际工程应用中，提高螺旋桨空泡效率是降低能耗、减小噪音和磨损的关键。

影响螺旋桨空泡效率的因素主要包括以下几点：1.螺旋桨的设计参数：包括桨叶形状、桨叶尺寸和螺旋桨转速等。

合理的桨叶设计可以降低空泡产生，提高推进效率。

2.水流特性：包括水流速度、水流稳定性等。

水流速度过快或稳定性差容易导致气泡的产生。

3.船舶速度：船舶速度与螺旋桨空泡效率密切相关。

当船舶速度增加时，螺旋桨所承受的载荷增大，空泡现象加剧，效率降低。

针对以上影响因素，提高螺旋桨空泡效率的方法有以下几点：1.优化螺旋桨设计：通过改进桨叶形状、尺寸和转速，降低气泡产生，提高推进效率。

2.控制水流特性：合理调整水流速度和稳定性，避免过快或过慢的水流对螺旋桨产生不良影响。

3.调整船舶速度：在保证船舶安全的前提下，合理控制船舶速度，降低螺旋桨空泡现象。

总之，研究螺旋桨空泡现象及其效率符号对于优化船舶推进性能、降低噪音和磨损具有重要意义。

通过本文的阐述，希望能为相关领域的工程技术人员提供一定的参考和借鉴。

KONGSBERG MARITIME AZIMUTH THRUSTERSAzipullKongsberg Maritime azimuth thruster (Azipull)Is a low drag, high efficient pulling thruster. It combines the advantageof the pulling propeller with the flexibility of using almost any type ofdrive to suit the customer’s specific requirement. The Azipull is designedfor continuous service speed at 24 knots, while maintaining excellentmanoeuvrability.High hydrodynamic efficiency, fuel efficiency, course stability, low noiseand vibration levels are other key characteristics of the Azipull.Internally, it has a purely mechanical drive system based on well-proventechnology using bevel gears at the top and bottom of the leg. Power is fedto the unit through a horizontal input shaft within the hull, and the unitincorporates its own steering motors for azimuthing.The Azipull combines the advantages of an azimuthing thruster offeringhigh manoeuvrability, and low drag high efficient propulsor enabling highspeeds. The flexibility of the unit is also enhanced by the fact that it isavailable in both CP and FP. The Azipull is delivered with remote controlsystems.06.Azimuth-1 of 2-11.06.19The main characteristics are:• Low drag, high efficiency pulling azimuth thruster • High hydrodynamic and total efficiency • Low noise and vibration levels • Course stability • Continuous service speed of 24 knots while maintaining good manoeuvrability • Can be linked to any kind of prime mover, accepting diesel or gas turbine with mechanical or electrical drive • Flexible with respect to vessel application, enhanced by availability in CP and FP versions Within the hull of the vessel is the upper gear housing, steering gear and auxiliaries, and these are from the standardised Kongsberg Maritime azimuth thruster range to maximise commonality of spare parts and minimise technical risk.The flow of water to a pullingpropeller is only determined by the hull, and it is possible to obtain a more homogeneousinflow to the propeller in this type of thruster. More uniform inflow is decisive for reducingunsteady cavitation, and thereby cutting down propeller inducednoise and vibration and reducingoscillations in shaft torque.The mechanical elements areenclosed in a hydrodynamicallyoptimised leg with a wide chordto provide rudder effect andimprove the vessel´s coursestability. The leg incorporatesa skeg extending below the gearhousing.The streamlined leg and skegrecover swirl energy from theslipstream of the pullingpropeller, raising the overallpropulsive efficiency becausethis otherwise wasted energy isconverted to a forward force onthe thruster leg.TECHNICAL DATA AZP 85CATAMARAN AZP 85STANDARD AZP 100STANDARD AZP 120STANDARD AZP 150STANDARD Prop diameter (mm)1900-2 3001900-2 3002300-2 8002800-3 3003300-4200Power (max cont. rating)17001700250035005000Nominal input speed (RPM)720-1 800720-1 800720-1 800720-1 200600-1000Dry weight (kg)1400020000260004400085000Switchboard: +47 815 73 700Global support 24/7: +47 33 03 24 07E-mailsales:*********************.comE-mailsupport:************************Kongsberg Maritime P.O.Box 483, NO-3601Kongsberg, Norway 06.Azimuth-2 of 2-11.06.19Power is (max cont. rating) if depending on final propeller speed.All models of Azipull can be supplied with CP or FP propeller (FP propeller can be supplied as monoblock or built on blades).All data is subject to change without prior notice.。

大型舰船用螺旋桨铜合金铸件的制造工艺和机械性能分析随着海洋运输业的发展和科技的进步，大型舰船的需求量不断增加。

螺旋桨作为船舶推进装置的核心部件，其性能和可靠性对船舶的航行效率和安全性具有重要影响。

为了满足大型舰船的推进需求，螺旋桨铸件往往采用高强度和耐腐蚀性能较好的铜合金材料。

本文将对大型舰船用螺旋桨铜合金铸件的制造工艺和机械性能进行分析。

首先，大型舰船用螺旋桨铜合金铸件的制造工艺是一个复杂且关键的过程。

主要包括设计、模型制作、熔炼、浇铸和热处理等多个环节。

设计是螺旋桨铸件制造的第一步，它需要根据船舶的使用需求和推进效率要求确定螺旋桨的几何形状、尺寸和螺距等参数。

设计过程中需要考虑流体力学、结构力学和材料力学等知识，以确保螺旋桨的工作性能达到预期目标。

模型制作是将设计好的螺旋桨转化为实际模具的过程。

通常采用三维打印或数控加工技术制作模型。

制作出的模型必须准确无误，以保证最终铸件的尺寸和形状符合设计要求。

熔炼阶段是将铜合金原料按照一定的配方进行熔炼，并通过特定的工艺控制来获得所需的铸造合金。

在熔炼过程中需要控制合金的成分、温度和混合程度，以获得均匀、纯净的熔体。

浇铸是将熔融的铜合金灌注到模具中，形成螺旋桨铸件的过程。

为了防止氧化、气泡和夹杂等缺陷的产生，铸造过程中需要采取一系列措施，如采用真空或惰性气体保护环境、合理控制浇注速度和垂直度等。

热处理是为了改善螺旋桨铜合金铸件的组织结构和机械性能。

常用的热处理方法包括固溶处理、时效处理和淬火等。

这些热处理过程可以提高铸件的强度、硬度和韧性等性能指标。

其次，螺旋桨铜合金铸件的机械性能对舰船的推进效率和安全性具有重要影响。

机械性能包括强度、硬度、韧性、疲劳寿命和蠕变等指标。

强度是衡量铸件受力能力的重要指标，对于大型舰船来说，螺旋桨需要承受较大的受力，因此强度要求较高。

通过合理的合金设计和热处理工艺，可以提高铸件的强度。

硬度是表征铸件抗压能力的指标，对于螺旋桨来说，硬度的分布应符合设计的要求，以保证其在工作过程中的稳定性和耐磨性。