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作者： 邓华
作者机构： 广西大学法学院,广西南宁530004
出版物刊名： 社会科学家
页码： 112-114页
主题词： 承运人责任;归责原则;航海过失免责;火灾免责
摘要：我国<海商法>确立的海上货物运输承运人责任的归责原则是不完全过失责任原则,在当时的历史条件下是合理和实际的,但随着航海技术及船舶管理科学的进步,不完全过失责任原则应逐步被完全过失责任原则所取代.本文从法理学、法律经济学及国际立法趋势方面分析了不完全过失责任原则向完全过失责任原则转变的依据,并对我国<海商法>第51条提出了修改意见.。
《鹿特丹规则》下承运人的责任豁免的研究《鹿特丹规则》下承运人的责任豁免的研究摘要海上运输承运人责任豁免制度，是指在承运人责任期间内货物灭失、损坏或延迟造成损失，承运人原本应该对此承担赔偿责任，但是由于出现法定原因，而免除其赔偿责任的一种制度。
它反映了船货双方的力量对比，直接关乎船货双方的利益。
本文通过对比《海牙―维斯比规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》对承运人责任豁免的规定，评价《鹿特丹规则》承运人责任豁免规定的合理性和科学性，提出我国应该借鉴《鹿特丹规则》修改《海商法》下承运人责任豁免制度。
关键词鹿特丹规则承运人责任豁免海商法作者简介：吴振华，福建尚品律师事务所，研究方向：国际经济法；赖庆华，华侨大学 2013级法硕，研究方向：国际经济法；吴庆瑞，福建尚品律师事务所，研究方向：民商法、刑法。
中图分类号：D99 文献标识码：A 文章编号：1009-0592（2014）05-266-02一、旧公约下承运人的责任豁免（一）海牙规则下的承运人责任豁免《海牙―维斯比规则》第四条第二款列举了17项免责事由，可以分为过失免责和无过失免责两大类。
第一类过失免责，包括（a）项的航海过失免责和（b）项的火灾过失免责。
航海过失免责源自美国的《哈特法》，其立法的本意在于保护航运业的发展。
航海过失免责是指船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员，在驾驶船舶方面或者在管理船舶方面存在过失，但是承运人却不需要为此承担赔偿责任。
火灾过失免责条款的影响力虽然没有航海过失免责条款大，但也饱受争议。
引起火灾的原因有下以几个：（1）由于承运人的故意或过失引起；（2）由于船长、高级船员、船员、引航员或其他承运人雇佣的人员故意或过失引起；（3）因船舶不适航引起；（4）由于自然灾害或意外引起；5）因货物固有的瑕疵或缺陷引起；（6）其他原因引起。
（1）项（2）项和（3）项由于承运人存在过失，按照过失责任原则承运人需要承担赔偿责任。
但是，《海牙―维斯比规则》实际上默认了承运人可以对船长及其他受雇人员的过失或私谋而引起的火灾免责。
论航海过失免责制度[摘要]航海过失免责制度的存废问题历来是国际海上货物运输立法的争论焦点。
从该制度的历史发展、存在基础、《汉堡规则》的接受情况等方面加以考察，论证现阶段应保留航海过失免责制度。
[关键词]航海过失免责不完全过失责任制汉堡规则所谓航海过失免责（Exemption of Nautical Fault），是指因船长、船员、引航员和承运人的其他受雇人员在驾驶和管理船舶中的疏忽、过失或未履行运输合同而造成的货损，承运人免于承担赔偿责任。
它包括两个方面的过失责任的免除，即驾驶船舶的过失责任和管理船舶的过失责任。
航海过失免责是一个较为特别的法律制度：从法理上说，它违背了任何人不得从其过错中获益的法理精神；从立法实践说，它也是法律上唯一规定对有民事责任能力人过错责任加以免除的制度，开辟了不完全过失责任制的先河。
从1893年创立始直到21世纪的今天，这一制度遭受了诸多诟病，主张废除之声不绝于耳。
现阶段，航海过失免责制度应何去何从？本文试从其历史发展、存在基础等方面进行考察，论证现阶段应当保留航海过失免责制度。
一、航海过失免责制度的历史发展19 世纪以前，海上货物运输立法中对承运人的归责原则采取严格归责制度。
19 世纪初叶，“契约自由”思想盛行，海上承运人开始能在合约（提单）上加入广泛的免责条款，以后甚至达到了凡责可免的地步，其中当然也包括了航海过失免责。
其结果是法律上规定的严格责任形同虚设，而使承运人的相对方货方及货方之保险人的利益受到了严重损害。
因此，承运人与托运人，即船方和货方的矛盾日益突出。
作为典型货运大国，承运人肆意在提单上加入过多的免责条款对美国货方显然不利，因此，美国在1893 年制定了《哈特法》。
(Harter Act, 1893 )即《关于船舶航行、提单以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》该法对船东应尽的最低义务和可获免责极限作了详细规定，主要内容包括对驾驶或管理船舶的过失，天灾，公敌的行为、货物固有缺陷、包装不固、依法逮捕、海上救助等原因造成的损失，船方无须负责。
国际海上货物运输公约及我国《海商法》承运人责任制度之比较研究【摘要】船货双方的利益之争随着国际货物运输的产生而产生，影响着并反映在有关的国际海事公约中。
通过对《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》中承运人责任进行分析比较，描绘了国际海上货物运输立法的发展演变过程，并结合探讨《鹿特丹规则》及我国《海商法》的相关规定，希望能对将来完善中国《海商法》有所裨益。
【关键词】国际海上货物运输公约；承运人责任；海商法承运人责任制度一直以来都是国际海运公约中最有特色的制度之一，其集中体现了承运人和货方在海上货物运输过程中风险的分担，决定着海上货物运输法的价值取向[1]。
可以说，承运人责任基础的改变是海上货物国际公约演变的标志。
目前，已经生效的国际海上货物运输公约有三个，分别是1924年《关于统一提单某些法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、1968年《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》（简称《维斯比规则》）及1978年《联合国海上货物运输合同公约》（简称《汉堡规则》）。
对它们进行比较研究，有利于洞悉我国海商法的立法取向，并进一步完善相关的海商立法。
1.三公约承运人责任的相同之处(1)承运人最低限度义务公约规定了海运承运人的两项最低限度义务，并规定承运人不可以违反该规则，在提单中解除或降低承运人的这两项义务的条款均属无效。
第一项义务是承运人应在开航前、开航时的适航义务。
第二项义务是应适当、谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料和卸载所承运的货物。
(2)承运人的免责公约规定对由于下列原因引起或造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任，（1）海上风险、危险或意外事故。
（2）天灾。
（3）战争。
（4）公敌行为。
（5）君主、统治者或者人民的扣留或者拘禁或者依法扣押。
（6）检疫限制。
（7）货物托运人或者货主、其代理人或者代表的行为或者不行为。
（8）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂停工或者劳动力受到限制。
国际航运规则与我国海商法的不同一、承运人的责任基础不同《海牙规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。
《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。
《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改，采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。
明显的扩大责任人的责任。
《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。
但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。
承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。
《海牙规则》下承运人的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。
《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。
我国《海商法》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。
二、承运人的最高责任赔偿限额不同首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。
《海牙规则》第四条规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。
《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。
同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。
《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。
其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。
《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。
随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。
《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。
试论我国海上承运人责任制度当然，承运人航海过失免责制度对我国国内托运人、发货人、收货人、货主等货方利益会带来不利影响，但国内货方完全可以根据外贸合同所确定的价格条款及对所托运货物是否具有保险利益而选择适当的海上货物保险，使自己无法从承运人处获得的损害赔偿可以在发生保险事故时从保险人处获得。
《海牙规则》将承运人利用提单制作的无数免责条款压缩为可数的17项，尽管其中主要是无过失免责事项，比较起无限免责，实属莫大进步，因此被奉为圭臬，我国《海商法》也未突破此例。
除上述过失免责事项外，我国《海商法》所确定的其他免责事项基本上是承运人无过失的各种外部因素：一类是因天灾、海上或者与海相通的其他可航水域的危险或者意外事故；战争或者武装冲突；政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；罢工、停工或者劳动受到限制；经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。
还有一类是因托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；货物包装不良或者标志欠缺、不清等货方过失行为。
（注：前引司玉琢等著《海商法详论》，第127—129页；於世成等著《海商法》，第96—97页。
）无过失即无需承担责任本是民法的基本原则，此处无需赘述。
而第51条规定的各类免责事项中，火灾的免责虽未以单条列出，但却有其特殊之处。
《海牙规则》和我国《海商法》均有火灾免责的除外规定，它们虽采用了不同的表述，但基本精神是一致的，即承运人对其代理人或受雇人造成的火灾可以免责，但承运人本人过失所造成的火灾不得免责。
尽管有此除外规定，但它们又都规定火灾的举证责任不在承运人，使这一火灾免责的除外规定等于是摆设。
因为在事后各类索赔人（托运人、收货人、取得代位权的保险人等）要找到货物在承运人掌管期间，尤其是航运期间发生火灾中承运人本人存在过失的证据几乎没有可能。
海运实践中，往往由于索赔人无法举证而使承运人实际享受了火灾全部免责的利益。
《汉堡规则》虽然废除了所有免责事项，但它对于火灾举证所作的由索赔人承担的妥协，也等于使火灾成为事实上的免责事项。
中国政法大学海商法习题及答案中国政法大学海商法习题及答案一、单项选择题1、关于海商法的基本原则，下列说法错误的是： A. 严格责任原则 B. 保护海上活动中弱者利益的原则 C. 双重优先原则 D. 意思自治原则2、下列哪一项不是船舶优先权？ A. 船长、船员的工资及遣返费用 B. 港口规费 C. 船舶修理费用 D. 船舶保险费用3、关于海上货物运输合同，下列哪一项是正确的？ A. 多式联运提单不可以转让 B. 班轮运输没有规定运费支付期限 C. 承运人在收到货物之后，应当在合理期限内向发货人签发提单 D. 对于指示提单，承运人应当在合理期限内将货物运到指定地点4、关于船舶抵押权，下列哪一项说法是错误的？ A. 船舶抵押权自抵押合同生效时设立 B. 抵押权人应是境内的金融机构 C. 抵押权人可选择将抵押权登记列入船舶登记簿 D. 抵押的船舶不得是航行在外的班轮5、下列哪一种货损不适用海运货物保险条款的平安险？ A. 火灾造成全部货损 B. 运输工具发生搁浅造成部分货物损失 C. 共同海损造成部分货物分摊损失 D. 承运人疏忽造成全部货损二、多项选择题1、下列哪些纠纷适用海商法？ A. 船舶所有权的纠纷 B. 船舶租赁的纠纷 C. 海上保险的纠纷 D. 船舶人员管理纠纷 E. 海上旅客运输合同纠纷2、下列哪些费用可以从船舶拍卖的价款中优先受偿？ A. 船长、船员的工资及遣返费用 B. 港口规费 C. 船舶修理费用 D. 船舶保险费用 E. 共同海损分摊费用3、关于承运人的义务，下列哪些选项是正确的？ A. 应将货物安全运至目的地，否则应承担违约责任 B. 对不可抗力造成货物损失应承担赔偿责任 C. 对航海事故造成货物损失应承担赔偿责任 D. 对船员疏忽造成货物损失应承担赔偿责任 E. 对船员恶意行为造成货物损失应承担赔偿责任4、下列哪些纠纷适用《海商法》？ A. 船舶所有人之间的股权纠纷 B. 船舶所有人之间的船舶租用合同纠纷 C. 因海事侵权行为引起的赔偿纠纷 D.因船舶碰撞引起的人身伤害赔偿纠纷 E.因海上养殖引起的人身伤害赔偿纠纷5、下列哪些险种属于中国保险条款规定的战争险？ A. 战争险 B. 战争险和罢工险 C. 战争险和罢工险，承保恐怖活动造成的一切损失D. 战争险和罢工险，包括恐怖活动造成的损失，但罢工险限定于船上发生的直接损失 E. 战争险和罢工险，包括恐怖活动造成的损失，罢工险限定于船上和港口的劳动纠纷造成的损失三、判断题1、海商法调整的对象包括海上救助关系。
谈航海过失免责的利弊摘要在学习远洋运输实务与法律这门课之后，我逐渐对航海过失免责很有兴趣，关于航海过失免责也有了自己的一些看法，主要对航海过失免责的利弊有利些许的想法。
关键词航海过失免责利弊一，航海过失免责的概念《海商法》第五十一条规定了承运人免责事由，航海过失免责和火灾免责。
这里我主要谈一下航海过失免责。
航海过失免责是指船长，船员，引航员和承运人的其他雇佣人员在驾驶和管理船舶中的疏忽，过失或未履行而运输的货损，承运人免于承担赔偿责任。
二，航海过失免责的利在《海商法》中规定了航海过失免责，它的存在就代表其存在意义。
在此我罗列了一些航海过失免责的好处。
1，保护承运人的利益航海过失免责很好的保护了承运人的利益。
在海运途中，若出现意外很有可能损失巨大。
即使拥有保险，若让承运人承担,恐怕承运人也承担不起。
所以此条款就很好地保护了承运人的利益。
中国是航运大国，保护承运人的利益也是我国的利益所在。
2，因海员压力大而造成过失在深入地了解了海员的生活后，我发现海员生活压力很大，长时间地在外工作，很难与家人团聚。
如果长时间在关闭的环境中，生理和心理都承受着巨大的压力。
而在这种巨大的压力下，出现失误也是难免的，也是可以原谅的。
3，促进航运业的发展航海过失免责很好地保护了承运人的利益，必然吸引更多的团体，组织和个人加入到这个行业中来，从而促进了航运业的发展，进而带动了各国的贸易交流和经济发展。
三，航海过失免责的弊对于航海过失免责我总存在一些不理解，主要是自己联系在陆上的交通在事故处理办法，与海上运输有些许不同，也由此想到许多关于航海过失免责的弊处。
下面总结如下：1，承运人以此推脱责任在我看来，航海过失免责规定太过笼统，范围太大。
那么承运人就可以隐瞒真实原因，将原因说成是过失，将本应自己承担的责任谎称是航海过失，以逃避法律的惩处。
这无疑是最大的弊处。
航海过失免责成为了承运人的救命稻草。
此条款也就成了任何东西都可以往里塞的垃圾箱。
海商法全部整理海商法全部整理开篇：1、船东VS货主，经常产生纠纷，自己无法解决，需第三方介入帮忙解决。
2、英美主要用：admiralty law 较传统些中国主要用：maritime law 应用较广3、海事诉讼：（1）英美的不同处理方法：英国，现海事法院管辖第三法院（离婚、诉讼、海事）。
美国，联邦制，海事海商事件由联邦法院直接管辖，州法院无权处理海事海商案件。
（2）中国，现处理海事案件的法院为海事法院，是中级法院。
即，一审的初级法院不可审理海事海商案件。
若此类案件要上诉，则至高级法院。
我国现有十个海事法院：上海、大连、青岛、宁波、天津、武汉、广州…法律适用，选择案件的诉讼地点对于海事诉讼来说非常重要。
4、法律适用与航运实践：（1）建造船舶（经费来源）：A、银行：船舶融资B、企业：船舶抵押（船舶物权）（2）使用船舶：A、叶老师理解班轮运输VS租船运输：a、租船：货主的货多，可租一艘船来运。
b、班轮：船大货少，把少量货物全部集中一起。
B、先有租船运输，后有班轮。
班轮是现代运输下的产物，原因，船大、技术好、航行远。
C、班轮运输签的合同是格式合同（如提单、快递单），即由单方制定，所以不公平，法律一般会对制订合同一方做不利解释。
（3）船舶配备：船员、装卸设备、救生设备、淡水、食物、燃料…（4）船舶安全：船舶救助、船舶碰撞、船舶拖航（5）船舶风险：海上保险，共同海损（是海商法最古老的起源方式之一）（6）船舶控制：环境问题（英美法叫《航运法》，或《船舶海上管理法》）（7）案件处理（《海事诉讼法》）第一章绪论第一节海商法的概念一、关于什么是海商法1、第一条P3 为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。
（重点：调整海上运输关系和船舶关系）英文：Ship船舶关系Shipping原指海上运输，现泛指一切运输方式。
2、广义的海商法与狭义的海商法：狭义：单指《中华人民共和国海商法》这一本法条广义：指除本法条之外，各个国家，国际公约、国际惯例、国际案例、仲裁，以上所有内容中，调整海上运输关系、船舶关系的一切法律规范。
航海过失免责论航海过失的免责航海过失免责是指船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶传播或者管理传播中的过失，即通常所说的驾驶船舶过失免责和管理船舶过失免责。
驾驶船舶中的过失，是指船长、船员和引航员等在船舶航行或者停泊操作上的过失，前者主要表现为船长、船员或者引航员违反国际性的或者地方性的碰避规则；其他航行规则，例如：没有以安全的速度航行，没有对碰撞的危险加以正确的判断，没有在船舶航行中保持正当瞭望，没有适当采取避让的措施等；违反良好的船艺的要求，如没有顶风浪靠码头，因此造成船舶搁浅、触礁、碰撞等事故，造成货物损坏或者灭失。
后者是指在船舶系泊或者锚泊过程中的过失，例如锚泊方式或者位置不恰当，系泊所用的方法不正确或者采用的缆绳数量不足等。
管理船舶中的过失，是指船长、船员等在维持船舶性能和有效状态方面的过失，如轮机人员操作机器不当，导致机器损坏，船舶失去控制；轮机人员开启阀门失误，致使燃油混水，船舶失去动力；船舶在大风浪中航行，船长没有及时采取适当的减载措施来维持船舶的稳定性，致使船舶倾覆。
管理船舶既不是船舶的经营管理，也不是船舶上船员的日常管理。
一、航海过失免责的历史渊源航海过失免责的产生与发展，与各个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况息息相关，集中反映出承运人对其所承运的货物所应承担的责任的归责原则或基础。
早在19世纪，英国普通法曾规定,对货物的灭失和损坏,除了诸如天灾、公敌行为、货物的潜在缺陷、托运人的过错和共同海损等情况之外,承运人均应该向托运人承担货损的严格责任。
但是,随着自由资本主义的发展以及对合同自由的过分追求,导致承运人在提单上写入的免责条款范围极其广泛而不用承担任何责任。
航行过失免责最早来源于美国的《哈特法》。
这种航行过失免责对此后的国际公约和各国立法产生了极大影响。
作为这种影响的产物之一的《海牙规则》同样规定了航行过失免责，确定了承运人的不完全过失责任制。
在此之后产生的汉堡规则又触动了国际海上货物运输中的核心问题——承运人的责任制度，致使承运人的过失责任制度由“不完全过失责任制”过渡到“完全过失责任制”。
我国《海商法》制定历时40多年，是经过几代人努力，吸收“众法之长”而形成的一部法律，其先进性得到广泛认可。
《海商法》最突出的一个特点，是与国际习惯做法非常一致，表现为“有公约的依照公约；没有公约的依照事实上起了国际公约作用的民间规则；没有这种规则的，参考具有广泛影响的标准合同”。
自实施生效以来，国内外相关立法和航运实践发生了巨大的变化，《海商法》存在的各种问题和不足也充分暴露。
修改《海商法》的必要性在理论界、司法界和实务界已取得广泛共识。
在2000年、2013年两次组织专家研究《海商法》修改后，2017年，交通运输部再次启动《海商法》修改研究，并已形成了一系列研究成果。
从历次修改的讨论和研究成果看，扩大《海商法》的适用范围、借鉴《鹿特丹规则》中的合理规定、明确船员的权利义务、增加船舶污染损害赔偿的规定等，一直是《海商法》修改过程中的焦点问题。
本文将重点探讨这四个问题。
扩大《海商法》的适用范围在我国《海商法》中，第4章“海上货物运输合同”是条文最多的一章。
然而，依据《海商法》第2条第2款规定，该章不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。
《合同法》第17章规定了运输合同，但大多数为原则性规定，难以调整国内水路货物运输合同中出现的问题。
2000年，交通部根据《合同法》《海商法》起草了《国内水路货物运输规则》。
该规则符合国内水路货物运输的实际情况，受到了业界的好评。
最高人民法院《关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》明确规定人民法院在审理国内水路货物运输纠纷案件中应当适用《民法通则》和《合同法》，并可以参耿子/摄影68。
我国《海商法》承运人责任制度的特色及完善海上货物运输的中心是货物的安全位移，承运人的责任、免责、限制深深影响着托运人的利益，决定了海上货物运输风险的承担。
我国吸收《海牙规则》、《维斯比规则》以及《汉堡规则》中适合的相关制度，制定出独具特色的《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）。
一、海上货物运输承运人责任制度概述（一）海上货物运输承运人责任的含义海上货物运输承运人责任指承运人违反海上货物运输合同或法律的规定，造成货物灭失损坏或迟延交付时所应承担的赔偿责任。
i 其由很多部分组成，主要包括：责任期间、责任归责原则、免责事由、责任限制。
（二）国际海上运输公约中承运人责任制度的主要内容1、承运人责任期间在海上货物运输中，承运人责任期间指除法律另有规定外，货物发生灭失或损坏，承运人应当负赔偿责任的期间。
虽然《海牙规则》没有直接规定责任期间，但据其第1条第5款的规定，可被理解为“强制的责任期间”，指从货物在装运港挂上吊车吊钩或船舶吊杆时开始，到货物在卸货港脱离吊车吊钩或船舶吊杆时结束，即通常所称的“装到卸”原则。
《维斯比原则》也采用“装到卸”原则。
但此种规定下没有规定合同期间以内该规则未涉及的从交货到装船以及从卸货到收货人提货这两段时间。
《汉堡规则》第4条第1款规定的责任期间，即通常所称的“港到港”原则。
2、承运人责任归责原则1924年《海牙规则》规定了承运人最低责任限度，采取不完全过失责任原则。
该规则规定除承运人要承担海上货物运输责任外，托运人也需分担相应的责任。
《维斯比规则》也采用不完全过失责任原则。
为达到最大化的平衡，《汉堡规则》在归责原则方面做了重大调整。
它取消了承运人在管理和驾驶船舶方面的过失免责条款，也同时取消了“火灾免责”下承运人当然免责的权利，采取完全过失责任原则。
3、承运人免责事由按照《海牙规则》的规定，出现航海过失、火灾过失以及无过失这三种情形，承运人可以不承担责任，且仅明确了第17项“兜底条款”免责的举证责任。
试论“航海过失免责条款”之存废引言：“航海过失免责条款”（Maritime Fault Immunity Clause）在海事法规中具有重要地位，它对于船只在海上遭遇意外事故时的责任划分起到了关键作用。
然而，近年来关于这一条款的存废之争从未停歇。
在这篇文章中，我们将探讨航海过失免责条款的历史背景、解析条款内容，并分析其存废之争的影响和优缺点。
背景介绍：航海过失免责条款最早出现在19世纪末的美国，目的是为了保护船只在海上免受无端指责。
当时，航海业发展迅速，但由于技术条件和设备设施的限制，船只遭遇意外事故的风险较大。
为了减轻船东的负担，美国国会通过了《航海过失免责法案》，允许船只在遭遇意外事故时免除部分或全部责任。
这一条款随后被其他国家所借鉴，逐渐成为海事法规中的重要内容。
条款解析：航海过失免责条款通常包括以下内容：当船只在海上遭遇意外事故时，如沉没、碰撞等，如果事故由船员或引水员等船上人员的过失所致，船东可以免除对此类事故造成的损失和损害的责任。
该条款还规定船东对于非船上人员或不可抗力所造成的损失不承担责任。
然而，航海过失免责条款在具体实施过程中也存在一定的限制。
例如，如果船只在港口或航道内发生事故，且事故由船员或引水员等船上人员的过失所致，船东通常无法免除其责任。
在某些情况下，即使船东可以免除部分或全部责任，仍可能需承担一定的赔偿责任。
存废之争：关于航海过失免责条款的存废之争，主要有以下观点：存在之争：航海过失免责条款为船只提供了必要的保护，使其在遭遇意外事故时免受无端指责。
同时，这一条款也有助于减轻船东的经济压力，从而促进航海业的发展。
废除之争：航海过失免责条款被认为存在一定的不公平性，因为它为船东提供了过多的保护，导致受害者无法得到充分的赔偿。
该条款还被认为会削弱船员和引水员等船上人员的责任心，从而增加海上事故的风险。
航海过失免责条款在海事法规中具有重要地位，它为船只提供了必要的保护，同时也有助于减轻船东的经济压力。
海商法试题及答案一、单项选择题(在每小题的备选答案中选出一个正确的答案，并将正确答案的号码填在题干的括号内。
每小题1分，共10分)1．世界上最老的船级社是1760年成立的( )。
A．劳埃德船级社B．法国巴黎国际船级社 C．德国劳氏船级社2．跟单信用证通常有装船日期的约定，该装船日期也即是提单的签发日期，它通常是指( )。
A．承运人接收货物的日期 B．托运人将货物运至船上的日期C．承运人开始将货物装船的日期D．承运人将货物装完船的日期3．根据海商法实际承运人的界定，实际承运人可以是( )。
A．定期租船合同的承租人 B. 多式联运经营人C．除光船租赁合同外的出租人4．1978年“汉堡规则”彻底废除了“航海过失免责条款”，但是它要求火灾造成的海上运输货物的损坏或灭失，由( )负举证责任。
A．承运人 B．承运人或其雇佣人员、代理人 C. 托运人D．收货人5．船舶在定期租船期内不合约定的适航状态或者其他状态，( )应当采取可能采取的合理措施，使之尽快恢复适航状态。
A．出租人 B．承租人 C．承运人 D．船长6．船舶碰撞的损害赔偿，适用( )A．受损害船舶的船旗国法B．侵权行为地法 C．法院所在地法 D．扣押法院所在地法7．在海上货物运输责任期间，货物发生灭失或损坏，是由( )造成，承运人不负赔偿责任。
A. 船舶碰撞 B．平舱不当 C．船长及船员管理货物过失8．我国海商法关于海难救助的规定，是依照( 制订的。
A．新劳氏求助合同格式 B．1910年求助公约C．1989年国际求助公约9．根据国际贸易的习惯做法，被保险人根据海上保险单所享有的权利，通常都可以采用( )的方式转让给受让人。
A．买卖B．背书 C．银行托收10．海事请求人申请诉前扣押船舶的，时效自( )起中断。
A.申请扣船之日 B．提起诉讼之日 C．取得担保之日 D．海事法院作出扣航裁定之日答案要点1．A 2．D 3．C 4．C 5．A 6．B 7．A 8．C 9．B 10．A四、判断改错题(判断下列每小题的正误。
一、《海牙规则》的背景第一次世界大战的爆发虽然延缓了制定国际统一规则的进程，但同时又给制定国际统一规则带来了生机。
战后由于全球性的经济危机，货主、银行、保险界与船东的矛盾更加激化。
在这种情况下，以往对限制合同自由，修正不合理免责条款问题一直不感兴趣的英国，为了和其殖民地在经济上、政治上采取妥协态度，也主动与其他航运国家和组织一起寻求对上述问题的有效解决方法，也主张制定国际公约，以维护英国航运业的竞争能力，保持英国的世界航运大国的地位。
为此，国际法协会所属海洋法委员会于1921年5月17日至20日在荷兰首都海牙召开会议，制定了一个提单规则，定名为《海牙规则》，供合同当事人自愿采纳。
以此为基础，在1922年10月9日至11日在英国伦敦召开会议，对海牙规则进行若干修改，同年10月17日至26日，于比利时布鲁塞尔举行的讨论海事法律的外交会议上，与会代表作出决议，建议各国政府采纳这个规则，在稍作修改后使之国内法化。
1923年10月，又在布鲁塞尔召开海商法国际会议，由海商法国际会议指派委员会对这个规则继续作了一些修改，完成海牙规则的制定工作。
随后，1923年11月英国帝国经济会议通过决议，一方面建议各成员国政府和议会采纳这个修订后的规则使之国内法化；另一方面率先通过国内立法，使之国内法化，由此而产生了《1924年英国海上货物运输法》。
这个法律在1924年8月获英皇批准。
1924年8月25日，各国政府的代表也在布鲁塞尔通过了简称《海牙规则》的《1924年统一提单若干法律规定的国际公约》。
二、《维斯比规则》的背景《海牙规则》自1931年生效实施后，得到了国际航运界普遍接受，它的历史作用在于使国际海上货物运输有法可依，统一了海上货物运输中的提单条款，对提单的规范化起到了积极作用，基本上缓和了当时承运方和托运方之间的矛盾，促进了国际贸易和海上运输事业的发展。
但随着国际政治、经济形势的变化，以及航海、造船技术日新月异的进步，使海上运输方式发生了重大变革，特别是集装箱运输方式的出现和迅猛发展，《海牙规则》的内容已不适应新形势发展的需要。
我国《海商法》是否应该取消航海过失免责的研究*赵月林胡正良(大连海事大学，辽宁大连，116026)摘要：有关我国《海商法》是否应该取消航海过失免责问题，我国各界的观点并不统一，本文对取消航海过失免责对船方和货方的利益平衡、法律制度的可操作性、国际的统一性和前瞻性以及我国整体利益的影响等方面进行了论述，认为在目前条件下，我国的《海商法》应该保留航海过失免责，但从长远看，我国《海商法》应当取消航海过失免责。
关键词：航海过失免责；海商法；取消；利益平衡；可操作性；国际统一性；前瞻性。
A Study on Whether the Nautical Fault Exemption Should Be Eliminated in CMCZHAO Yuelin HU Zhengliang(Dalian Maritime University, Dalian 116026, China)Abstract: The views of whether the nautical fault exemption should be eliminated in CMC or not was not unified yet in China. In this paper, based on discussing the influence of the elimination of the nautical fault exemption on the beneficial balance between carrier and merchant, the maneuverability，international unification and developing trend of the legal system, and the collective interests of China, it was proposed that the nautical fault exemption should be preserved at present time but should be eliminated in the future.Key Words: Nautical fault exemption; Maritime Code; Elimination; Beneficial Balance; Maneuverability; International Unification; developing trend.航海过失免责的沿革，是由各个历史时期的经济发展水平和航海贸易状况所决定的，集中反映了承运人对其所承运的货物应承担的责任的归责原则或者基础，为此，各国、各利益集团对是否应该取消航海过失免责的意见并不统一。
从各国海商法协会在1990年巴黎会议、国际专门委员会5次会议上发表的意见[1]，以及国际海事委员会于2001年新加坡会议决议的情况看，有关是否取消航海过失免责的问题，呈现出以下趋势：首先，主张保留航海过失免责的国家主要是航运比较发达的国家，而主张取消航海过失免责的国家相对来说贸易比较发达；其次，主张取消管理船舶过失免责国家比主张取消驾驶船舶过失免责的国家要多；再次，近年来主张取消航海过失免责的呼声越来越高，在新加坡会议上，大多数代表团主张取消航海过失免责。
我国国内的企事业单位、专家和学者对是否保留航海过失免责的意见也并不统一，据调查，我国绝大多数航运企业，包括中远集团、中海集团、长航集团以及中国船东互保协会，都认为应维持现有的责任体制，保留航海过失免责；一些非航运企事业单位和学者则主张取消航海过失免责①。
因此，在修改我国《海商法》时，必须对该问题作出充分的论证。
1 取消或者保留航海过失免责的理由分析1.1 取消航海过失免责的理由* [收稿日期] 2002－6－15[基金项目] “关于修改《中华人民共和国海商法》的研究”，交通部重点科技项目计划（95－01－05－13）[作者简介]赵月林，大连海事大学航海学院副教授、船长、海商法博士研究生；胡正良，大连海事大学法学院教授、海事律师、海事仲裁员①大连海事大学法学院修改《海商法》课题组，《修改<海商法>问题单反馈意见》，2001年10月。
主张取消航海过失免责的理由可以概括为下列几个方面：（1）海商法最早是由航运发展早期的惯例发展而来，而这些惯例是与当时的航海实践紧密相连。
但是，随着科技的进步，现代科技在航海上的广泛应用大大增强了抵御海上风险的能力。
立法上给予船东特殊保护、豁免和特权的经济基础几乎已经不复存在。
（2）从船东对船舶的实际控制看，当时设置船长、船员航海过失免责的理由之一，是由于当时的通讯手段落后，船东很难控制船舶，甚至对船舶上发生的事一无所知，而随着科技的进步，船舶与岸上的通讯十分便捷，船东可以有效地控制船舶。
这也使航海过失免责的继续存在失去了基础。
（3）经1995年修正后的《1978年国际海员培训、发证和值班标准公约》和《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（以下简称《ISM规则》）的实施，将使船长、船员驾驶船舶和管理船舶的过失减少。
（4）即使存在航海过失免责，但随着《ISM规则》的实施，承运人欲引用航海过失免责将变得更加困难。
尽管事故的本身可能是由于航海过失所造成的，但货方可能抗辩事故是由于船东给予船舶的操作规程存在缺陷所造成，因而属于船舶不适航，故不能引用航海过失免责。
在“World Prodigy”轮搁浅案中[2]，船舶搁浅是在能见度很好的情况下因船舶偏离航道所造成，运输合同受美国《海上货物运输法》的约束，承运人以损失是由于船长航海过失引起而主张免责，而货主却认为船舶搁浅的真正原因是承运人给予船舶的操作规程存在缺陷而使船舶在开航时不适航所造成。
尽管美国罗德地区法院最终并没有判定船舶不适航，但法院倾向于支持许多航行过失可能源自岸上的过失的观点。
（5）随着货物运输的集装箱化和专门化（主要是油类、散装货物等），杂件货的运输逐渐减少，使得运输程序简单化，货物的周转加快，货损、货差明显减少，使得船方所承担的责任和风险大大降低，现有承运人的责任归责原则使得船方和货方的利益和风险失去了平衡。
（6）从其他运输方式看，国际铁路和公路运输采取得都是严格责任体制，为了统一多式联运的责任体制，也应取消航海过失免责。
2.3.2 保留航海过失免责的理由主张保留航海过失免责的理由可以概况为下列几个方面：（1）尽管航海技术的进步，但目前海损事故如碰撞、搁浅等仍时有发生，而且不能忽视目前在风险分担方面，在货主和船东之间、从而在货物保险方与船东保赔协会之间，已经达成的微妙平衡。
（2）航海过失免责是基于海上货物运输的特殊风险，尽管航海技术、设备的进步在一定程度上减小了海上风险，但科技的进步在某些方面也增加了海上风险，例如：随着船舶的大型化和专业化，船舶的操纵变得更为困难和复杂，而且一旦发生事故，所造成的损失往往是灾难性的。
（2）取消航海过失免责，将很可能导致承运人因恶劣天气等海上风险造成的货损、货差免责权利的丧失，因为航海过失与海上风险往往联系在一起，承运人很难举证何者是由于航海过失所造成的，何种是由于海上风险所造成。
（3）目前国际上绝大多数国家采用的是实行不完全过失责任的《海牙规则》或《维斯比规则》，而采纳《汉堡规则》的国家较少，且大多数是航运不发达的第三世界国家，《汉堡规则》并没有被任何的航运或者贸易大国所接受，如我国单方面取消航海过失免责，加重承运人的责任，只会大大削弱我国航运业的竞争力。
（4）航运业与国民经济、国防的关系密切，我国航运法规的制定、修改应有利于促进航运的发展，我国作为世界上的航运大国之一，应切实保护船东的利益，在取消航海过失免责方面不应走得太快。
2 我国《海商法》取消或者保留航海过失免责的利弊分析2.1 应考虑的因素我国现行《海商法》有关承运人的责任的规定，实行的是不完全过失责任制，保留了航海过失免责。
在修改《海商法》的过程中，是否取消航海过失免责，应考虑下列几个方面的因素：（1）以最低的社会成本、经济成本保护公平合理的贸易秩序，在考虑海上货物运输的高投入、高风险的同时，还应注意到承运人应尽的基本义务，使得船方和货方的利益得到平衡，同时要考虑对我国整体利益的影响。
（2）法律制度的可操作性。
任何一种法律制度的确立，必须具有较强的可操作性，减少争议的发生，以降低诉讼费用。
（3）国际的统一性和前瞻性。
海商法具有很强的国际性，如其有关法律制度不能与世界上大多数国家的航运立法保持一致，势必将增加各国之间的法律冲突，影响和阻碍国际贸易和航运的发展。
同时，随着我国航运业的发展和加入WTO后竞争的加剧，如所制定的法律制度能够适度地维护和保护货方的利益，不仅有利于促进我国航运业的发展，而且也能够适应社会发展的需要，对增强我国商船队在国际航运市场中竞争力，将具有一定的积极意义。
2.2 我国《海商法》目前保留航海过失免责的必要性（1）从航运国家和贸易国家的利益均衡看，我国目前仍应保留航海过失免责。
正如有的学者所言，是否取消航海过失免责，实际上是船方和货方的利益平衡问题，也是航运国家和贸易国家的利益均衡问题。
在制定《汉堡规则》的1978年，发展中国家进出口贸易总量占世界贸易总量的一半以上，但其拥有的船舶吨位不到世界船舶总吨位的10%。
所以，在制定《汉堡规则》时，广大发展中国家始终站在货方的立场上，坚持取消航海过失免责。
在前述国际海事委员会国际专门委员会第一次、第二次会议上提出取消航海过失免责的国家，也主要是进出口贸易发达而商船吨位相对较少的国家。
我国尽管是发展中国家，但既是贸易大国，也是航运大国。
我国在1998年的进出口额占世界进出口总额的30.1‟，而1997年时商船吨位占世界商船总吨位的39.8‟（我国商船吨位和世界总计商船吨位中均没有包括油船及矿石船）。
因此，从航运国家和贸易国家的利益均衡方面看，我国还应该保留航海过失免责。
另外，由于目前世界上大多数国家还没有取消航海过失免责，如我国在《海商法》中取消航海过失免责，将使我国经济利益受到损害。
这是因为，如其他国家没有取消航海过失免责而我国取消航海过失免责，对于进口货物而言，由于提单上规定使用外国的海商法，承运人享受航海过失免责，作为我国的货物进口方，不能因取消航海过失而获得利益；对于出口货物而言，如我国取消航海过失免责，依照我国修改后的《海商法》，如发生货损货差，外国货方将因此可以从我国的承运人手中获得索赔。
（2）从对航运业发展的影响看，取消航海过失免责将不利于我国航运业的发展。
即使是贸易大国美国，其1999年《海上货物运输法》草案（以下简称COGSA ’99）取消了航海过失免责，但为了平衡船方的利益实行了举证责任倒置，即由索赔方承担举证责任。
