关于动车组受电弓故障处理与检修的探讨

动车组受电弓故障与处理技术分析摘要：动车组在实际的运行过程中，一般情况下受电弓的故障频率较高，比如，其关键的装备结构为碳滑板装置，动车在部分环境的行驶中碳滑板装置需要不断进行功能上的调节，容易造成装置的损耗加快，进而出现受电弓运行上的故障。

所以，在此情况下需要进行相关检测技术的完善，一方面保证动车装置的正常运行，一方面降低动车行驶中的故障频率，进而提高动车行驶的安全性以及动车安全检测的有效性。

通过检测技术的改进还能够减少动车运行的相关经济支出，从而保证动车运行的经济效益。

关键词：动车行驶；受电弓；碳滑板；故障分析受电弓作为动车组中仅有的受流部件，也是动车组电能引入的关键高压设备。

其产生故障的原因主要包括：应力点的持续作用导致设备损耗速度的加快以及焊接工作后产生的不规则受力，导致设备出现运转故障。

对此，需要加强相关方面的检查措施以及维护措施，以降低设备运转出现故障的几率，进而提高动车的整体运行质量与安全水平。

现阶段的动车检修工作以及检查工作还存在相关的不足，如何根据实际情况开展相对应的故障排查工作以及检查工作，是现阶段动车运行工作中急需解决的工作项目。

1动车组受电弓风管故障的原因探究动车组在高速的行驶过程中相关设备容易在里的持续作用下，产生不同程度的变化，当达到设备耗用的临界点容易出现故障的情况，另外，外界的因素也是引起设备故障的重要原因之一，例如以下几个方面：1.1产生受力点且持续受力动车在地势复杂且里程较长的道路运输中，若隧道在其运输道路中数量较多，则可能在动车频繁进出隧道的过程中，使弓头在大导流板的运行下形成垂直方向的作用力，但由于上拉杆运行存在一定错位性，使上框架顶管产生应力点。

动车在常规的行驶中，此部位因为持续受力，导致其耐久持续下降，进而造成该位置上设备运行出现失常的情况。

此外，动车在高速的行驶过程中还会与轮轨等设施产生震动，该震动撞击也会导致受电弓在完整性上出现变动，进而导致故障的出现。

动车组受电弓升弓无法保持问题的分析摘要：随着高速铁路的发展,动车组在客运方面发挥着不可估量的作用。

而受电弓作为接触网导线和动车组牵引系统连接的纽带,它的运行状态直接影响着动车组安全运行。

因此,分析受电弓的原理和检修,具有一定的现实指导意义关键词：动车组运行；受电弓升弓；故障诊断及处理1动车组受电弓结构组成动车组受电弓主要由上臂杆、平衡杆、下臂杆、连接杆、阻尼器、碳滑板和升、降弓装置等部件组成。

其中，平衡杆的作用是防止受电弓在控制升弓和降弓时弓头失稳而产生翻转;连接杆用以微调实现对受电弓几何形状的调节;阻尼器用于对上臂杆和下臂杆之间产生的振荡进行阻尼衰减，保证碳滑板与接触网之间的良好接触;碳滑板则通过升弓装置的作用与架空接触网导通，实现电能的传输。

2动车组受电弓控制原理2.1受电弓气路控制原理动车组受电弓气路控制部分主要由升弓电磁阀、ADD电磁阀、调压阀和气囊等组成，为受电弓的机械结构提供控制压力，从而控制受电弓的升降，并根据控制需求对气路系统的空气压力进行调节，以调整弓网之间的动态接触力。

受电弓气路控制原理图如图1所示。

司机通过操纵升降弓开关，控制升弓电磁阀完成一定动作来实现受电弓的升弓和降弓。

当动车组需要进行升弓操作时，司机操纵升降弓开关发送升弓指令，升弓电磁阀得电而使得气路导通，列车管内压力空气首先进入过滤器进行过滤，然后通过升弓电磁阀和调压阀到达气囊，实现升弓动作;当动车组需要进行降弓操作时，司机操纵升降弓开关发送降弓指令，使得升弓电磁阀失电而隔断列车管与气囊之间的气路，气囊中的压力空气经升弓电磁阀排风口排至大气，受电弓在自身的重力作用下实现降弓动作。

2.2受电弓电路控制原理动车组受电弓电路控制部分主要由中央控制单元(CCU)、司机室显示屏(HMI)、多功能车辆总线(MVB)和网络接口模块等组成，为受电弓的控制系统提供通信、逻辑和监控诊断等功能。

受电弓电路控制原理图如图2所示。

受电弓的工作状态通过MVB传输给CCU，CCU再经MVB发送给HMI;HMI接收到CCU传输过来的信号后，根据预先设置好的模式曲线，反馈控制气动调节器，对受电弓与接触网间的接触力进行调整。

动车组受电弓故障分析及改进探讨摘要：受电弓是动车组的重要零部件，从牵引供电接触网获得高压电能，为动车组提供牵引动力，受电弓工作性能和技术状态直接影响动车组的安全可靠运行。

为保证动车组运行安全可靠，我们在接触网运行维修的过程中，必须坚持“预防为主，修养并重”的方针，按照“周期检测，状态维修、寿命管理”的原则，遵循精益细化、机械化、集约化的检修方式，依靠科技进步，积极采用接触网自动化检测手段和机械化维修手段，提升电机车受电弓维修技术参数的精准度，不断提高电机车受电弓的运行品质和安全可靠性。

关键词：动车组；受电弓；故障；分析及改进引言：受电弓是动车组的重要取流部件。

动车组受电弓从 25 kV／50 Hz电能，为动车组提供牵引动力，受电弓T作性能和技术状态直接影响动车组的安全可靠运行。

通过对CRH2和CRH380A／AL型动车组运用典型故障的统计分析表明：因动车组受电弓故障造成的行车运用故障占到了相当大的比例，影响了动车组正常运行秩序。

1.受电弓结构受电弓是列车上的重要零部件，其主要有滑板、支架、平衡杆、上框架、铰链座、下臂赶、扇形板、缓冲阀、传动气缸、活塞、降弓弹簧、连杆绝缘子、滑环、连杆、支持绝缘子、升弓弹簧、底架、推杆（1-18）等，如图1所示。

图1受电弓结构1.动车组受电弓发生故障的原因由于受电弓故障产生的原因往往涉及弓网两方面，组织电力机车和牵引供电2个专业的专家和工程技术人员针对动车组受电弓典型故障案例及现象进行专题研讨，对动车组受电弓故障案例进行剖析。

1.滑板条磨耗滑板条磨耗过快是电气化区段运营初期的正常现象。

造成滑板条磨耗过速的根本原因有：①机械磨耗。

新建线接触网剖面底部为圆弧形，而且接触线表面有不少比较坚硬的毛刺，这是新开通线路滑板条急剧磨耗的主要原因。

经过多次运行后，接触导线渐趋平整光滑，摩擦系数减小，达到一定的摩擦次数后，机械磨耗量将大大减小并将保持在一定的范围内；②电气磨耗。

新开通线接触导线毛刺多，加上开通前一段时间内由于暴露于空气中，表面污染，当与受电弓滑板初期接触时接触不佳，电火花往往都比较大，电气磨耗自然突出[1]。

CRH380A型动车组受电弓故障分析及处理摘要：近些年来，高铁以其速度快，守时性高而在客运中占有重要地位。

伴随着高速铁路速度的提高和新建高速铁路的开通运营以及新造动车组的投入运行，受电弓与接触网问题日益突出。

由于中国动车组的高速度和高密度，运行中的事故的发生严重影响了动车组列车的安全和正点。

所以，动车组的良好的弓网接触是确保动车组高速运行的必要条件。

为了保障动车组在运行过程中受电弓不出现故障，如何减少列车运行时受电弓组件的损耗，如何提高受电弓的检修质量，以及如何处理受电弓的故障，已成为当前的发展方向和维护动车组的重要问题。

关键词：高速动车组；受电弓；安全性一、CRH380A型动车组受电弓概述（一）CRH380A型动车组受电弓结构组成太原动车所的CRH380A型动车组的受电弓多以TSG19A型为主。

TSG19A 型受电弓为双臂式受电弓，由底架、上下臂、气囊升弓装置和弓头等组成，具有弓头重量小的特点。

小的弓头质量有益于受流和适应很高的运行速度。

受电弓的上下臂保证弓头相对于底架在垂直方向运动。

1．受电弓气阀板1-过滤阀；2-两位五通电磁阀（MV5/2）；3-精密调压阀（DM3）；4-压力开关（DS3）；5-精密调压阀（DM2）；6-梭阀；7-节流阀；8-安全阀；9-压力表；10-快排电磁阀（SA）；11-压力开关（DS2）受电弓通过空气回路控制升降弓。

当司机旋动受电弓升弓旋钮时，动车组内的升弓电磁阀得电动作，向受电弓提供压缩空气。

压缩空气先进入受电弓阀板，依次经过气阀板的空气滤清器、压力调整阀、节流阀，再经过车顶空气管道、受电弓绝缘软管和受电弓底架上的气路的传输后，气路分成为两条支路，一条支路向受电弓升弓气囊供气，另一条支路经由自动降弓装置（ADD）向碳滑板、气阀板压力开关（DS2）供气。

2．绝缘子组装TSG19A型受电弓安装有三个支持绝缘子，如图1。

2013年起，CRH2C、CRH380A动车组用TSG19A受电弓绝缘子全部更改为400mm高支持绝缘子。

CRH3型电动车组受电弓系统日常维护与常见故障处置CRH3型动车组是中国铁路高速列车中的一种，采用电力牵引交流传动方式，由两个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成，共8节车厢。

其外形设计优美，最高时速可达350公里，最高试验速度为404公里。

车头两端均设有司机室，由前端司机室操纵。

该型号车组可两列重联，适用于长距离高速运输。

三、受电弓系统常见故障及处理方法1.滑板磨损滑板磨损是受电弓系统中最常见的问题之一，主要原因是接触网上铜质导线的摩擦和磨损。

滑板磨损会导致接触不良、电阻增大、电流不稳定等问题，严重时还会导致接触线和受电弓之间的断电。

处理方法是定期更换磨损严重的滑板，保持滑板与接触线的良好接触状态。

2.弹簧失效弹簧失效也是受电弓系统中常见的故障之一，主要是由于弹簧长时间使用后产生的疲劳和变形。

弹簧失效会导致受电弓无法正常升降，影响动车组的能源供应。

处理方法是定期检查弹簧的状态，及时更换失效的弹簧。

3.接触线脱落接触线脱落是受电弓系统中比较严重的故障之一，主要是由于接触线与接触网连接处的螺栓松动或断裂导致的。

接触线脱落会导致动车组无法获得能源，无法正常运行。

处理方法是及时检查接触线连接处的螺栓，保持其紧固状态。

4.受电弓支架断裂受电弓支架断裂是受电弓系统中比较罕见但严重的故障之一，主要是由于受电弓支架长时间受到振动和冲击导致的。

受电弓支架断裂会导致受电弓无法正常升降，影响动车组的能源供应。

处理方法是定期检查受电弓支架的状态，及时更换存在问题的支架。

以上是受电弓系统常见故障及处理方法的简要介绍，为了确保动车组的安全运行，必须加强日常维护，及时发现和处理故障。

同时，还应加强对受电弓系统的培训和技能提升，提高操作人员的维修水平。

The weight of the train set is 380 tons and the length is 200.67 meters。

The total n power is 8800 kW and the train has 16 axles。

动车组受电弓故障原因及处理方法分析摘要：动车组的受电弓长期在裸露的空气环境下与接触网之间产生作用，并将电力能源通过碳滑板和杆件等传导到动车电气设备上。

但是受电弓上的碳滑板、进风管、气囊以及其他各种组件有可能因为环境因素的干扰或者外力作用而受损，优化制造材料、制造工艺以及运行模式等措施将会从根本上提高受电弓的可靠性。

关键词：动车组；受电弓故障；原因分析；处理方法引言：动车组受电弓上的碳滑板、气囊、进风管、绝缘子以及其他一些组件会因为高速气流的冲击、物体打击、磨损等因素而出现故障。

铁路企业在处理此类问题时要从两个方面来着手，其一是加强日常检修，其二是从材料、制造工艺等方面优化受电弓上的各种组件。

1受电弓概述动车组在运行过程中要持续不断地从架设在其上部的接触电网上获得电机驱动的能源，而受电弓的作用是将电力能源从接触网上传导到动车用电设备上。

因此，受电弓要随着动车一起向前高速运动，并且这种相对苛刻的工作条件使其在实际应用过程中容易出现一些故障因素，总体上来讲，受电弓的故障率相对于动车上的其他组件呈现出比较高的水平。

2常见故障原因2.1进风管故障受电弓的压缩空气绝缘管（也成总进风管）将具有良好绝缘性能的空气封闭在中间段，进而借此来实现足够的绝缘性。

这一部件的两端固定在特定的结构上，中间较长的部分随着受电弓快速地在空气中运动，并且在气流的强烈冲击下不断地呈现出比较显著的振动效应，另外，运行线路上的树枝、意外的机械碰撞、动物的影响都会威胁到进风管的安全性，导致其功能失效[1]。

2.2碳滑板失效受电弓上的碳滑板在高速运行的情况下与接触网上的金属导线实现摩擦并将电能引至动车上的用电设备，碳滑板是由特种石墨制备而成的一种硬度比较低的导电材料，碳滑板在与金属导线摩擦的过程中会逐渐损耗自身并保护金属导线不受影响，因为其硬度远低于金属。

而这种材料特性和工作原理导致其在实际应用过程中呈现出使用寿命短、易出现破损等问题，例如，外界的物体打击、不均匀的摩擦、进风软管破损等都可能造成其在使用时出现故障，尤其在高速行驶的情况下。

复兴号动车组受电弓系统与运用检修摘要：受电弓系统的稳定运行是保证列车正常运行的前提。

一旦系统出现故障，将严重影响动车组的正常运行。

由于接收流体需要安装在列车外侧，并与架空接触线相连，列车在高速运行时，接收流体容易受到冲击，故障频率较高。

从这个角度出发，为了提高动车组的稳定性和服务质量，应该对受电弓系统的故障进行科学分析，找出故障的主要原因，提高整体质量。

关键词：复兴号动车组；受电弓系统；运用检修一、复兴号动车组（一）受电弓系统的工作原理受电弓系统的工作原理分为三个步骤:上升弓、下降弓和接收质量。

通过一系列的动作，可以产生稳定的电压电流，保证动车组的平稳运行。

提升器是一种压缩空气装置，通过电动空气阀进入气缸。

气缸中的活塞被压入弹簧气缸。

此时，升降臂旋转，上架随滑板升降，受电弓均匀上升，前端接触线缓慢停止，然后迅速接近接触线，产生巨大冲击;弓形下降意味着驱动气缸中的压缩空气通过反向安全阀迅速排放到大气中。

下降的作用下弓,它抵消不断上升的弓形弹簧的作用,导致受电弓急剧下降,远离接触网,并维护一个大的力量,目前质量与滑块之间的接触压力和接触线,以及过渡电阻和接触面积,电流的大小和稳定质量决定乘坐火车的质量。

（二）我国动车的基本发展历程经过几次技术改进和创新，中国的动车组列车现在在里程方面位居世界第一。

复兴号动车组列车于2017年投入使用，当时动车组列车的速度提高到每小时350公里。

这是中国交通运输业发展的一个巨大变化和里程碑。

近年来，高速铁路逐步走向成熟，并在城市间形成了高速列车交通网络，形成了完整的列车交通网络，随着技术的发展，高速列车在技术和质量上必将有较大的突破，但关注的是列车的维护和检查，列车乘务员应重视列车的日常维护工作，并根据移动车辆维护系统的实际情况，确保列车运行的安全，实现列车运行的可持续发展。

（三）复兴号动车组受电弓系统受电弓系统是复兴号动车组的关键系统，包含在动车组的高压系统中，与高压箱、高压电缆等附件共同工作。

CRH2型动车组受电弓简介和故障分析介绍了CRH2型动车组受电弓的结构、工作原理及三级修受电弓的日常检修和常见故障，分析了故障发生的原因并提出了相应的处理方法，以达到提高故障处理效率和确保检修质量的目的。

标签：CRH2型动车组；受电弓；工作原理；故障分析；处理方法1 受电弓结构受电弓的主要构成材质为铝合金材料，其上臂、下臂和弓头都是由这种材质组成，采用在底架上安装升弓装置和作用于上臂的钢丝绳进行工作。

为保护滑板，缓冲滑板在动车组运行时受到的不同方向的阻力和冲击力，滑板使用了在U型弓头支架上安装的方法，在上臂和弓头之间安装两个拉簧，在4个拉簧下方垂悬弓头支架，达到了在运行时可以向各个方向灵活移动的目的。

滑板安装在U型弓头支架上，弓头支架垂悬在4个拉簧下方，两个拉簧安装在弓头和上臂之间，这种结构使滑板在动车组运行方向上可以移动灵活，而且能够缓冲各个方向上的冲击，达到保护滑板的目的。

2 技术参数（1）名称：单臂受电弓。

（2）型号：DSA250。

（3）设计速度：250km/h。

（4）额定电压/电流：25Kv/1100A（5）标称接触压力：70N（可调）。

（6）空气压力调整：通过弓头翼片调节（根据用户需要选装）。

（7）升弓驱动方式：气囊装置。

（8）输入空气压力：0.4～1Mpa。

（9）静态接触压力为70N时的标称工作压力：约0.35Mpa。

（10）弓头垂向移动量：60mm。

（11）精密调压阀耗气量：输入压力<1Mpa时不大于11.5L/min。

（12）材料。

1）滑板：整体碳滑板（铝托架/碳条）；2）弓角：钛合金；3）上臂/下臂：高强度铝合金；4）下导杆：不锈钢；5）底架：低合金高强度结构钢。

（13）重量：约115KG（不包含绝缘子）。

3 工作原理构成受电弓气动原理的主要部件包括：空气过滤器、精密调压阀Rc1/2调压范围0.01～0.8Mpa、单向节流阀（升弓）G1/4、单向节流阀（降弓）G1/4、压力表R1/8.0Mpa和安全阀等。

动车组受电弓途中故障应急处理动车组受电弓途中故障应急处理受电弓无法升起的三个典型故障：◆受电弓无法升起故障（无代码）◆受电弓软件故障（63C0、0400、0401、0402等）◆受电弓硬件故障（63C2）。

高铁司机作业“严、精、细、实”严格的作业标准，精准的卡控措施，细致的工作态度，实用的技术手法。

司机查看HMI屏故障信息，确认故障代码，同时通知随车机械师。

1.确认故障司机在HMI屏上切除故障受电弓。

进行换弓操作，换弓正常后，正常运行。

2.换弓操作如果受电弓显示锁闭并且在HMI屏上无法解锁，随车机械师在占用端司机室施加三键复位或CCU网络复位；复位结束后，在HMI屏上关闭维护模式。

司机重新升弓，维持运行。

3.软件复位若此时故障仍然存在，受电弓仍然不能升起，则在主控司机室右侧的故障面板上，将“紧急情况切除回路”开关打到“关”位，然后再次尝试升弓。

如果受电弓正常升起，需将车顶隔离开关切除后，方可闭合主断。

故障现象2：受电弓软件故障（63C0、0400、0401、0402等）◆司机确认故障代码，通知随车机械师。

◆在HMI屏上切除故障受电弓。

◆闭合主断路器，维持运行。

司机进行确认故障名称 2.4.2受电弓软件故障(63CO、0400、0401、0402等)编号CRH3-4110-003（1）适用(1)CRH3C ALL (2)CRH380BL ALL (3)CRH380BG ALL (4)CRH380BALL现象(1)受电弓故障;(2)受电弓自动降弓行车维持运行原因受电弓控制系统故障注意运行中升弓操作时，速度应在200km/h 以下!名称 2.4.3受电弓硬件故障（63C2)编号编号CRH3-4110-004适用(1)CRH3C ALL (2)CRH380BL ALL (3)CRH380BG ALL (4)CRH380BALL现象运行途中受电弓自动降下或受电弓上挂有异物行车司机施加制动停车原因受电弓机械故障（碳滑板断裂、管路漏气等)或受异物打击注意步骤处理过程司机停车：司机停车：监控屏报出该故障代码时，司机施加制动停车，切除故障受电弓。

受电弓升降弓故障分析及改进措施摘要：高铁动车在运行速度范围内,受电弓有良好的动力学性能,能够保证在各种轨道和速度条件下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。

尤其是在气路上的特别设计保证了它升弓时,保证与接触网有良好的跟随性,降弓时与接触网迅速脱离。

某动车公司受电弓频繁报升降弓故障,043车Ⅱ端受电弓首次出现升弓故障,3天之后再次报受电弓降弓故障,现场处理无效,更换其它车辆上线运行。

017车又出现受电弓降弓故障,故障现象与043车一致,同样的故障在017车受电弓升弓再次出现。

目前动车相关投诉已经发生多起,为彻底解决该问题,消除客户抱怨,提高产品运行稳定,本文从弓降弓过程可能导致升降弓故障着手,分析无法故障的常见原因都有哪些,针对改进方案进行计算验证,以其为后续改善提供依据。

关键词：动车组；受电弓；应急处置引言高铁动车在日常运营过程中，各变电所在中压交流电网降压整流后为直流接触网供能，接触网为列车运行提供足够的动力。

接触网是高铁动车中十分重要的组成部分，因此对接触网进行检查和维护尤为重要。

当轨行区有此类相关施工时，为确保人员安全，施工区域内的接触网需要停电。

施工完成后，则需要对接触网送电。

整个过程全部是由控制中心供电调度员对施工区段直流开关、触网闸刀进行遥控操作，通过分闸、合闸来达到接触网停、送电的效果。

这种完全由供电调度员对开关、闸刀进行分、合闸操作的方法，不但耗时长、操作繁琐，而且施工效率低。

因此，本文提出了一键停送电功能，解决了接触网停、送电操作耗时长及操作繁琐效率低等问题。

1受电弓概述受电弓是高铁动车的重要组成部分，它影响高铁动车的交通安全，它由以下几种形式组成:电动弓(例如TSG18G1)、下壁、上框架、手柄、电气连接件、安装杆、阻尼器、阀门、隔热层、安全气囊(圆柱)、碳滑板，同时也可以分为石质、单层、机械臂和垂直控制器，国外的电力和气压传动技术发展较早，尤其是早、晚应用于电力机车的高清网络技术不断优化和完善，使其逐渐应用于高铁动车中，目前有更多的制造缝隙的企业，其产品在世界各国的使用都相对较晚，而国内弓网的发展却相对较快，特别是由于我国的技术突飞猛进，国内的弓制造商结合我国的实际，开发了适合高铁动车实际条件的弓网制造技术，如上海制造弓网的公司自己开发了一系列弓网产品，并将其用于国内高速铁路。