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受电弓升降弓故障的分析与解决[摘要]本文通过对国内某有轨电车项目受电弓异常升降现象深入的分析，阐述了继电器触点粘连的原因，并制定了相应的电路改进措施，解决了异常升降弓的问题。
[关键词]有轨电车；升降弓；继电器一、绪论国内某有轨电车项目在自动、手动升降弓模式下发生多起受电弓非正常升降故障，导致退出运营、挂网及受电弓损坏等正线故障，对列车的运营造成较大的影响。
对出现的受电弓故障进行分类，主要有以下几种故障现象：列车运营过程中自动升弓，无法降弓；列车运营过程中自动降弓，无法升弓。
本文将对造成上述故障现象的原因进行分析，并提出相应的解决方案。
二、升降弓原理受电弓控制原理如图1所示：当“YC 升弓命令”激活时，升弓继电器(YCRPTR)得电，触点(4、12)闭合将升弓指令送入受电弓控制盒；当“降弓命令”激活时，降弓延时继电器(LPTDR)得电，线圈延时0.6s后动作，随后触点(5、7)闭合将降弓指令送入受电弓控制盒。
图1 受电弓控制原理图在受电弓控制盒内部，同样有升弓、降弓两路控制线用来控制受电弓升降。
三、故障分析对之前所述的两种故障现象分别进行检查，其对应的原因分别为：1)YCRPTR 的触点(4、12)出现粘连现象，导致列车持续向受电弓控制盒发出升弓命令；2)LPTDR 的触点(5、7)出现粘连现象，导致列车持续向受电弓控制盒发出降弓命令。
对故障继电器拆解，发现故障触点发黑，经检测确认触点发生材料转移，在实际使用过程中有粘接的风险。
导致继电器触点出现材料转移情况主要有以下几种原因：1)触点回路电流过大时，产生较高的温升和电压降。
当出现显著熔化蒸发后,弧根集中,蒸发加强,形成材料转移[1-2]。
2)电弧区域存在的磁场、气流场等在两电极上不对称时, 产生两电极侵蚀率的不对称而造成材料转移[1]。
3)触点材料非对称配对时，易熔触头材料向较耐熔材料转移[2]。
为了验证出现材料转移的实际原因，对正常工作的升降弓继电器进行测试，测量其触点工作时的电流得知线路中会存在一个约50A(2ms-4ms)的脉冲电流，对比该型号继电器的设计参数，其额定工作电流为10A，最大工作电流为16A，远远低于脉冲电流的大小，由此可以推断动作瞬间的大电流是导致继电器触点出现材料转移的原因。
受电弓故障及处理方法我在铁路系统工作了好些年，受电弓这玩意儿可太重要了。
就像鸟儿的翅膀对鸟儿飞翔那么重要，受电弓对于火车获取电能那是关键中的关键。
受电弓这东西啊，它也会时不时闹点小毛病。
有一次，我和老张在检修列车的时候，就碰到了受电弓的故障。
那可真是让人头疼，就像你正满心欢喜地准备吃大餐，结果发现餐具都坏了一样。
常见的受电弓故障，那就是碳滑板磨损。
碳滑板就像受电弓的鞋子，天天在接触网上摩擦摩擦。
要是磨得太厉害了，那可就麻烦了。
就好比你的鞋子破了个大洞，走路都不得劲儿。
我记得有一回，小李在检查列车的时候，大喊：“哎呀，这碳滑板都快磨没了！”这时候就得赶紧换碳滑板。
换的时候可不能马虎，得按照严格的步骤来，就像做手术一样精细。
还有一种故障是受电弓的升弓装置出问题。
这升弓装置就像一个小助手，负责把受电弓给升起来。
要是它坏了，受电弓就没法好好工作。
有一次，我们在现场，小王说：“这受电弓怎么升不起来呢？”我们就赶紧去检查升弓装置。
发现是里面的一个小零件松了。
这时候就得把松的零件拧紧，就像把一颗快要掉的螺丝钉给扭紧，让机器重新运转起来。
受电弓的弓头变形也是个大麻烦。
弓头变形就像是人的胳膊弯不直了一样。
有一回，我们遇到一个列车的受电弓弓头变形的情况。
这时候，赵师傅就说：“这可不好办，得一点点地把它矫正过来。
”矫正弓头可不是个轻松的活儿，得小心翼翼地，不能用力过猛，不然可能会让弓头彻底报废。
就像你给一根弯曲的树枝掰直，得掌握好力度。
当发现受电弓故障的时候，首先得做的就是让列车停下来。
这就好比你发现车子有点不对劲，肯定不能再继续开了，得先找个安全的地方停下来。
然后，检修人员就得像侦探一样，去查找故障的原因。
在处理受电弓故障的时候，沟通也是非常重要的。
就像一场交响乐，每个乐手都得知道自己该做什么。
检修人员之间要互相交流，告诉对方自己发现的问题。
比如说，我发现受电弓的一个部件有磨损，我就得赶紧告诉老张，老张就会根据我提供的信息，去判断下一步该怎么做。
HXD3型电力机车途中常见故障应急处理一、受电弓故障1、检查空气柜蓝钥匙是否在开放位，应拨不出来。
2、检查好空气柜升弓气路控制风缸风压是否高于600Kpa。
如低于此值应按压一下辅压机按钮SB95（在控制电器柜上），使用辅助压缩机泵风，同时检查U77塞门是否在开放位。
当风压达到735Kpa时，辅助压缩机自动停打。
3、在空气柜检查升弓塞门U98应在开放位。
4、检查升弓阀板上调压阀塞门应在开放位。
5、检查侧墙壁处的主断控制器（快速降弓装置），将上面的开关置断开停用位，如能升弓，说明该装置故障，报活更换或换弓运行。
6、在电器柜检查司机控制自动开关QA43或QA44应在闭合位，断合几次，防止假跳。
7、运行中换弓运行。
二、途中刮弓1、立即断主断降弓停车，迅速关闭控制风缸塞门U77存风，马上向列车调度员报告列车车次、机车号码、刮弓地点、司机姓名等有关内容，并申请停电，做好防溜防护。
2、接到停电命令后，将命令号码、日期、电调姓名、停电起止时间，二人核对后记入手帐。
3、到达停电时间起点后，升前弓并确认升起，确认网压表无显示，闭合主断，确认辅助变流器UA12不能启动，对应辅机不工作，“欠压”灯不灭，然后断闸降弓。
4、在停电时间内穿戴防护用品，将随车接地线固定在机车运行方向左1轴头端盖螺母上，再将随车接地线勾头挂在运行前方网上。
5、取钥匙上大顶，妥善处理故障的受电弓，捆紧绑牢，使其不可由于震动而移位或脱落，并排除接地处所。
6、将工具及受电弓损坏部件带下车顶，各钥匙归位，先在接触网上取下接地线勾头，再从轴头上解下接地线。
7、关闭故障受电弓供风塞门U98，将电器柜内辅助压缩机启动按钮右边的前后弓隔离开关S96置故障位置。
8、再停电时间终点前，申请送电，来电后开放U77塞门，充风试闸，升前弓运行。
三、运行中网压突然降为01、立刻观察是否刮弓，发现刮弓后，立即停车，按刮弓故障应急处理。
2、如未刮弓，马上询问车站，得知停电后，选择平道，远离或越过分相绝缘地点停车。
解决动车及电力机车受电弓升降故障————以SSS400型为主例摘要受电弓是动车以及电力机车从接触网上获取能量的主要部件，它的工作状态直接影响着电力机车的安全运行。
电力机车运行过程中会发生受电弓升不起或自动降弓的故障，使得机车不能正常得电，严重影响铁路运输。
关键词：受电弓运行要求故障目前，用来把接触网25kV的电能传导给车内高压设备CRH3型动车组采用SSS400型受电弓。
在接触导线高度允许变化的范围内，运行中为保证牵引电流的顺利流通，要求受电弓滑板对接触导线有一定的接触压力[SS400型受电弓接触压力为（80±10）N]。
升降弓时应不产生过分冲击，为此要求升、降弓过程具有先快后慢的特点，即升弓时滑板离开底架要快，贴近接触导线要慢，以防弹跳；降弓时滑板脱离接触导线要快，接近底架时要慢，以防拉弧及对底架有过分的机械冲击。
本文通过对电力机车受电弓的基本结构和动作原理分析，得出故障原因和处理方法，保证行车。
一、受电弓结构CRH3型动车组采用SSS400 型受电弓，升弓装置安装在底架上，通过钢丝绳作用于下臂。
下臂、上臂和弓头由较轻的铝合金材料制成。
当动车组与供电网连接/断开时，受电弓即升起或降下。
动车组有两个受电弓，都采用气动控制。
正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。
网侧高压母线将两个受电弓连通起来，并将网侧电压传输给位于底架上的牵引变压器。
↑受电弓结构图↑↑受电弓气路图↑二、工作原理1.升弓：压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接触线时有一缓慢停滞，然后讯速接触接触线。
2.降弓：传动气缸内压缩空气经受电弓缓冲阀迅速排向大气，在降弓弹簧作用下，克服升弓弹簧的作用力，使受电弓迅速下降，脱离接触网。
3.工作通路：总风→塞门→止回阀→调压阀（调整后500kPa）→保护电控阀→门联锁阀→塞门→升弓电控阀→受电弓（升弓）（工作通路详见附图）受电弓配备了一个压缩空气驱动的自动升降装置，当接触接触带破裂时驱动装置将降低受电弓。
地铁车辆受电弓功能介绍及常见故障处理摘要：随着城市地铁的不断发展，轨道车辆的安全运行受到了广泛关注，而受电弓是轨道车辆的受流装置，安装在车顶上部，受电弓弓头升起以后会和导线接触，然后从接线网上获取电力提供给车辆使用。
因此要充分了解受电弓功能，并对参建故障进行分析处理，才能确保受电弓的使用安全。
关键词：地铁车辆；受电弓功能；常见故障；处理城市轨道车辆不能自身携带能源，所以需要外部供给电能，而受电弓就是外部电能电器，利用车顶受电弓来获取电能，从而牵引列车运行。
受电弓在实际使用过程中，经常会出现一些故障情况，为了确保地铁车辆行车安全，在日常养护管理中，还应当排查这些故障情况，这样才能降低故障发生几率。
1受电弓概念受电弓是轨道列车的受流装置，可以使车辆从高压接触电网获取电流，是车辆的主要动力来源，同时还可以为高压设备和其他区域进行持续电量。
2常见故障类型2.1升弓故障当地铁车辆受电弓出现升弓故障时，应当检查蓄电池的供电情况，还要检查电路和储风缸风压状况，可以按照以下方式进行操作。
首先，是无电无气情况。
这种故障的产生原因，主要是车载的蓄电池供电不能满足工作要求，而受电弓的储风缸压力又比较小。
在这样的情况下，首先应该启动应急启动电源，然后将受电弓供风单元相关球阀切换至脚踏泵，使用脚踏泵方式进行升弓，当和受电弓与接触网完全接触上，就可以停止脚踏泵操作了。
其次，是有电无气情况。
出现这种情况是因为列车在无电状态下长时间静置，导致列车管路内的气体溢流使得气压不足，那么这个时候开启蓄电池立马升弓，受电弓是无法升起的。
首先开启蓄电池，这时受电弓供风单元上的压力开关会检测到压力不足而触发压力开关闭合，使得车下的初次升弓装置的升弓泵启动给初次升弓装置的储风缸打气，当压力达到一定数值时，压力开关会断开，升弓泵停止打气，然后再按下升弓按钮，受电弓就会正常升起。
最后，是有电有气情况。
出现这种情况是蓄电池电压正常，但是受电弓控制回路处于开路现象，这个时候需要排查受电弓控制回路的开路故障点，找到故障点并将其恢复，就可以正常升弓了。
受电弓无法升起故障及处理措施作者：张召星李志宏来源：《科学与技术》 2019年第1期摘要：受电弓是高速动车组高压系统重要组成部分，它从架空接触网上获取电能，并传递给高速动车组中的主变压器，它的性能直接影响列车运行的可靠性。
受电弓无法升起导致列车无法从接触网持续获得电能，将严重影响高速动车组的运行。
因此有必要加以深入的研究与探讨，以预防控制受电弓无法升起故障的发生，不断提高动车组的产品质量。
关键词：受电弓；高速动车组；主变压器；接触网；故障处理高速动车组受电弓无法升起是动车组常见故障，产生原因较多，其中紧急断电环路断开故障导致受电弓无法升起的重要原因之一，因此必须对此加以重视并采取措施加以解决。
一、受电弓紧急断电环路的作用与工作原理1.1 受电弓紧急断电环路的作用紧急断电环路能实现列车受电弓快速与接触网的断开，保证列车高压供电的安全可靠。
通过继电器控制硬线和列车通讯总线共同实现，紧急断电环路故障断开后可以快速导致列车的所有主断路器断开，并且使受电弓快速落下。
如果以下情况发生，会触发紧急断电环路断开，导致受电弓无法升起故障。
① 启动任意头车的紧急断电按钮21-S06；② 触发任何受电弓的监测功能；③ 在任何牵引单元用A钥匙操作“接地”开关，使之从ON位置到OFF位置或LOCKED位置，ZS钥匙使之从ON位置到OFF位置；④ 紧急断电环路供电开关21-F02断开；满足以上四种情况之一就会出现紧急断电环路断开，导致受电弓无法升起故障。
1.2 紧急断电环路断开后导致无法升弓紧急断电环路的建立是没有任何触发紧急断电环路断开请求的情况。
高速动车占用司机室后，只要推动受电弓开关到“升弓”位置，如果没有紧急断电环路断开请求，此时紧急断电环路建立，为受电弓升弓做准备。
如果上述任意一个条件成立后，紧急断电环路就会断开，在HMI上报出紧急断电环路断开故障，导致受电弓无法升起，或者列车在运行过程中出现紧急断电环路断开后，快速降弓导致列车停车，严重影响列车的安全运行。
浅析受电弓升弓故障文章从受电弓无法正常升弓的故障现象入手，通过调查、分析，找到无法升弓的原因在于受电弓风路系统有漏风处，进一步找出漏风原因制定相应对策提高受电弓检修质量及效率，减少受电弓的故障率，降低检修成本。
标签：受电弓；升弓；漏气1 受电弓简介受电弓为电力机车从接触网取得电能的机车电器部件，安装在机车车顶上。
根据多年使用经验的积累，目前电力机车上多采用单臂弓，以下所述均为单臂弓。
受电弓由碳滑板、弓头支架、导流线、上臂杆、下臂杆、拉杆、底架、升弓装置、阻尼器、PU管、快排阀等部件组成。
2 受电弓功能及用途受电弓机械结构为铰链式，动作方式与人的胳膊由收缩状态向平直状态打开过程比较类似，通过三个呈三角形排列的支持绝缘子安装于机车车顶。
受电弓升起后，接触网中的电能通过与之接触的受电弓碳滑板导流，继而通过受电弓金属导电体、金属软编线、避雷器将电能传导至高压隔离开关、高压互感器、真空主断路器等高压电器部件，最终传导至主变压器、牵引变流器，通过变压器、变流器对电能进行降压及其交流——直流——交流转换，最终变换为各种适合机车各类电器部件使用的电能。
3 受电弓工作原理司机在司机室操纵台将受电弓扳键开关推至升弓位，机车TCMS接到升弓信号，升弓电磁阀得电，升弓阀板风管路打通，压缩空气从辅助压缩机进入升弓气囊，升弓气囊不断膨胀，并通过与升弓气囊匹配安装的钢丝绳将力进行传导，钢丝绳拉动下臂杆使受电弓抬升，直至受电弓碳滑板与接触网接触良好，并保持规定的接触压力，升弓完成。
司机在司机室操纵台将受电弓扳键开关推至降弓位，机车TCMS接到降弓信号，升弓电磁阀失电，升弓阀板风管路关闭，气路被切断，同时升弓气囊开始排气，受电弓靠自重下降，直至落弓位，降弓完成。
在受电弓升、降弓过程中，升弓时间、降弓时间、升弓单向压力值、降弓单向压力值、升降弓压力差、落弓保持力等参数为评价受电弓性能的重要指标，不同厂家生产的不同型号受电弓在设计值上会有差距。
地铁电客车受电弓介绍与升弓故障分析摘要：电客车从接触导线(接触网)或导电轨(第三轨)将电流引入动车的装置称为受流装置或受流器。
目前中国内地各城市绝大多数电客车，采用的是单臂悬挂式受电弓。
此种受电弓对我国地铁事业运输、发展将有重要作用。
本文着重对受电弓的升弓故障进行讨论。
关键词：受流装置或受流器、电控下降装置、DDU一、概况：南京地铁电客车使用单臂型受电弓（型号：SBE 920）图1，该受电弓是适用于电气化机车或动车组，生产厂家为崇德通用电碳(番禺)有限公司，特点是设计和制造简单的，轻便的，易于维修。
二、受电弓操纵控制图1. SBE920南京地铁二号电客车“列车管理系统”（TCMS）目的是使与各个“控制和监测系统”相关的功能整合在列车中。
在正常模式下，列车唤醒后，司机通过DDU （司机驾驶显示单元）显示屏上的升、降弓图标触发命令，由TCMS系统来控制受电弓的升、降弓。
（参见图2）图2.DDU屏上受电弓控制受电弓通过电控下降装置降弓，安装在受电弓的上支架和下支架之间并与这二者电气绝缘。
该机构由一个永磁直流电机带滚珠丝杆和机械制动的线性执行器通过改变输入电机电流方向驱动丝杆，实现受电弓升、降弓。
三、检查、维修受电弓安全注意事项在登顶进行受电弓检查、维修工作前:降下受电弓；接触网断电，并挂上接地棒。
在功能测试提升和运行受电弓的过程中，不允许有人站在受电弓下面。
每次维修完成后：请确保无任何工具或散件遗漏在车顶上。
当受电弓处于落弓位置时，不允许手动打开锁紧锁闭装置并拉动上支架让受电弓上行。
四、问题提出：单臂型受电弓升弓故障现象及原因单臂型受电弓在国内地铁电客车中运用，曾出现过受电弓不能升、降故障故障，结合单臂型受电弓（型号：SBE 920）情况分析主要原因有：电气设备及线路控制故障、电控下降装置故障、凸轮的分离杆与线性执行器之间连接装置故障、霍尔元件位置故障、升弓装置故障等。
1、电气设备及线路控制故障当电客车升、降弓控制电路中，出现接线端子缩针或脱落、接线断开、触头动作不良以及线圈和继电器不能够正常动作，就会造成受电弓不能够正常升起或落下，导致电客车没有供电电源或电客车不能停电进行检修作业。
运转车间专项培训教育电力机车弓网故障判断、处理办法-----吸取1.13、11.21弓网事故教训一、事故概况：乌鲁木齐机务段发生的弓网事故2013年1月13日，乌鲁木齐机务段司机张福、学习司机闫政，机车SS4型0180，担当奎屯-阿拉山口间81037次货物列车牵引任务。
列车运行至精河站内岔区时机车跳主断，司机重新闭合主断无效，同时发现网压、辅压均显示为零，司机立即采取停车措施，停车后司机车下目视检查发现机车后弓损毁严重，列车无法运行，司机立即将现场情况报告精河站。
事故原因：由于托托站下行线进站信号机外方的避雷器炸裂，造成避雷器与接触网的连接线侵入机车受电弓限界，将机车受电弓刮坏。
2013年1月13日，乌鲁木齐机务段司机刘伟、学习司机安鑫伟，担当奎屯-阿拉山口间27001次货物列车牵引任务。
列车正常运行至托托站外，机车主断跳闸，司机确认机车网压表显示为零的同时，立即大减压量减速停车，停车后司机车下目视检查弓网状态，发现机车后弓被刮坏。
事故原因：由于托托站下行线进站信号机外方的避雷器炸裂，造成避雷器与接触网的连接线侵入机车受电弓限界，将机车受电弓刮坏。
xx机务段发生的弓网事故2013年11月21日，本务机车兰局嘉段HXD1C716、 II位机车东风11-0275，值乘BG302次运行至红台站出站后，机车IDU网压瞬间显示为零，红台站通知司机，因大步站牵引变电所跳闸，行调要求降弓等待，7：40分停车。
7:50分车站再次通知司机，接触网已恢复供电，司机升弓验电，网压显示正常，瞬间网压跳变为红色欠压区，司机立即降弓并下车检查，发现机车后弓（弓1）有异物且后弓被刮翻，立即报告车站。
问题原因：1、机班间断瞭望。
11月21日-22日预告百里风区瞬间风力11级，该机班未彻底瞭望，在接触网挽臂有较大异物时（有长2米宽2米得黑色塑料袋）没有发现，造成受电弓被刮坏。
2、对弓网事故的严重性后果认识不到位。
机车网压表直接反映车顶的绝缘状态，该机班对感应电压的重要性认识不足，在后弓故障造成车顶接地时，未立即停车，而是先呼叫车站，在得到停电降弓等待的通知后，才采取停车措施，险未引发严重的弓网事故。
