012.高铁网络组织下的长三角区域空间结构重塑——特征分析与案例对比
- 格式：pdf
- 大小：3.68 MB
- 文档页数：14
图 1 2007—2009 年及 2014 年世界主要高铁制造商市场份额 资料来源：据美国国际服务公司相关资料统计
2 相关研究回顾
有学者对国外学者在高铁与区域经济发展等方面的研究动态进行了综述，认为国外学界 的研究主要集中在高铁发展动因、对区域经济发展的影响特征、影响机制等方面（贾善铭， 覃成林，2014）。例如 Andersson 等（2010）分析了台湾地区高铁可达性对住房市场的影响； Gutiérrez 等通过欧洲地区的实证研究，分析了高速铁路对区位、经济潜力、可达性等方面 的影响，并对未来的可达性指数进行了预测（1996，2001）等。
高铁网络组织下的长三角区域空间结构重塑 ——特征分析与案例对比
张艺帅，于佩冉，范佳慧
摘要：近年来，我国的高速铁路建设发展迅猛，对于地区间的要素交流交换起到了极为重要的作用，在某 种程度上支撑起了全国城市体系的运转。长三角地区是我国发展水平最为领先，发展态势最为均衡的地区 之一，随着我国高速铁路建设的迅猛发展，其在高铁网络支撑下的区域空间结构也产生了一系列的变化。 从铁道部官网采集这一区域的高铁班次数据，构建不同地区之间的 OD 联系矩阵，利用网络关联度、网络密 度、中心度与中心势等指标描绘这一区域的网络特征，并利用通行时间、通行班次对比等对区域主要城市 的都市圈范围及势力圈范围进行划分，最后与环渤海、两广地区进行网络特征的比较分析。结果显示，长 三角地区核心廊道进一步强化，在上海的引领下地区一体化程度得到进一步提升，核心廊道进一步强化、 外围廊道逐步补全，地区网络结构日益明显；南京作为地区重要的网络中心枢纽，高铁营造下的地区网络 地位甚至超过上海，杭州、合肥等城市也各自承担起了组织次区域交通的职能；高铁影响下的都市圈可达 范围得到了大幅度提升，势力圈范围相互交错，特征多元；与环渤海、两广地区的案例对比，也表明了长 三角市三大城市区域中的发育最为均衡。最后据此对长三角未来的网络发展进行了展望与讨论。 关键词：长三角，高铁，城市网络
1 引言
改革开放以来，特别是 2002 年我国加入世贸组织之后，我国经济的发展力量日益集中 在具有控制力并能够支配全国多数资源的大城市及产业带之中。随着中国特色社会主义进入 新时代，党的十九大指出我国当前社会的矛盾已从“人民日益增长的物质文化需要同落后的 社会生产之间的矛盾”转化为“人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的 矛盾”，即由“不发达”向“不充分”与“不均衡”转变。作为国民经济发展的直接空间载 体，城市，特别是具有区位优势的城市，往往经历了要素集聚、规模扩张、城市等级跃迁等 历程，进而将控制力扩散到周边地区，形成产业经济的空间发展极，成为整个区域乃至全国 的经济发展引擎。特别是以长三角巨型城市区域为代表的我国东部沿海地区，其区域空间结 构的演化变迁反映了我国以往的经济增长模式，但同时也暴露了时下发展不充分、不均衡等 问题。随着 2017 年国务院批复的新一轮《长江三角洲城市群发展规划》将苏北、浙南、安 徽等地纳入到“长三角”这一范畴之中，区域发展不充分、不均衡等问题显得更为突出。
下的全球城市-区域内部各个功能单元高效连接，能够成为紧密联系的生命体。 中国高速铁路（China High-speed Railway）通常被定义为设计速度 250 公里/小时以
上的动车组列车且初期运营速度不小于 200 公里/小时的铁路客运专线。2009 年 12 月 9 日， 随着京广铁路武广段的试运行成功，标志着中国正式进入“高铁时代”。此后，中国高铁发 展迅猛，2012 年中国高铁运营里程 9356 公里，至 2016 年中国高铁运营里程超过 2.2 万公 里，占全球高铁运营里程的 65%。同时，中国高铁产业也经历了快速发展期：2007 年前，高 铁相关产业基本被欧洲及日本市场垄断；2007 年-2009 年期间，中国中车（CRRC Corporation Limited）占全球市场份额 28%，与德国、日本、法国等制造商四分天下；而至 2016 年，中 车集团的全球市场份额已经接近 7 成，远超德、日、法等传统制造强国（图 1）。在中国高 速铁路发展日益成熟的背景下，研究高速铁路所架构形成的城市网络无疑是认知区域空间结 构，厘清区域城市间的相互关联的一种有效途径。鉴于此，本文基于高铁连通的城市网络， 对中国三大城市群之一的长三角城市群的空间结构特征进行解读，同时与其他两大城市群京 津冀、珠三角及其扩展的环渤海和两广地区的高铁网络特征进行对比，进而结合相关城市群 的发展背景，对未来的区域空间优化策略进行展望。
为了减缓“大城市病”，北京、上海等特大城市在未来发展中明确要求控制常住人口规 模，同时将建设用地控制为减量增长或零增长，区域空间的规模集聚效应的发展重心由特大 城市向其所领导的城市群/巨型城市-区域（City-region）发生转变。在这一空间发展模式 的转型过程中，城市群/巨型城市-区域的进一步发育必须以发达的区域间交通性基础设施作 为支撑。在中国，高速铁路无疑起到了区域“主动脉”的作用，使得以世界级特大城市引领
班次对长三角地区的区域空间结ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ进行了特征分析，董同彬（2017）则分析了高铁经济珠三 角地区区域格局塑造的影响，于涛等（2012）则以京沪高铁为例对中国城市郊区化的特征和 机制做出了响应探讨。本文借鉴相关研究经验，主要对长三角地区的高铁网络特征进行解析， 辅以京津冀、珠三角两地做比较研究。
近年来国内学界同样对高铁网络有着高涨的学术研究热情，主要体现在实证研究层面， 主要集中以下几大方面，一是高铁对经济、产业、就业等发展的作用及影响。如有学者从全 国及区域层面对高铁对旅游经济联系的影响力做出实证研究（黄泰，等，2014；汪德根，等， 2016；郭建科，等，2016）；董艳梅等（2016）基于 285 个中国城市对高铁建设的就业效应 进行了实证分析；罗燊（2013）则通过情景分析与数学模型分析了高铁对中国的经济影响。 二是高铁对区域空间格局的塑造，涉及区域及城市多个层面，如罗震东等（2015）利用高铁
2 相关研究回顾
有学者对国外学者在高铁与区域经济发展等方面的研究动态进行了综述，认为国外学界 的研究主要集中在高铁发展动因、对区域经济发展的影响特征、影响机制等方面（贾善铭， 覃成林，2014）。例如 Andersson 等（2010）分析了台湾地区高铁可达性对住房市场的影响； Gutiérrez 等通过欧洲地区的实证研究，分析了高速铁路对区位、经济潜力、可达性等方面 的影响，并对未来的可达性指数进行了预测（1996，2001）等。
高铁网络组织下的长三角区域空间结构重塑 ——特征分析与案例对比
张艺帅，于佩冉，范佳慧
摘要：近年来，我国的高速铁路建设发展迅猛，对于地区间的要素交流交换起到了极为重要的作用，在某 种程度上支撑起了全国城市体系的运转。长三角地区是我国发展水平最为领先，发展态势最为均衡的地区 之一，随着我国高速铁路建设的迅猛发展，其在高铁网络支撑下的区域空间结构也产生了一系列的变化。 从铁道部官网采集这一区域的高铁班次数据，构建不同地区之间的 OD 联系矩阵，利用网络关联度、网络密 度、中心度与中心势等指标描绘这一区域的网络特征，并利用通行时间、通行班次对比等对区域主要城市 的都市圈范围及势力圈范围进行划分，最后与环渤海、两广地区进行网络特征的比较分析。结果显示，长 三角地区核心廊道进一步强化，在上海的引领下地区一体化程度得到进一步提升，核心廊道进一步强化、 外围廊道逐步补全，地区网络结构日益明显；南京作为地区重要的网络中心枢纽，高铁营造下的地区网络 地位甚至超过上海，杭州、合肥等城市也各自承担起了组织次区域交通的职能；高铁影响下的都市圈可达 范围得到了大幅度提升，势力圈范围相互交错，特征多元；与环渤海、两广地区的案例对比，也表明了长 三角市三大城市区域中的发育最为均衡。最后据此对长三角未来的网络发展进行了展望与讨论。 关键词：长三角，高铁，城市网络
1 引言
改革开放以来，特别是 2002 年我国加入世贸组织之后，我国经济的发展力量日益集中 在具有控制力并能够支配全国多数资源的大城市及产业带之中。随着中国特色社会主义进入 新时代，党的十九大指出我国当前社会的矛盾已从“人民日益增长的物质文化需要同落后的 社会生产之间的矛盾”转化为“人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的 矛盾”，即由“不发达”向“不充分”与“不均衡”转变。作为国民经济发展的直接空间载 体，城市，特别是具有区位优势的城市，往往经历了要素集聚、规模扩张、城市等级跃迁等 历程，进而将控制力扩散到周边地区，形成产业经济的空间发展极，成为整个区域乃至全国 的经济发展引擎。特别是以长三角巨型城市区域为代表的我国东部沿海地区，其区域空间结 构的演化变迁反映了我国以往的经济增长模式，但同时也暴露了时下发展不充分、不均衡等 问题。随着 2017 年国务院批复的新一轮《长江三角洲城市群发展规划》将苏北、浙南、安 徽等地纳入到“长三角”这一范畴之中，区域发展不充分、不均衡等问题显得更为突出。
下的全球城市-区域内部各个功能单元高效连接，能够成为紧密联系的生命体。 中国高速铁路（China High-speed Railway）通常被定义为设计速度 250 公里/小时以
上的动车组列车且初期运营速度不小于 200 公里/小时的铁路客运专线。2009 年 12 月 9 日， 随着京广铁路武广段的试运行成功，标志着中国正式进入“高铁时代”。此后，中国高铁发 展迅猛，2012 年中国高铁运营里程 9356 公里，至 2016 年中国高铁运营里程超过 2.2 万公 里，占全球高铁运营里程的 65%。同时，中国高铁产业也经历了快速发展期：2007 年前，高 铁相关产业基本被欧洲及日本市场垄断；2007 年-2009 年期间，中国中车（CRRC Corporation Limited）占全球市场份额 28%，与德国、日本、法国等制造商四分天下；而至 2016 年，中 车集团的全球市场份额已经接近 7 成，远超德、日、法等传统制造强国（图 1）。在中国高 速铁路发展日益成熟的背景下，研究高速铁路所架构形成的城市网络无疑是认知区域空间结 构，厘清区域城市间的相互关联的一种有效途径。鉴于此，本文基于高铁连通的城市网络， 对中国三大城市群之一的长三角城市群的空间结构特征进行解读，同时与其他两大城市群京 津冀、珠三角及其扩展的环渤海和两广地区的高铁网络特征进行对比，进而结合相关城市群 的发展背景，对未来的区域空间优化策略进行展望。
为了减缓“大城市病”，北京、上海等特大城市在未来发展中明确要求控制常住人口规 模，同时将建设用地控制为减量增长或零增长，区域空间的规模集聚效应的发展重心由特大 城市向其所领导的城市群/巨型城市-区域（City-region）发生转变。在这一空间发展模式 的转型过程中，城市群/巨型城市-区域的进一步发育必须以发达的区域间交通性基础设施作 为支撑。在中国，高速铁路无疑起到了区域“主动脉”的作用，使得以世界级特大城市引领
班次对长三角地区的区域空间结ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ进行了特征分析，董同彬（2017）则分析了高铁经济珠三 角地区区域格局塑造的影响，于涛等（2012）则以京沪高铁为例对中国城市郊区化的特征和 机制做出了响应探讨。本文借鉴相关研究经验，主要对长三角地区的高铁网络特征进行解析， 辅以京津冀、珠三角两地做比较研究。
近年来国内学界同样对高铁网络有着高涨的学术研究热情，主要体现在实证研究层面， 主要集中以下几大方面，一是高铁对经济、产业、就业等发展的作用及影响。如有学者从全 国及区域层面对高铁对旅游经济联系的影响力做出实证研究（黄泰，等，2014；汪德根，等， 2016；郭建科，等，2016）；董艳梅等（2016）基于 285 个中国城市对高铁建设的就业效应 进行了实证分析；罗燊（2013）则通过情景分析与数学模型分析了高铁对中国的经济影响。 二是高铁对区域空间格局的塑造，涉及区域及城市多个层面，如罗震东等（2015）利用高铁
