《海牙规则》、《汉堡规则》以及《鹿特丹规则》下承运人适航义
务对比研究
摘要：”适航”一词是个非常古老的概念，是前辈航海家们经
过无数次航海经验之后的总结。
①有关承运人适航义务的规定首次出现在国际海上货物运输公约中要追溯到1924年《统一提单若干
法律问题的国际公约》，即《海牙规则》。
时至今日，虽然世界范围内各种法律早已对适航的具体内容做出了规定，但是源自英美海商法的”适航”（seaworthiness）一词还是没有一个统一明确的概
念②。
在国际海上货物运输中，船舶本身是否适航适货、承运人是否尽到了应有的谨慎处理使船舶适航适货的义务，直接关系到海上运输承运人是否应该承担货物灭失或损害的责任以及能否享受各
种免责权利等问题。
关键词：《海牙规则》；承运人；适航义务；
一、《海牙规则》下承运人的适航义务
就国际航运界普遍对适航一词的（ship`s seaworthiness）理解，一般分为两种：一种是指船舶本身的适航，即船舶抵抗海上风险的能力。
包括船体、船壳、船舶机械以及船上其他设备具备的抵抗海上常见风险的能力；另外一种对适航的理解指的是船舶是否适合装载各种货物的能力。
如摘要所述，承运人适航义务的规定首次出现在国际海上货物运输公约中就是从1924年《统一提单若干法律规
定的国际公约》（简称《海牙规则》）开始。
：”承运人必须在开航
前和开航当时：1，谨慎处理，使船舶适航；2，合理的配备船员，
装备船舶，补给船舶；3，并使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜并安全的接收、运输和保管货物”。
③
从《海牙规则》有关适航义务的规定不难看出，在此规则下的适航义务主要包括了三个方面的内容：第一点是针对船舶本身来说的，要求承运人对船体、船壳以及船舶机械设备等做妥善的检查和维护，使其在硬件方面能够抵抗航次中的常见风险；第二点是针对”软件”方面来说的，即承运人应当合理谨慎的选择航次船员。
无论是从数量上还是质量上，都必须满足航次需求。
第三点是针对船舶装载货物的能力考虑的，航次船舶的各载货处所都应当能够适于并安全地接收、积载、运送和保管货物。
另外值得注意的是，《海牙规则》规定的承运人适航义务的时问是”开航前和开航当时”。
仅从字面意思上看，笔者对于此种规定的理解是：由于适航是与船有关，如果货物已经归承运人接收但是还没有开始装船，也就谈不上船舶适不适航问题，即使船舶不适航，此时与货物也没有任何关系。
因此《海牙规则》规定的开航前和开航当时，是指至少从航次货物开始装船开始一直到船舶开航当时的一段时间，在这段时间内，承运人才需要尽到恪尽职责使船舶适航。
从《海牙规则》规定的货物运输期间的定义也可以从侧面印证笔者的理解，”货物运输是指从货物装上船开始至货物卸下船的一段时间”，承运人所有的责任和义务都是从货物装上船开始，适航义务当然也不例外。
有学者认为：”不应该将承运人的适航义务放在”开航前和开航
当时”一概而论，而应该将它区分成两个时间段来看，因为《海牙规则》使用的是”开航前和开航当时”，用了”和”（and ）连接，说明立法者本意是要区分这两个时间段的。
④笔者也赞成此种观点。
”开航前”的适航，承运人主要保证船舶适货就可以，就算履行了谨慎处理的义务。
因为有时候虽然船舶已经开始装货，但有可能离开船时间还早，船机等需要维护修理。
如果此时开船，当然不适航，但是船舶在泊时，船机的修理保养并不影响船舶货舱的适货能力。
因此，”开航前适航”这个阶段主要针对适航内容的第三点，即船舶适货能力来说的。
至于”开航当时适航”则是第二个区段，即从船舶装货完毕到船舶缆绳锚具等全部收齐起航之时，在这一区间内，承运人的适航义务不再局限于使船舶适货。
此时则需要满足上文所述适航内容的前两个方面：第一，船机船体等都要保持完好状态，可以随时开始海上航程。
第二，船员，补给等也应该已经就位。
二、《汉堡规则》的规定
《汉堡规则》没有对适航义务做任何规定，公约中甚至没有出现适航两个字，不过第五款关于责任基础的规定也可以认为承运人应恪尽职责，谨慎处理使船舶适航。
三、《鹿特丹规则》的规定
《鹿特丹规则》第14条规定：”承运人必须在开航之前，开航当时和海上航程中谨慎处理：（a）使船舶处于并且保持适航状态；（b）妥善地配备船员、装备船舶和补给供应品，并且在整个航程
中保持此种配备、装备和补给；并且（c）使货舱和船舶所有其他载货处所，和所有由承运人提供的装载货物的集装箱，适于并能安全接收、运输和保管货物，并且保持此种状态”。
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从内容上看，《鹿特丹规则》所规定的适航义务大体上延续了《海牙规则》的规定，最明显的两处修改是：1，把《海牙规则》中关于适航的统领句”开航之前和开航当时”修改为”开航之前，开航当时和海上航程中”。
2，将c款中的”货舱，冷藏舱和其他载货场”所修改为”货舱和船舶所有其他载货处所，和所有有承运人提供的装载货物的集装箱”。
对于此种改变，笔者认为，之所以加了”海上航程中”一词，是与《鹿特丹规则》有关适航的其他规定和时代科技水平等的发展相适应的。
对于将适航义务扩展到整个航程中的规定，有的学者认为这大大加重了承运人的责任，其实不然。
虽然《海牙规则》的规定只是在”开航前和开航当时，应谨慎处理使船舶适航”，但如果种种影响船舶适航的因素发生在航程中后，由于承运人有管理照料以及安全运送货物的义务，承运人仍然需要尽一切可能恢复适航，以防止索赔的可能。
而《鹿特丹规则》加了”在海上航程中保持适航”这几个字，当海上航程中发生不适航的因素后，也要尽一切可能恢复适航。
字面意思差别很大，实质相差无几。
因此，无论是按照《海牙规则》的规定，还是按照《鹿特丹规则》的规定，承运人都应当保证船舶在整个海上航程中能安全运输货物直至货物卸下船为止；换句话说，《鹿特丹规则》所规定的适航义务仅仅只是在字面上延长了承
运人的义务期间，而实际上并没有过多的加重承运人的责任。
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也许有人会质疑，说如果按《海牙规则》不要求整个航程中适航的话，若发生货损可以主张航海免责，若按《鹿特丹规则》处理，不是丧失了免责的权利？当然不是！上文中笔者曾论述过，航运界普遍认为在《海牙规则》中适航是首要义务，违反了就不能援引免责条款。
的确，但是《鹿特丹规则》中适航义务的首要义务地位被抛弃了。
在以往有关海上货物运输的国际公约中，适航义务被认为是强制性的首要义务，承运人一旦违反，就必须承担赔偿责任，而不再去考虑船舶不适航与货物灭失或损害的因果关系。
但《鹿特丹规则》的有关规定允许承运人举证不适航不是造成货物灭失或损害的原因，以此重获自己可以援引免责条款的权利。
即公约明确引入了因果关系原则，为承运人增加了一个免除不适航法律责任的途径。
笔者认为，这样的规定也体现了航运界立法追求公平公正的原则。
举个简单的例子，某三副在航行途中突发感冒，卧床不起，不过船长自愿顶替其航行值班，在船长值班期间，由于台风导致货损，如果按照以往国际公约的规定，只要不适航承运人就得负赔偿责任，而此时船员配备由于三副生病的原因少了一人，原理上属于不适航，但实际上货损与不适航完全没有关系，货损是由于自然灾害所导致的，如果按《海牙规则》的规定处理未免对承运人有失公允。
因此，在这点上来说，鹿特丹规则确实是一个进步。
注释：
①钱慧、闻银玲：论承运人适航义务的发展--以《鹿特丹规则》
为中心
②杨学光：《鹿特丹规则》下承运人适航义务研究
③参见《海牙规则》
④钱慧、闻银玲：论承运人适航义务的发展--以《鹿特丹规则》为中心
⑤参见《鹿特丹规则》
⑥李玉洁：浅论《鹿特丹规则》下的承运人责任制度
参考文献：
[1]杨学光：《鹿特丹规则》下承运人适航义务研究
[2]钱慧、闻银玲：论承运人适航义务的发展--以《鹿特丹规则》为中心
[3]李玉洁：浅论《鹿特丹规则》下的承运人责任制度。
