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城市轨道交通建设如何提升区域联动随着城市化进程的加速，城市规模不断扩大，城市交通问题日益凸显。
城市轨道交通作为一种高效、大运量、环保的公共交通方式，在解决城市交通拥堵、改善居民出行条件方面发挥着重要作用。
同时，城市轨道交通建设对于提升区域联动也具有重要意义。
一、加强城市间的交通联系城市轨道交通的建设能够打破城市之间的地理界限，缩短城市间的时空距离。
例如，通过建设城际轨道交通线路，可以将相邻城市紧密连接起来，形成城市群内的快速交通网络。
这使得城市之间的人员、物资和信息交流更加便捷，促进了区域内的经济合作和产业协同发展。
以长三角地区为例，上海、南京、杭州等城市之间的轨道交通网络不断完善，使得城市之间的通勤时间大大缩短。
人们可以更加方便地在不同城市之间工作、生活和旅游，加速了区域内的人才流动和资源共享，进一步提升了整个区域的竞争力。
二、促进区域经济一体化城市轨道交通建设有助于促进区域内产业的合理布局和协同发展。
通过便捷的交通网络，企业可以更加灵活地选择生产基地和办公场所，降低运营成本，提高生产效率。
同时，轨道交通沿线往往会形成新的商业中心和产业园区，吸引各类企业集聚，推动区域经济的发展。
例如，一些大型制造企业可以将生产基地布局在土地成本较低的城市，而将研发和销售中心设立在交通便利、人才密集的中心城市。
这样的产业分工合作能够充分发挥各个城市的优势，实现区域内产业的协同发展，提高整个区域的经济实力。
此外，城市轨道交通的建设还能够带动相关产业的发展，如建筑、设备制造、通信等，创造大量的就业机会，促进区域经济的繁荣。
三、推动城市功能互补不同城市在资源禀赋、产业基础和发展定位等方面存在差异。
城市轨道交通建设可以促进城市之间功能的互补，实现优势互补、协同发展。
例如，一些旅游资源丰富的城市可以通过轨道交通与周边城市连接，吸引更多的游客前来观光旅游。
同时，中心城市可以将部分教育、医疗等公共服务资源向周边城市辐射，提升区域内公共服务的整体水平。
加强城市轨道交通建设管理工作的建议摘要：随着我国城市化建设进程的不断加速，城市轨道交通迎来前所未有的发展机遇。
但是，在城市轨道交通建设全力推进过程中存在着一定的问题，亟待引起相关部门和单位的高度重视。
基于此，本文围绕加强城市轨道交通建设管理工作进行研究，分析了存在的问题，并提出了工作措施和建议，以供发展城市轨道交通运输城市管理部门参考。
关键词：加强；城轨交通；建设管理；建议引言城市轨道交通作为大城市公共交通的骨干，在城市公共交通运输中发挥着主导作用，为了缓解城市拥堵，很多城市希望大力发展资源节约型、环境友好型的轨道交通。
截至2023年3月，全国54个城市开通运营城市轨道交通线路近300条，运营里程近万公里，轨道交通建设管理水平直接关系市民幸福感、获得感、安全感。
一、城轨建设存在的主要问题（一）征地拆迁推进缓慢目前，轨道交通采用“市区共建”模式，其工程建设费用由市级财政承担，永久用地由沿线辖区提供。
辖区政府一方面急切需要修建轨道交通以推动辖区社会经济发展，另一方面在建设推进过程中因资金、钉子户等一系列问题征拆工作推进缓慢。
征地拆迁进度的滞后，引发后续相关流程同步滞后，严重影响建设进度，直接导致通车计划无法按期完成。
（二）管线迁改较难协调因轨道交通建设多位于城市繁华区域，为满足轨道交通建设需要，需迁改城市供水、排水、燃气、电力、通信、广播电视、工业、军缆等管线，涉及各个区的多家产权单位，存在产权单位协调难度大，审批流程复杂，方案研究时间长，费用结算标准不统一等问题，致使车站及车站出入口、区间的施工通道进场困难，导致车站工期延后。
（三）部分项目出渣困难轨道交通工程建设因部分区政府无法提供合法渣场，且受主城区白天交通管制，部分轨道项目出渣困难，导致轨道建设施工无法顺利推进，严重制约建设进度。
（四）夜间施工矛盾突出轨道交通线路多位于主城区，沿线周边居民区较多，施工对居民生活影响不可避免，同时因白天受交通条件影响，出渣等施工多集中于夜间，导致紧邻居民住宅工点施工的社会矛盾尤为突出。
以下为三种不同的清分系统方案及功能定位。
方案一方案一（见图1）的清分中心定位于轨道交通的 AFC 发卡中心、清分中心、数据中心和运营管理中心。
在这一定位下, 清分中心系统主要服务于轨道交通系统内部, 发行的票卡仅可在轨道交通范围内使用, 并在此范围内进行票卡、数据、参数、名单、客服的相关管理以及轨道交通各线路间的票务收益清分。
这一功能定位可以说是清分中心的一个基本和普遍的定位。
在这一模式下, 地铁公司往往不能再发行普通储值票, 而仅发行轨道交通专用车票(主要是单程票) ，储值票的发行权将集中到城市通卡公司。
对于城市通卡的规划与建设已经初具规模、特别是已经出台了城市通卡的技术标准和接口规范的城市，轨道交通清分中心按照这一功能定位进行建设无疑是较好的, 甚至是必然的选择。
国内已建成的城市如上海、广州、北京等，都无一例外地采取了这种方案。
方案二方案二（见图2）与方案一的功能定位相似: 在轨道交通内部的管理功能与方案一基本相同；但对清分功能进行了较大的扩展, 成为城市通卡的清分中心, 为城市通卡公司代理城市通卡的清分业务, 接受城市通卡公司有关票卡、数据、参数、名单的相关管理, 完成各接入系统( 如公交、轮渡、出租、小额消费商户等) 的交易清分, 并将结果提交给银行和城市通卡管理中心。
方案二的功能定位层次较高, 国内尚无类似实施经验, 技术难点相对增多, 实现难度增大,投资较高, 较适用于公交 IC 卡已较为发达,而城市通卡建设刚刚起步的城市, 如郑州、昆明等。
方案三方案三（见图3）的清分中心直接定位于城市通卡管理中心, 服务于全市公交系统, 并进一步延伸到各类小额消费领域, 完成包括城市通卡发行在内的全部相关管理, 完成各相关应用系统之间的清分。
这一定位其实是以城市轨道交通建设为契机，将 AFC 清分系统与城市通卡的建设进程合二为一，一次建成。
其清分中心发行的储值票将作为城市通卡使用。
方案三的功能定位层次最高、功能最强，但同时技术难点最多、实施难度最大、投资最高。
推动城市轨道交通建设的建议随着城市化的不断进程，城市交通问题已经成为了城市发展的重要瓶颈。
交通拥堵、空气污染、噪音污染等问题亟待解决。
其中，城市轨道交通系统可以有效缓解城市交通拥堵，改善城市环境。
然而，在城市轨道交通建设过程中，也面临着许多问题和挑战。
本文从提高城市轨道交通的投资、优化轨道交通线路规划、完善轨道交通服务体系、实行轨道交通智能化控制四个方面提出自己的建议。
一、提高城市轨道交通的投资提高城市轨道交通的投资是构建良性的城市轨道交通体系的关键之一。
归根结底，轨道交通是城市公共交通的一部分，需要政府投资来建设。
要想提高城市轨道交通的投资，应该从以下几个方面入手。
1、政府投资政府是城市轨道交通建设的主导者，应该在政策、财务等方面提供支持。
构建轨道交通需要大量的资金和技术支撑，政府应该为轨道交通企业提供充足的投资和资金支持，提高其可持续发展能力。
2、社会资本投资城市轨道交通建设可以吸引社会资本的参与。
政府应该出台相关政策，鼓励社会资本进入轨道交通投资领域，加强与社会资本的合作，合理分配投资成本和收益，共同推动城市轨道交通建设。
3、提高运营效益城市轨道交通的运营效益是吸引投资的重要因素之一。
政府应该加强轨道交通的营销宣传，提高轨道交通的服务水平和品质，提高市民出行体验。
同时，政府也应该对运营企业建立评估机制，对运营效益优异的企业予以奖励和支持，通过市场机制促进城市轨道交通投资。
二、优化轨道交通线路规划轨道交通线路规划是轨道交通建设过程中需要特别关注的问题。
城市轨道交通线路规划不合理，会导致投资浪费，城市交通不畅等问题。
因此，优化轨道交通线路规划是推动城市轨道交通建设的重要措施。
1、科学分析城市交通流量与潜在需求轨道交通线路规划需要科学分析城市交通流量、城市人口、城市地貌等因素，科学分析城市轨道交通的潜在需求和初步规划，建立科学的规划方案，使规划的投资效益最大化。
2、改善线路质量轨道交通线路质量是影响轨道交通运行效益的关键因素之一。
东莞市人民政府关于创新体制机制加快轨道交通建设发展的若干意见文章属性•【制定机关】东莞市人民政府•【公布日期】2018.02.02•【字号】东府〔2018〕26号•【施行日期】2018.02.02•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】城市轨道交通正文东莞市人民政府关于创新体制机制加快轨道交通建设发展的若干意见东府〔2018〕26号各镇人民政府(街道办事处),市府直属各单位:轨道交通建设是完善基础设施配套、改善群众出行条件、缓解城市交通拥堵、促进绿色低碳发展、推进产业转型升级、推动城市经济发展的战略举措;以公共交通优先为导向的站场周边土地综合开发(下称“TOD综合开发”)是充分利用轨道站场核心优势、提高土地集约利用、优化城市空间布局、筹集轨道建设资金、提升轨道服务水平的有效途径。
为进一步理顺轨道交通工程建设、资金筹措、综合开发、运营管理等工作,现就创新体制机制加快轨道交通建设发展提出如下意见:一、发展轨道交通的重要意义、总体目标和基本思路(一)充分认识轨道交通建设的重要意义轨道交通工程是我市一项重大的民心工程、发展工程、提升工程,是有效缓解交通拥堵、解决群众出行困难的必然选择,是推进节能减排、促进城市绿色发展的重要举措,是优化城市空间布局、提升城市总体品质和加速城市发展进程的关键环节。
各级各部门要进一步强化“建设轨道交通就是建设城市、发展轨道交通就是经营城市、运营轨道交通就是改善民生”的思想意识,举全市之力、聚全民之智,统筹谋划,创新机制,同舟共济,合力推动轨道交通工程建设、运营管理、综合开发等各项工作,促进我市轨道交通事业长远可持续发展。
(二)重点明确轨道交通建设的总体目标紧抓轨道交通建设大发展、大跨越的机遇,以省、市重大轨道交通项目的规划建设为契机,主动对接广州、深圳两大核心城市,着力打造“内聚、强心、外联”的轨道交通网络,探索“轨道+物业”、“轨道+社区”等开发模式,为我市融入粤港澳大湾区城市群、全面提升城市品质、在更高起点上实现更高水平发展提供有力支撑。
Value Engineering1城市现状与规划岳阳市是长江中游重要区域中心城市、湖南省首位门户城市、湖南省唯一的国际贸易口岸城市，是“长株潭城市群”和“武汉1+8城市圈”的联系纽带，岳阳市下辖3个区、4个县、2个县级市，设有4个行政管理区，总面积15019.2m 2，2019年GDP 为3780亿元，总量居全省第二，同比增长8%；地方一般公共预算收入150.18亿元，同比增长4.4%。
2019年全市常住人口577.13万人，岳阳市市区常住人口136万人。
根据《岳阳市城市总体规划（2008-2030）》和《岳阳2049年发展战略研究》至规划期末，全市形成完善的社会主义市场经济体系和与国际接轨的发展机制。
至2030年，GDP 达到9398亿元，全市域总人口控制在670万人以内，中心城区城镇人口控制在190万人，规划岳阳市域空间结构为“一带一轴三廊、一主四副”。
2出行特征与交通现状2.1居民现状出行特征根据2018年7月岳阳市城区居民出行调查（抽样率为1.27%），岳阳市城区居民出行强度为2.65次/人*日，从出行距离来看，呈现短距离出行为主特征，全方式平均耗时为26min ，其中采用公交车出行的平均耗时35.43min ，超出全方式出行耗时的36.3%，超出小汽车出行耗时的20.8%，居民出行方式构成如表1所示。
表1居民出行方式构成表出行方式步行小汽车公交摩托电动车出租车自行车其他比重（单位：%）35.4324.6520.227.647.042.341.601.08城区居民出行主要分布于7:00至19:00。
12小时出行量占全天总出行量比例为88.2%，呈现明显的早高峰和晚高峰。
居民出行早高峰出现在早上7:00-9:00，其高峰时段出行占全日出行的34.7%；晚高峰出现在17:00-19:00，其高峰时段出行占全日出行的22.4%。
2.2道路交通现状随着机动化的快速发展，岳阳市交通拥堵问题日益严重，城市功能单心集聚,岳阳楼区集中了主城区近70%的城镇人口和75%的城镇建设用地，出行高度集聚，绝大部分城市功能集中于老城区内，城市结构不协调，交通需求过于集中，而交通设施供应有限，公交分担率较低，导致了交通拥堵的产生，岳阳市区早晚高峰小时主要道路服务水平整体偏低，主要原因是岳阳市区的道路条件相对较差，且具有明显的单心集聚现象，市中心交通负荷相对较大。
2024年北京市城市轨道交通建设计划一、引言随着北京市人口的不断增加和城市化进程的加快，城市交通问题变得日益突出。
为了满足市民对高效、舒适、安全、快速的出行需求，北京市政府制定了城市轨道交通建设计划，旨在打造现代化、便捷、绿色、智能的城市交通系统，提高城市交通的运行效率，改善市民出行体验。
二、北京市城市轨道交通发展现状目前，北京市城市轨道交通网络已经初具规模，包括1号线至19号线、昌平线、亦庄线、大兴线、房山线、西郊线等，线路总长达1000多公里，拥有400多个车站。
这些线路覆盖了城市主要区域及周边区域，极大地缓解了城市交通压力，受到市民和游客的广泛赞誉。
三、北京市城市轨道交通建设计划内容1.未来十年市区轨道交通未来的城市轨道交通将主要围绕市区、郊区两大要素来规划。
市区轨道交通将进一步完善，多条新线路将纳入规划，涵盖了东西南北等多个方向，以满足市民对于地铁出行的需求。
此外，重点推进地铁环线和拉通线，形成完善的市区轨道交通网络。
2.郊区轨道交通规划郊区轨道交通将深入实施，打造京津冀一体化的轨道交通网。
郊区轨道交通将结合两地城市与郊区交通需求，现有的一些线路将延长至周边城市，进一步提升京津冀地区的交通便捷度。
3.完善智能交通系统未来城市轨道交通将实现无人驾驶、智能管理、智能维护等新技术，提高运行效率和安全性。
同时，建设智能交通系统，集成移动支付、智能安检、车站自助服务等功能，为市民提供更加便捷的出行方式。
4.提升绿色环保水平未来城市轨道交通将以绿色出行为宗旨，推广新能源车辆，并在建设过程中充分考虑节能减排等环保要求，打造低碳环保的城市交通系统。
5.促进城市发展城市轨道交通建设计划将促进城市经济和社会发展，增加就业机会，提高城市运行效率，推动城市规划布局的优化和更新。
四、实施策略1.政策支持政府将加大对城市轨道交通建设的政策支持，完善相关法律法规和政策环境，鼓励社会资金的投入。
2.环保督导加强环保督导，促进城市轨道交通建设和运营过程中的环保措施，确保交通系统的环保水平。
加强内涵建设提高人才培养质量尊敬的各位领导、老师们：大家上午好！今天召开首届教学工作会议，体现了学院党委对教学工作和人才培养质量的高度重视。
举办这次会议目的就是进一步贯彻领会习总书记对职业教育的批示和全国职教会议精神，学习掌握教育部最新职教文件要求，总结近年来的办学特色与经验，系统梳理存在的差距和不足，统一思想、凝聚共识，坚持教学工作中心地位，深化内涵建设，明确人才培养工作的主要任务，全面提升技术技能人才培养质量。
一、近年来教学工作主要成绩1.提升理念，创新“三线贯穿”人才培养模式学院总结人才培养成果，凝练创新“三线贯穿”人才培养模式，“以实践能力培养为核心的职业能力培养、以创新创业实践为导向的创新精神培养和以中华美德教育为引领的人文素质教育”三线融合，贯穿人才培养全过程，代表了学院先进的职业教育理念，与国家对职业教育的要求高度吻合，体现了学院人才培养水平，受到领导、专家的一致认可。
2.校企合作，促进“订单培养”学院发挥行业优势，深化校企合作，增加多层订单，推进人才供需零距离对接。
自2010年以来先后为济南铁路局、北京铁路局、太原铁路局、山东鲁桥建设有限公司、齐鲁制药有限公司等企业开设订单班77个，订单培养3200余人，学院抓住城市轨道交通的发展机遇，开设青岛、宁波、无锡、苏州、石家庄等地铁订单班数量达到33个，订单班学生数量达到1310余人。
3.路地融通，开展专业建设学院紧密围绕轨道交通装备的制造与应用，重点发展轨道交通和机、电类特色优势专业，协同发展土建施工类、生物技术类、财经管理类专业，打造服务于轨道交通行业和山东区域经济的专业群，“路地融通、一体两翼”，协同发展，形成鲜明的专业特色。
先后建成省级特色专业7个，省级示范专业2个，省级品牌专业群1个，山东省企校共建工科专业2个。
4.明确思路，开展项目教学改革学院紧跟高职教育的发展，基于工作过程系统化开发专业课程，积极推进项目化教学改革，推行“项目导师制、教学做一体、学训赛相通”教学模式，做中学、做中教，知行合一，大力开展教学资源建设，实现“以教师为中心向以学生为中心、以课本为中心向以项目为中心、以课堂为中心向以工作场景为中心”的三个转变。
关于城市轨道交通建设的问题及建议2019-04-05摘要：改⾰开放以来，为了城市发展的需要，我国决定⼤⼒发展城市轨道交通。
在发展城市轨道交通的过程中暴露出了⼀些问题，既有对轨道交通认识上的错误，也有城市规划上的失误。
⽂章从城市轨道交通出现的问题出发，结合我国城市轨道交通的发展情况，分析这些问题产⽣的原因，并对我国城市轨道交通建设规划提供⼀些建议。
关键词：城市轨道交通；问题；建议1 城市市轨道交通建设的问题随着我国经济快速发展，城市轨道交通同时蓬勃发展。
由于我国的轨道交通发展起步较晚，现阶段⼜是采取跨越式发展⽅式，对轨道交通的认识缺乏⼀个循序渐进的过程。
所以导致了我国的城市轨道交通在快速发展过程中逐渐暴露出⼀些问题。
1.1 规划⽅案的不合理轨道交通规划涉及城市规划、交通建设、轨道⼯程、建筑⼯程和客流预测等多学科知识，⾮常复杂。
轨道交通规划⽅案的变化会造成较⼤的影响。
第⼀，使⼈抓不住规划⽬的。
规划⽅案的频繁变动让市民摸不着头脑，对项⽬失去关注⼼。
第⼆，提⾼了项⽬的风险。
每⼀次变化都会影响规划。
特别是为了谋取短期利益⽽改变规划⽅案，易导致风险的发⽣1.2 社会认可度低规划⽅案过程中，市民不参与决策，没有⼴泛征集民意，规划调整严重损害市民利益，沟通效果不理想。
这些都会打击公众参与热情，民众认可度低。
1.3 过于追求功利轨道交通作为城市基础的公共服务产品，它的最主要功能就是为市民服务，改善民众的公共出⾏。
由于其具有经济附加价值，极易诱导决策者只注重眼前利益忽视长远利益。
⽐如，利⽤轨道交通提升地⽪价格、吸引外资投资和提⾼GDP。
2 城市轨道交通建设规划的建议2.1 让公众参与监督城市轨道交通是⼀种公共交通基础建设，它的出现就是解决市民出⾏难的问题。
因此，当我们规划轨道交通时，要坚持让每个⼈受益原则。
轨道交通的规划应满⾜市民的出⾏需求，城市轨道交通的建设与⼴⼤市民利益息息相关。
公众必须能够⼴泛的参与规划。
构建完善的轨道交通规划公众参与规范，要使公众能充分表达意见和建议，重点和难点在于如何完善市民意见征集制度，只有疏通公众意见反馈渠道，公众参与才能真正开展起来。
专业知识分享版使命：加速中国职业化进程随着我国经济和城市建设的发展，城市人口和城市数量剧速增长，城市交通越来越受到人们关注，人们探索通过显著改善城市交通促进经济发展，激发城市活力和提高居民生活质量的途径。
参照国外解决都市交通的成功经验，就是建设以大容量快速轨道交通（地下铁道、高架轻轨、以及独轨交通等）为主体，配以其它形式交通工具，彼此协调配合，形成一个综合的包括地面、高架和地下的立体城市公共交通网络。
我国政府早就重视发展轨道交通缓解大城市交通问题。
1985年国家发布的技术政策蓝皮书中就提出100万人口以上的城市到2000年时要建成城市轨道交通。
国务院（1993）20号文指出“特大城市要逐步建成快速轨道交通和地铁”。
建设大容量快速轨道交通系统，形成综合性的立体城市公共交通网络是解决大城市交通拥挤问题的有效办法。
上海规划中的全市轨道交通网由11条地铁线和10条高架轨道交通线组成，共约560公里。
同时上海铁路局、公用事业局、浦东新区、闵行区、普陀区等单位都相继提出了要建设高架轨道交通的规划。
规划的轨道交通建设费用预计3300亿元，车辆5600辆。
流量将达73万人次，最小行车间隔时间为5.5分钟，比现有的地铁一号线行车间隔时间缩短了将近50%。
到2030年，上海的轨道交通（地铁与高架轻轨）运量约占70%以上，而地面公共汽车交通将被压缩到30%，轨道交通将成为上海城市交通的主体，基本上达到国际大都市的格局。
在我国特别是上海城市轨道交通建设在启动时，借鉴国外成功经验，正确选择轨道交通设施用材，减少材料使用上的盲目性，确保轨道交通工程先进性、高质量、低成本目标的实施，是十分重要。
也为复合材料产业的发展创造了机会。
目前有轨道交通处于起始阶段，许多设施制造如车辆制造尚属空白，有的零部件上海虽有生产，但没有围绕轨道交通建设组成一个产品体系。
有关部门和专家已经洞察到城市轨道交通发展，必将形成一个新兴产业，也为相关行业带来巨大市场，带动一批产业，如新材料产业、机电产业等的发展复合材料就是其中之一。
1 复合材料是城市轨道交通建设的关键材料之一复合材料是由基体材料（聚合物材料、金属、陶瓷）和增强体（纤维、晶须、颗粒）复合而成的具有优异综合性能的新型材料，是本世纪中发展最迅速的新材料之一。
由于它的各种性能和功能可以根据需要进行设计，通过选择合适的基体和增强体，合适的组成配比，排列分布，充分发挥组成材料性能的优势，获得单一材料——金属、聚合物、陶瓷等材料难以达到的综合性能，如高比强度、高比模量、耐腐蚀、隔热、耐磨……等等，为复合材料制品提供了很大的设计自由度。
复合材料已在航天、航空、交通运输、基础建设中发挥了巨大的作用，成为这些领域产品性能提高和升级换代的关键材料。
表1是复合材料与钢、聚合物材料的力学性能比较。
表2是用于复合材料的纤维性能，可见复合材料比一般的专业知识分享版使命：加速中国职业化进程 钢材、高分子材料的比强度、比模量要高出1～5倍。
用复合材料做成的构件，重量轻、强度高、刚性大，是一种理想的结构件。
复合材料产品制造工艺多数是近终形成型，制造出的产品，不需进行机械加工，生产效率高，制造成本低。
复合材料在轨道交通中有广泛的应用，对减轻车厢重量，降低噪、振动，提高难度安全性、舒适性，减少维修……等均有重要作用。
表1材料密度（g/cm3）拉伸强度（Gpa ）比强度×107（mm ）拉伸模量（Gpa ）比模量×109（mm ）冲击强度（g·cm/ cm2）线胀系数×10-6（℃-1）复合材料碳纤维（高强）/环氧1.61.811.31288.00.2芳纷/环氧1.41.510.7805.7761.8专业知识分享版使命：加速中国职业化进程硼纤维/环氧2.11.67.622010.52004.0碳化硅纤维/环氧2.01.57.51306.52602.6石墨纤维/铝2.20.83.623110.5-2.0玻璃钢2.01.57.5402.5金属专业知识分享版使命：加速中国职业化进程 钢7.81.41.82102.7-12铝合金2.80.51.7772.8-23钛合金4.51.02.21102.4-9.0高聚物尼龙61.20.070.062.70.021240专业知识分享版使命：加速中国职业化进程表2类别与型号直径（μm ）密度（g/cm3）拉伸强度（Gpa ）拉伸模量（Gpa ）玻璃纤维8～14E 玻璃8～142.533.7077.00C 玻璃8～142.46*3.10*74.00*A 玻璃8～142.463.1074.00S 玻璃8～142.454.3088.00Cemfil 玻璃8～14-2.90专业知识分享版使命：加速中国职业化进程8150*碳石墨纤维T300（PAN 基，高强型）6～71.763.5230M40（PAN 基，高强型）6～71.812.7390T1000*（PAN 基，超高强型）6～71.727.2220M60J*（PAN 基高强高模型）6～71.943.8590P120*（沥青基超高模型）72.182.1810有机纤维Kevlar49(聚芳酰胺)121.543.9120专业知识分享版使命：加速中国职业化进程Kevlar149*（聚芳酰胺）121.543.1146Ekono1*（聚芳酰胺）101.63.9138有机纤维Borsic （硼、钨芯CVD 法）1472.323.24400SCS-6(SiC ，碳芯CVD 法)1423.442.4365Nicalon(SiC ，先驱体法)10～152.553.0200Tyranno*(含Ti 的SiC ，先驱体法)92.43.0220FPA1203先驱体法专业知识分享版使命：加速中国职业化进程203.851.37382晶须SiC （β晶形）0.1～13.19～70＞60002 复合材料在国外应用概况及在轨道交通中应用的实例在八十年代前，复合材料主要用于航天、航空、先进武器系统等军事领域，近十年来随着国际形势的变化、材料制备技术日趋成熟，生产规模迅速扩大，高性能增强纤维价格明显下降，复合材料在交通、建筑、环保、体育用品等方面的应用已占复合材料用量的90%以上。
目前世界复合材料及制品的产量约为600万吨，每年仍以10%的速度在增长。
以美国为例，1996年美国复合材料制品产量为146万吨，其中在汽车|客车等交通领域用量为45万吨，占31%。
房屋建筑基础设施30万吨，占20%，耐腐蚀化工及环保设备20万吨，占12%，电气、电子设备14万吨，船舶15万吨，航天、航空1.4万吨仅占1%。
复合材料已在轨道交通中广泛应用。
随着轨道车辆综合性能的提高，其使用材料也逐渐发生了变化。
法国国营铁路公司（SNCF ）对于未来的TGV 高速列车，考虑到迫切需要进一步减轻车体重量，认为只能采用复合材料的双层TGV 挂车，并进行线路运行试验，对其耐火性、抗冲击强度等进行运行测试。
在此前他们对称作为T1的第一辆样车上进行了首次计算模型考核试验，证实了复合材料车体的制造工艺是有效的，同时也证实了复合材料车体在振动性能、透声性能和绝热性能方面的优点，提高了车体的舒适性。
他们得出的结论，复合材料不可避免最终将取代铝合金。
在客车生产中最有成效的是Schindler Waggon 公司，该公司应用玻纤或碳纤维缠绕制成轻型的承载结构车体。
1995年首次装于SIG 活动侧倾式转向架上的3辆试验车体在瑞士联邦铁路线上进行运行试验，运行速度达到140km/h ，结果令人满意。
这种车体的特点是使用纤维、树脂和硬泡沫芯的复合材料，车体外壳内包含电缆和空气管路，省去了内衬装饰，只需在模具上涂上所要求的面层。
它比铝制或钢制车体的强度大，用碳纤维复材预计可比铝制车的重量减少25%。
轨道车辆车体结构可以使用复合材料，其技术已达到实用化程度。
复合材料车体结构具有重量轻、舒适度好、安全性高、成本低等优良特性，可以取代铝合金结构进行专业知识分享版使命：加速中国职业化进程实用化生产。
在车厢内饰件方面，日本新干线的高速客车中，采用GFRP （玻璃纤维增强塑料）复合材料制作车窗内饰、洗漱间、厕所、小便池、水箱、集便箱、车前头盖板；双层客车两端顶、兼作空调风道的天花板，餐车空调盖板的天花板等部位亦被采用。
为了减少受电弓周围的空气动力噪声，而在车顶上安装的受电弓内亦采用GFRP 材料制造。
在轨道交通的站台、轨线设施中还需用大量绝缘、耐腐蚀的复合材料型材构件、制品。
国外复合材料在轨道交通中的应用，我们按车辆体、轨线设施和车厢内饰件三部分分别综述如下：2-1 车辆车体FRP 复合材料在轨道交通的一些次结构上的应用在国内、国外已有多年历史。
但在车辆车体结构上的应用，目前只有国外有应用实例。
车辆车体结构的重量在整车中所占的比例较大，通常在15～30%左右。
因此，提高车辆速度要解决车辆轻量化，就必须优先考虑车体结构的轻量化。
过去人们习惯把铝合金作为车体轻量化的首选材料，由于车辆轻量化的要求越来越高，于是人们把目光注视到复合材料上来。
车体结构是保证安全、快速运送旅客所需空间的重要部件，必须达到以下性能和条件：足够的强度、高刚性；轻量化；不燃性；容易维修或不需维修；制造费用低；气密性高。
用FRP 复合材料制造轨道的车体，能达到上述条件要求。
其优点概括如下：（1）轻质高强、复合材料的密度在1.4～2.2g/cm3，它的密度仅是钢的1/4～1/5，而强度不减小；比强度为铝合金的2倍，是钢的4倍，符合轨道车辆轻量化的要求。
（2）工艺简单，成本低，可一次成型。
生产设备投资费用约为铝合金的1/30～1/40。
（3）可设计性。
为车体结构的优化设计提供了广阔自由度。
专业知识分享版使命：加速中国职业化进程（4）耐腐蚀，使用寿命长。
它具有的耐酸、耐碱、耐大气腐蚀性，使用寿命超过不锈钢材料。
（5）导热系数低，只有金属的1/100～1/1000，是一种优良的绝热材料。
它的膨胀系数小，在有温度差下工作时所产生的热应力比金属小得多。
此外，通过合理的选择和改性，能容易地达到轨道车辆的防火性能要求。
（6）有抗磁、绝缘、隔音等多种性能。
FRP 复合材料在国外城市轨道交通车辆中应用实例：（1）瑞士Schindler 车辆公司在汉诺威博览会上展示了采用缠绕技术制造的泡沫夹芯三明治结构FRP 整体铁路车辆车体。
该车体成型使用一台专门设计的重35吨、长25米的缠绕机和一个重16吨、直径3.8米的矩形模芯，电缆管和空调管在成型时敷设在泡沫层中，窗口待脱膜后切出。
与铝制车体相比，这种采用FRP 整体缠绕成型的车体，可减轻车体20～25%的重量。
另外用钢或铝制作车体，在焊接地板、车顶和侧墙时需大量的手工作业，只有很少的部位可以使用焊接机器人。
