航空公司运行管理系统FOC

从“FOD”看机场运营安全改进提升方向随着全球民航业的快速发展，机场运营安全对于航空公司和旅客来说都极其重要。

而机场的FOD（Foreign Object Debris）管理是机场运营安全的重要组成部分。

FOD是指机场跑道、滑行道和停机坪等地面区域的异物，包括如钥匙、螺栓、硬币、小石子、零件等。

这些小东西看起来不起眼，却可能引发航空事故。

根据数据显示，全球每年因为FOD导致的事故和维修费用高达数亿美元。

因此，FOD的重要性不容忽视。

机场对FOD管理的目的是确保飞机在起降和运行过程中不会受到外部异物的影响，保障乘客和机组人员的安全。

而为了提升机场FOD管理的效率和安全性，需要从以下几个方面着手：一、优化机场设施机场FOD管理的第一步是对机场设施进行优化。

机场应该在建设中考虑到FOD管理的需求，确保跑道、滑行道和停机坪表面平整、无坑洞，减少碎石等异物的产生。

此外，机场应该加强检测设备的更新和升级，以提供更准确、更实用的检测数据。

二、加强人员培训机场FOD管理的另一个重要方面是加强对机场工作人员的培训。

机场应该组织专门的FOD管理培训，提高工作人员的识别、处理和清理FOD的能力，增强他们的安全意识和责任感。

此外，机场应该建立完善的风险评估机制，确保机场工作人员对FOD管理存在的风险和难点有足够的认识。

三、完善管理制度和流程机场FOD管理还需要建立完善的管理制度和流程。

机场应该制定详细的FOD管理规定和操作指南，明确责任和权限，规范FOD检测、清理和处理的流程和方法。

此外，机场应该建立健全的记录和报告机制，及时记录和汇报FOD的种类、数量、位置和处理情况，提供量化数据支持，逐步实现信息化和自动化管理。

四、引入智能科技随着技术的不断进步，智能科技已经成为机场FOD管理的新方向。

例如，机场可以引入机器人、无人机、人工智能等智能设备和技术，加强机场区域的监测和处理，提升FOD 管理的效率和安全性。

此外，机场FOD管理还可以利用数据分析和预测技术，为FOD管理提供更准确的信息支持和决策依据。

航空公司运行管理系统(FOC)解决方案航空公司运行管理系统（FOC）解决方案1.方案简述1.1 FOC的定义FOC（Flight Operations Control）是一个对航空公司进行运行管理的系统，它囊括了公司运行所涉及到的各部门的职能，同时还应与公司进行机务、商务管理的系统建立接口，以及与机场和空管局等相关单位的生产系统建立接口。

1.2 FOC总体结构目前，各航空公司FOC系统根据其特点会有所不同，但从总体上包括的内容基本上是一致的，下图描述了航空公司FOC系统的总体结构。

1.3 建设目标航空公司通过FOC系统的建设，基本上可以实现运行管理的自动化、规范化和信息化，具体体现在：1. 建立整个航空公司的数据仓库，对历年的航班时刻数据、飞机的性能数据、全球的导航数据、各航班的运营数据等等进行有效的管理。

一方面可以为本系统所用，同时也可以为其它系统提供数据上的有力支持。

2. 对航班运行计划进行有效的管理，确保各部门是按照同一份航班计划来工作，避免产生工作脱节现象。

3. 有效及时地监控公司航班的执行情况，并根据实际情况（如天气、延误、旅客人数等）对航班进行合理有效地调整。

4. 根据各方面汇总的信息（如油量、机组、飞机、气象、NOTAM等）对飞机进行放行评估，保障飞机飞行的安全性。

5. 建立ACARS、SITA、AFTN等报文系统的接口，提高获取信息及发送信息的效率。

6. 制作计算机飞行计划，在最大程度上节约燃油成本，保障飞行安全。

7. 对本公司飞机的飞行进行全程监控，保障飞行安全。

8. 提供多种信息的网上查询手段，为旅客提供方便；同时也为相关人员的航前准备提供方便。

1.4 系统特点安全性：通过对用户的有效管理，可有效防止非法用户登录和修改数据；通过应急系统的的设计，使主系统出现故障时仍能开展基本的工作。

可扩展性：完全按照IATA AHM和SSIM标准对系统数据结构进行设计，保证系统在今后的建设中可以基本不对目前系统进行修改；通过接口的方式，提供与其它系统的数据交换，可在必要的情况下对系统体系不做修改而增加数据的来源。

飞行管理系统介绍-标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII飞行管理系统介绍一、飞行管理系统（FMC）组成和基本功用（一）、飞行管理系统（FLIGHT MANAGEMENT SYS）由五个分系统组成：1、飞行控制系统（DFCS）包括自动驾驶（A/P）和飞行指引（F/D），其核心为两台飞行控制计算机，该系统用于自动飞行控制（FCC）和飞行指引。

2、自动油门系统（A/T）其核心是一台自动油门计算机和两台发动机油门操纵的伺服机构，A/T 提供从起飞到着陆全飞行过程的油门控制。

3、飞行管理计算机系统（FMCS）其核心是一台飞行管理计算机FMC和两台控制显示组件CDU，它用于从起飞到进近的几乎全部飞行过程的横向（LATERAL）剖面和纵向（VERTICAL）剖面的飞行管理。

我部的34N型飞机装有两部FMCS，这使飞行管理系统的可靠性更高。

4、惯性基准系统（IRUS）其核心为两台惯导基准组件IRU，其主要功用为提供飞机的姿态基准和定位参数，也可用于飞机自备、远距导航。

5、电子飞行仪表系统（EFIS）33A和34N型飞机装备的是电子飞行仪表系统，3T0型飞机装备的还是旧式的机械式仪表。

由于飞行仪表的电子化，逐渐淘汰老式的机械式仪表，而电子飞行仪表必须有相应的字符，符号等图形信号发生器，以提供阴极射线管CRT或液晶LCD显示。

EFIS就是起这个作用的电子式飞行仪表2显示系统，它主要包括两台符号发生器（EFIS SG）和两套姿态指引仪（EADI）、两套水平状态指示器（EHSI）。

34（二）、飞行管理系统的基本作用：这套系统技术先进，设备量大，承担的任务多，其中最根本的功用是：1、实现飞行的自动化，大大减轻了飞行员的工作负担，减少人为操作所不可避免的差错和失误。

2、实现飞行全程的优化：（1）起飞阶段（TO）—根据飞机的全重和环境温度提供最佳目标推力。

（2）爬升降段（CLB）—提供最佳爬升剖面：包括爬升点，阶段爬升的设置，目标推力和目标空速的设定。

飞行运行控制中心工作总结飞行运行控制中心（Flight Operations Control Center，简称FOCC）是航空公司的重要部门，负责协调和监控飞行运行活动。

在FOCC工作的人员需要具备丰富的航空知识和技能，以确保航班安全、准时和高效运行。

下面将对FOCC的工作内容和要求进行总结。

首先，FOCC的主要工作内容包括航班计划制定、飞行调度、航班监控和应急处理。

航班计划制定是指根据航班需求和资源情况，制定详细的航班计划，包括航线、起降时间、燃油消耗等。

飞行调度则是根据航班计划，安排飞行员和机组人员的工作和休息时间，保证他们在最佳状态下执行任务。

同时，FOCC还要对航班进行实时监控，及时发现并处理航班中出现的问题，确保航班安全和准时到达目的地。

在紧急情况下，FOCC也需要迅速做出决策，协调应对突发事件，保障乘客和机组人员的安全。

其次，FOCC的工作要求高度的责任感和应变能力。

由于航班运行涉及到众多因素，如天气、机械故障、空域限制等，FOCC的工作人员需要具备快速应对各种复杂情况的能力。

他们需要时刻保持警觉，及时发现并解决潜在的风险，确保航班的顺利进行。

同时，FOCC的工作人员还需要具备良好的沟通协调能力，与航空公司的其他部门、航空管制机构和机组人员保持密切联系，协调各方资源，确保航班的顺利进行。

最后，FOCC的工作需要具备专业的知识和技能。

在FOCC工作的人员需要熟悉航空运行规章制度，了解航空器的性能特点和飞行原理，熟练掌握航班计划制定和飞行调度的技术方法，具备良好的飞行安全意识和应急处理能力。

他们需要不断学习和提升自己的专业知识和技能，以适应航空业的发展和变化。

总之，FOCC是航空公司的重要部门，其工作的重要性不言而喻。

FOCC的工作人员需要具备丰富的航空知识和技能，高度的责任感和应变能力，以及专业的工作态度，确保航班的安全、准时和高效运行。

希望FOCC的工作人员能够不断提升自己，为航空运行的顺利进行贡献自己的力量。

飞行控制系统报告1. 引言飞行控制系统是飞机的核心组成部分之一，它负责飞机的姿态控制、导航控制、自动驾驶等功能，对飞机的飞行安全和性能至关重要。

本报告将对飞行控制系统的原理、结构和应用进行详细的介绍和分析。

2. 飞行控制系统原理飞行控制系统的基本原理是通过传感器获取飞机当前的状态信息，然后根据预设的飞行模式和飞行指令，通过控制算法和执行器来实现飞机的稳定飞行和精确控制。

飞行控制系统依靠飞行管理计算机（FMC）来进行整体的协调和控制。

3. 飞行控制系统结构飞行控制系统通常由三个重要的部分组成：飞行管理计算机（FMC）、飞行控制计算机（FCC）和执行器。

3.1 飞行管理计算机（FMC）飞行管理计算机（FMC）是飞行控制系统的核心，它负责对飞机进行全面的管理和控制。

FMC接收来自传感器的飞机状态信息，并根据预设的飞行计划和飞行指令来制定飞行控制策略，并将控制指令传递给飞行控制计算机（FCC）。

3.2 飞行控制计算机（FCC）飞行控制计算机（FCC）是飞行控制系统的核心计算单元，负责根据FMC提供的指令和飞机的状态信息，计算出合适的控制指令，并将其传递给执行器来实现飞机的动力控制和姿态控制。

3.3 执行器执行器是飞行控制系统的执行部分，它负责接收来自FCC的控制指令，并通过各种控制机构，如舵面、发动机推力等，来实现对飞机的控制。

4. 飞行控制系统的应用4.1 飞机稳定性和姿态控制飞行控制系统通过对飞机的姿态控制，可以使飞机保持平稳的飞行状态，提供稳定性和安全性。

4.2 飞行导航和自动驾驶飞行控制系统可以通过GPS导航系统，实现对飞机的导航控制，同时也可以实现自动驾驶功能，减轻驾驶员的工作负担。

4.3 飞机性能优化飞行控制系统可以通过精确的控制和调节，优化飞机的飞行性能，提高燃油效率，减少飞行阻力，提升飞机的速度和操纵性。

5. 飞行控制系统的发展趋势随着航空技术的不断发展，飞行控制系统也在不断创新和进步。

飞行管理系统介绍一、飞行管理系统（FMC）组成和基本功用（一）、飞行管理系统（FLIGHT MANAGEMENT SYS）由五个分系统组成：1、飞行控制系统（DFCS）包括自动驾驶（A/P）和飞行指引（F/D），其核心为两台飞行控制计算机，该系统用于自动飞行控制（FCC）和飞行指引。

2、自动油门系统（A/T）其核心是一台自动油门计算机和两台发动机油门操纵的伺服机构，A/T 提供从起飞到着陆全飞行过程的油门控制。

3、飞行管理计算机系统（FMCS）其核心是一台飞行管理计算机FMC和两台控制显示组件CDU，它用于从起飞到进近的几乎全部飞行过程的横向（LATERAL）剖面和纵向（VERTICAL）剖面的飞行管理。

我部的34N型飞机装有两部FMCS，这使飞行管理系统的可靠性更高。

4、惯性基准系统（IRUS）其核心为两台惯导基准组件IRU，其主要功用为提供飞机的姿态基准和定位参数，也可用于飞机自备、远距导航。

5、电子飞行仪表系统（EFIS）33A和34N型飞机装备的是电子飞行仪表系统，3T0型飞机装备的还是旧式的机械式仪表。

由于飞行仪表的电子化，逐渐淘汰老式的机械式仪表，而电子飞行仪表必须有相应的字符，符号等图形信号发生器，以提供阴极射线管CRT或液晶LCD显示。

EFIS就是起这个作用的电子式飞行仪表显示系统，它主要包括两台符号发生器（EFIS SG）和两套姿态指引仪（EADI）、两套水平状态指示器（EHSI）。

（二）、飞行管理系统的基本作用：这套系统技术先进，设备量大，承担的任务多，其中最根本的功用是：1、实现飞行的自动化，大大减轻了飞行员的工作负担，减少人为操作所不可避免的差错和失误。

2、实现飞行全程的优化：（1）起飞阶段（TO）—根据飞机的全重和环境温度提供最佳目标推力。

（2）爬升降段（CLB）—提供最佳爬升剖面：包括爬升点，阶段爬升的设置，目标推力和目标空速的设定。

（3）巡航（CRZ）—提供最佳高度和巡航速度，以及大圆航线和导航系统的选择和自动调谐。

从“FOD”看机场运营安全改进提升方向随着航空业的快速发展和机场运营的日益重要，机场安全已经成为了一个备受关注的话题。

在这个背景下，FOD（异物）管理作为机场运营安全的关键环节之一，也备受重视。

FOD管理是指对机场运行区域进行巡视、清理，预防飞机在地面行驶和起降过程中受到异物的影响。

从FOD管理来看，机场运营的安全也有了不少改进提升的方向。

从FOD管理的角度来看，机场运营安全需要在巡视清理方面不断加强。

巡视清理作为防范FOD对飞机运行安全构成威胁的重要环节，需要人员密切配合，确保每一个细节都被充分照顾到。

这就需要机场管理部门加强对员工的培训，完善巡视清理的标准操作程序，提高员工的责任心和专业水平。

引入先进的清理设备和技术，提高FOD巡视清理的效率和质量，从而进一步提升机场运营的安全水平。

FOD管理需要从技术方面进行改进提升。

随着科技的不断发展，机场运营安全也需要不断引入新技术，加强对FOD的监测和预警能力。

可以引入无人机巡视、地面雷达监测等技术手段，实现对机场运行区域全方位的监测，及时发现和清理FOD，从而降低FOD对飞机起降安全的威胁。

也可以利用人工智能技术，对FOD进行智能识别和分类，提高清理效率和准确度，进一步改进机场运营安全的水平。

机场运营安全还需要加强与航空公司和飞行员的协同合作。

机场管理部门需要与航空公司和飞行员密切合作，共同制定FOD管理的标准和流程，确保所有相关方都能够共同遵守。

也需要建立起FOD信息共享和通报机制，及时分享FOD相关信息和经验，共同提升机场运营安全的水平。

只有通过加强协同合作，才能够更好地防范FOD对飞机运行安全造成的威胁，实现机场运营安全的持续改进提升。

机场运营安全的提升需要在管理上不断完善。

机场管理部门需要建立起科学的FOD管理体系和规章制度，明确责任分工和监管标准，加强对FOD管理的监督和评估。

也需要不断进行经验总结和教训反思，及时纠正管理中的不足，不断完善FOD管理的各项工作，确保机场运营安全能够得到持续的改进提升。

从“FOD”看机场运营安全改进提升方向在航空安全管理中，FOD（Foreign Object Debris）是指在飞行过程中，意外残留在跑道、滑行道、停机坪等区域的任何异物，如破碎的轮胎碎片、螺丝钉、石头、玻璃碴等，这些异物对飞机、设备和人员都可能造成危害。

因此，机场管理者应该采取措施来减少FOD的产生，确保航空安全。

为了更好的了解如何提高机场运营安全改进提升方向，下面从FOD的角度来分析。

1. 强化人员培训FOD的产生大多数是人为原因，例如忘记清理物品，未及时维护设备等。

在这方面，建议机场管理者加强人员培训，如定期组织安全会议，强调FOD的严重性，并制定明确的标准和程序来处理FOD的发现并加强员工对规章制度的考核。

2. 提高自动化水平增加自动化水平可以减少人为因素引起的FOD。

例如，机器人可以自动监测跑道和滑行道上的异物并进行清理。

此外，智能摄像头和传感器也可用来检测FOD，从而尽早发现和处理。

3. 采用新技术机场管理者应该用最新的技术改善运营安全。

例如，使用无人机监测跑道和滑行道，可以减少人工巡视时间和提高工作效率。

还可以采用3D打印技术制造部件，避免传统生产方式产生的异物，同时减少环境污染。

4. 实施清洁计划机场管理者应该制定FOD清洁计划并实施。

定期清理跑道、滑行道和停机坪，清除附着在设备上的异物和杂草，以减少机载碎片等FOD产生的风险。

5. 开展技术研发机场管理者可以与相关技术公司合作，并共同研究如何改进技术，以减少FOD的产生。

例如，研发更加耐用的机场设备，采用防震材料，减少零件损坏的可能性。

总之，减少FOD可以减少安全事故的发生，机场管理者应该采取相应措施从而有效提高机场运营安全的改进提升方向。

第三节飞行运行管理机构及人员要求一、机构设立航空公司经营人为保证本公司的飞行能安全、正常运行必须建立航空公司的“飞行运行控制机构”。

飞行运行控制机构是航空公司组织与实施飞行的中心，是安全飞行的有力保障，飞行运行控制机构是负责放行航空器并实施运行管理的机构，是航空公司的运行程序、方针、政策的执行机构。

航空公司的飞行运行控制机构，即飞行运行控制中心，是根据航空公司本身的经营范围和规模进行编制设立，通常是由总部飞行运行控制中心、地区飞行运行控制中心和基地飞行运行控制中心组成。

随着航空公司运行规模的不断扩大，各公司都建立了“飞行运行控制中心”以便于集中签派放行。

航空公司运行中心Airline Operations Control（AOC）或运行控制中心（OCC）是根据自己公司运行规模和特点分别建立了“飞行运行控制系统（FOC）”、“系统运行控制（SOC）”或“运行管理信息系统(OMIS)”。

下面就我国典型的航空公司运行中心（AOC）加以介绍。

二、AOC的概念AOC由航空公司有关人员、设备设施、规章和程序组成，它可以是一个独立的部门，也可以依据公司的规模由几个不同的部门组成，它是公司总裁的全天候运行授权的代表，是公司组织和实施飞行的指挥中心，是每时每刻协调、控制公司航班运行的职能部门，是集中、迅速处理不正常及紧急事件的决策和发布机构，它的有效工作程序、运行管理规则和信息处理方法，能保证及时有效地行使运行控制的责任。

在具备良好的内部和外部通信的环境下，AOC中的各职能代表作为一个团队，共同工作，做出指挥航空公司日常飞行运行的最佳决策。

三、AOC的功能AOC是航空公司的一个机构，它根据中国民用航空规章的规定和公司管理的一般目的和目标，遵循标准化的程序和手册，对公司日常计划的实施做出最有效的指挥决策。

它是公司运行的决策中心。

AOC的功能必须满足下列航空公司的主要要求：1.安全（最重要）2.舒适（服务）3.正常（服务）4.经济（效益）安全安全是航空公司在有关飞行运行实施和决策的各个方面中的首要考虑。

航空公司飞行运行控制系统应用方案
任瑞玲;张晓钰;王忠
【期刊名称】《信息技术》
【年(卷),期】2004(28)1
【摘要】与发达国家和地区的航空运输管理模式相比,我国航空公司的运行管理水平普遍较低,已不能适应机队更新、航线延伸、市场拓展等方面的快速发展需要.因此,各航空公司有必要建立一套自己的飞行运行控制系统(Flight Operations Control简称FOC).介绍了飞行运行控制系统的概念、系统结构以及各模块的功能,最后给出飞行运行控制系统的应用方案,为提高我国飞行运行管理水平提供参考.【总页数】4页(P7-10)
【作者】任瑞玲;张晓钰;王忠
【作者单位】四川大学电气信息学院,成都,610065;四川大学电气信息学院,成都,610065;四川大学电气信息学院,成都,610065
【正文语种】中文
【中图分类】C931.8;TP315
【相关文献】
1.航空公司的飞行签派与运行成本 [J], 刘志森
2.某航空公司飞行员飞行认知能力状况调查与分析 [J], 梁文娟;孙瑞山
3.基于飞行签派员的航空公司运行效率提升研究 [J], 罗凤娥; 李珊; 千富荣; 宋小强
4.厦门航空公司成功建立运行控制系统——空中默契不在天 [J], 李爱国
5.航空公司飞行运行管理系统(FOS)研究 [J], 刘建辉;李林
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论国航在系统运行控制管理支持下的资源整合与优化策略论国航在系统运行控制管理支持下的资源整合与优化策略AirChina'Senergy—savingandemissionsreductionanalysisandoptimizingstrategysupposedbySOC口荀晓芮/文2008年10月,国航投资建设的系统运行控制管理系统(SYSTEMOPERATIONCONTROL,SOC)项目投入运行.为了SOC系统的顺利运行,国航对运行控制,市场商务,信息管理,飞行,机务维修,地面服务以及各分公司等部门进行整合,利用先进的SOC系统,合理有效地调用航班,飞机和机组三大资源,航空公司的运行管理更加科学.在开放的国际环境中,研究SOC系统支持下的资源整合与优化策略,对航空企业的生存和发展有着重要的意义.背景中国国际航空股份有限公司是中国惟一载国旗飞行的航空公司.除执行国际,国内的飞行任务外,还承担着中国国家领导人出访,外国元首和政府首脑的专包机飞行任务,具有国内航空公司第一的品牌价值,在航空客运,货运及相关服务方面,均处于国内领先地位,也是中国民航业惟一进入世界500强的企业.国航及全资子公司客货航共拥有以波音,空客为主的各型飞机262架:运营覆盖28个国家和地区的243条航线,其中国际航线69条,地区航线6条,国内航线l68条.国航通过以北京为枢纽的全球航线网络,可便捷到达87个国内,56个国际及地区目的地.国航在全球范围内与2O家着名航空公司建立了合作伙伴关系.2007年底,正式加入全球最大的航空联盟——星空联盟,2009年将服务进一步拓展到175个国家的1077个目的地. SOC系统概况(一)航空公司SOC简介36NO.2412010?111.航空公司系统化运行控制管理模式系统化运行控制(SOC)管理模式,是国际主流航空公司普遍采用的先进系统化运行控制管理模式,在航空界又称为"集约化管理".它具有统一资源使用,统一市场调度,信息反馈及时等特点.系统化运行控制管理模式,是航空公司实施"集中管理"的核心体系.按照民航局AC一121—004咨询通告,SOC 是拥有航务签派,航空情报,航空气象,通讯,导航,IT支持等功能,与公司航班计划,市场商务,飞机周转,空勤排班,现场运行等部门协同办公的24小时运行控制中心.系统运行控制的产生是航空业发展的产物.在发展伊始,航空公司的机队规模小,航线航班少.随着航空业的发展,一方面由于IT技术的发展与应用提供了建立大型计算机应用系统平台的可行性,另一方面航空公司之间经过兼并重组,自身的发展壮大,新技术,新飞机的投入使用,以及管理科学的发展,使得航空公司可以根据自身的发展需求,开发新的运行控制工具,改进运行控制手段.2.航空公司系统化运行控制系统系统化运行控制(SOC)系统,是航空公司在SOC管理模式和运行体制下,实施一体化控制的信息集成和大型计算机处理平台.SOC系统不仅保证了公司整体运行规范,可控,优化了公司业务流程,提高了各种资源的利用率,还能够对运行条件变化做出快速反应,对不正常和紧急情况做出合理的决策,保证在复杂条件下的航班的安全运行,进而提高航空公司的运行品质和盈利能力.航空公司SOC系统不是一个简单的软,硬件建设和堆彻,而是深深触及航空公司管理模式,思想观念,业务流程等方面的变革,是一个复杂的系统工程.3.航空公司系统化运行控制发展趋势从发展方向来看,SOC有三个主要的发展趋势.一是SOC对各种资源控制的力度逐渐提升,从航班的运行控制,到对运行结果的分析研究,即从过程控制到效果控制;二是SOC对资源控制的范围逐渐扩大,在原有SOC的基础上逐步增加航班中短期计划的安排,机队发展规划,机组飞机排班,人力资源研究,特别是航班经济性分析和市场预测等工作;三是随着现有控制手段的逐渐成熟,SOC将工作重点从保证航班计划的高效运行向对航班计划的全面控制发展.(二)国内外航空公司运行控制系统的应用和发展1.国外航空公司SOC系统的应用和发展在SOC出现之前,国外航空公司大都采用飞行控制系统(FLIGHTOPERATIONCONTROL,FOC),针对飞机的运行过程进行控制管理.20世纪80年代开始,美国及欧洲等发达国家的大型航空公司便着眼于SOC系统方面的研究与开发工作,各自开始建立较为完善的SOC系统.国外主流的SOC系统有德国LufthansaSystemsAG(汉莎航空子公司)的LIDO系统,美国SabreAirlineSolutions的SOC系统,以及美国Jeppesen公司(波音子公司)的OPSControl系统.国际上较先进的航空公司在运营管理上几乎全部采用SOC来管理整个航空公司的运行控制.如美联航(UA),美国航空(M),国泰航空(CX),新加坡航空(S0)等,均使用该体系进行运行.2.我国航空公司SOC系统的应用和发展中国民航业自20世纪90年代开始进行了系统运行控制的研究.民用航空局在2000年颁发了《航空公司运行中心(AOC)的政策与标准》(AC一121—04),明确提出了运行控制中心的必要性,遵循的标准和政策,基本组织构成,所需岗位和职责,运行实施的原则和工作流程等,o南航的SOC系统于2002年通过中国民用航空局的验收鉴定.通过实施科学的运行管理体系,南航的运行成本得到有效的控制,自该系统开始运行以来,为南航产生了可观的经济效益.东航实施了SOC系统的运行控制模块AOC系统,于2005年通过中国民用航空局的验收鉴定.东航通过提高航班运行控制水平,极大地提高了航班运行正常率和运行效益,改善了东航的服务质量和经济效益,为东航的飞速发展奠定了基础.2005年,国航在国内民航一体化整合,打造大型航空公司的背景下,立项并建设SOC系统项目,2008年10月, 正式投入生产运行.3.国航的运行控制系统的发展历程国航的飞行运行控制管理系统,经历了早期的手工处理,航务签派信息系统(FOIS),运行管理信息系统(OMIS)和系统运行控制系统(SOC)四个主要阶段.每个阶段都伴随着国航的快速扩张,飞速发展,以及公司体制和组织架构的重大变化.国航的信息化历程,是其不断探索,打造核心竞争力的过程,见证了国航在国际航空业从小到大,从弱到强的历史性跨越发展进程.航空公司的运行是一个系统工程,包括市场营销,运行控制,飞行,机务维修和地面服务等多个范畴的航空业务的整合.2004年,国航对原中航,国航,西南航,浙江航空进行了运输资源整合,重组为中国国际航空集团公司.从整合资源,集中控制的角度和公司不断发展,机队规模不断扩大的角度,迫切需要在公司各个部门之间建立起高效的运行控制体系.2006年9月,为适应现代化航空公司发展的需要,国航与美国Sabre公司签署了系统运行控制系统的开发协议,并于2008年7月正式启用SOC系统.SOC系统的实施, 使航班,飞机和机组这三大航空公司最重要的资源得到了集中控制,实现了保障飞行安全,提高运行品质,降低运行成本的主要工作目标,为国航大运行,大保障战略目标的NO.2412010?1137全面实现奠定了坚实基础,标志着国航运行控制管理水平迈入世界先进行列.lfI旧闻际航审公司SOC系统(一)国航SOC系统结构与功能国航SOC系统借鉴高效的集中管理理念,引进单项关键技术,融合了东方的人文观念,创建先进的技术平台,形成了信息集成,控制集中,反应快速的系统.国航SOC系统主要的功能子系统包括:飞行计划,动态控制,载重计划,机组管理,飞行跟踪五大子系统,以及多个与之配套的子系统.同时,为吸取国外先进航空公司的运行经验,最大程度地发挥引进系统的作用,国航同时引进了Sabre的咨询项目.航空公司的航班运行涉及了航务管理,签派放行,航班调整,载重平衡,空勤人力资源优化管理等主体业务,还涉及运力长期,中短期计划,机务协调,旅客服务,枢纽运行及保障等业务.业务面广,运作流程和管理环节错综复杂.国航结合中国国情和企业自身特点,将流程改造,系统开发和组织结构的整改相结合.以推行"大运行,大保障" 方针,实行运行一体化,将机组调配,运力调配,签派放行, 机务维修等航空公司核心业务整合,达成优化飞机,机组, 航班三大资源的目的.国航SOC系统采用全公司资源整合和集中控制,实施全面的系统化运行,适应枢纽——轮辐式航线网络运行, 实现公司业务运行流程再造.系统涵盖了全公司参与航班运行的所有部门,集运行控制,飞行签派,客货运,旅客服务,机组排班,机务维修,航站控制,气象服务和ATC协调等多业务部门协同作战,实现各个运行部门的紧密结合. 系统实现了全局运行统筹兼顾,能够对运行条件的变化做出快速反应,迅速,合理地解决航班不正常情况,提高资源的利用,进而提高航空公司的运行效率和盈利能力.(二)国航SOC系统组成1.国航SOC系统由五大子系统组成(1)飞行计划子系统(DispatchManager)国航SOC系统中飞行计划子系统,可以满足国航制作飞行计划的需求.该系统为签派员提供实用性,灵活性,安全性和数据需求,来支持集中式的运作.飞行计划子系统向签派员提供所有数据和功能,来支持及时有效的计算和放行每一航班.飞行计划对每个计划执行的航班生成一个CFP(计算机飞行计划),它是基于分38NO2412010'11配的飞机和不同飞机的性能数据产生的.该系统根据运作需要,业载,天气,导航数据,以及起飞,到达,备降机场的情况做出最佳的航路.航班的航路支持不同系统的跟踪和做决定的处理过程.计算出的载油量,最大重量限制和飞行时间必须提供给不同的系统.当航站低于天气标准而改向或取消航班时,该系统将告警不同的位置和系统.影响到航班计划的任何方面的告警和数据将从不同的系统接收,向签派员提示做不同的动作.(2)动态控制子系统(MovementManager)SOC是航空公司的神经中枢,然而动态控制系统是SOC的神经中枢.国航SOC系统中动态控制子系统的解决方案是AIROPS软件.该软件的功能主要包括:初始航班计划,初始机尾号分配生成器,运作跟踪和监控,当前航班状态检测和告警,计划维护,问题的解决,航班自动调整,方案管理等功能.动态控制子系统用进程图的方法显示航班的运行状况,对飞机误点,机组没有按时签到等各种可能出现的问题进行探测或及时警告.在航班延误,取消或其他各种情况发生时,系统能够把所调配飞机对后继航班所造成的影响直观地显现出来,选择一种成本最优的方案进行实施.(3)载重计划子系统(LoadManager)国航SOC系统中载重计划子系统的解决方案是LOAD PLANNING软件.通过和SOC其他系统的数据集成,及和主机系统的直接接口,载重计划可获得所需的数据,来进行油量计算,装载仓单和载重,配平计算.载重计划系统能自动获取用于计算载重平衡的航班,旅客,货运数据信息,并且生成IATA标准格式的载重平衡图,货物装载分布报告,油量单,以及电报信息.为了完成这样的工作,载重计划系统需要从飞行计划获得计划油量,以及计划旅客及货物业载的详细情况.这些数据在放行的前几个小时内会变动,当变动显着时,载重计划系统必须更新,这些更新可能返回去,要求飞行计划重新计算.载重计划子系统的功能包括:载重和平衡的图形显示,旅客处理过程,操作空机总量的精沐,侍物处理,航班计划/机场分析和燃油等.(4)机组管理子系统(AirCrew)国航SOC系统中机组管理子系统的解决方案是AIR CREW软件.机组管理,同动态控制一样,是由航班时间驱动的.机组管理系统对航班计划改变做出反应.每一动态信息会使可能有影响的所有机组重新计算.如果违反一条规定,将会向机组计划和监视者发出告警.机组管理子系统由:机组信息枢纽,航线生成,航线编辑,基地平衡,花名册控制,训练安排,休假安排,航班计划改变控制,机组当天运作,等候通知,合法性检查,报表生成等模块组成.(5)飞行跟踪子系统(FlightMonitor)国航SOC系统中飞行跟踪子系统的解决方案是FIGHT MOINTOR软件.飞行跟踪是指对飞机从起飞站到降落站整个飞行过程中的位置和其他有关信息的持续的掌握.飞行跟踪系统将向签派员提供为维护航班的计划航线和从起点到终点的真正位置所需的所有信息.飞行跟踪将允许签派员对现状做出反应,如紧急情况处理,特别危险的情况,或因机械或天气原因的改向.飞行跟踪允许签派员沿计划的航迹跟踪航班,这基于位置报告,估计的运作问题和与机组的通信.对每一航班最少提供四个位置报告,指出飞行,起飞,空中和降落时刻.这些时间将送回动态控制系统,它将重新计划飞机在到达站的可行性,重新向需要的系统广播这些信息.附加的位置报告将由机组手工发送,由监视航班的签派员更新.飞行跟踪系统以高效的方式帮助签派员实施飞行跟踪的职能,其中包括追踪,保持对所分配航班状况的掌握.这个系统能显示航班的相关信息以帮助签派员快速获知飞机的当前状况.飞行跟踪系统应以图形显示方式,标明飞机和航路,导航台,机场和飞行情报区,地理和行政分界线的相对位置关系.签派员可通过灵活的方法查看图形数据,这些方法包括:地图的放大和缩小,屏幕滚动,重设显示窗口的大小等. 系统还应提供通过查找功能选择目标项的功能.用户界面为用户显示图形信息,它由以下几个部分组成:航班选择显示,地图窗口,层次窗口,航班列表窗口,查找对话框,复原视图窗口,刻度圈编辑器,层次生成器等.2.国航SOC外围支持系统2010年初,为保证SOC项目的实施,国航启动了SOC外围支持系统的工程建设.SOC外围支持系统是通过建设业务支持平台,信息发布平台,基础数据管理平台和综合信息查询平台,完成SOC系统与原有生产信息系统的无缝对接.SOC外围支持系统包括以下内容:(1)业务支持平台依托SOC系统,实现对运控签派,航务业务,性能,航行情报,机务,配载业务等部门业务的信息化管理;(2)信息发布平台通过数据发布机制发布SOC系统中的公司运营数据信息,各种航班计划及动态信息,关键业务数据信息,基础数据信息,以及紧急情况处置等.(3)基础数据管理平台把基础数据同步到SOC系统各模块中,以及其他需基础数据维护的系统中.(4)综合信息查询平台通过Internet查询方式和权限控制,使各级用户和外站用户非常方便地查询到自身关心的数据信息. SOC系统与SOC外围支持系统的系统整合和无缝对接,不仅充分发挥了SOC系统的核心作用,而且能够有效利用原有FOIS系统的基础作用,不仅解决了国航运行管理存在的当务之急,还标志着国航运行管理进入信息管理新的阶段.SOC系统艾持l:的资源樱合.j优化策略(一)资源整合与优化是国航发展的需要随着国航迅速发展壮大,不可避免地会产生制约公司发展的风险和因素.公司兼并重组后,国航总部和分公司之间的业务流程存在严重差异,,原有的业务流程已不适应发展需求,公司各核心业务部门的信息系统中数据库的定义规范不同,系统处理数据的能力低,系统资源不能共享,造成了设备,系统的重复建设.这些现象的存在, 制约了国航的发展,不能支持规模不断扩大的公司进行航班动态调整等复杂业务的需求;不能为公司的集中控制提供更全面,细致的信息系统支持:不能为管理层提供有效的决策支持.SOC系统是围绕航空公司生产运行,控制着公司航班,飞机和机组三大资源的跨部门综合管理体系,顺应了航空业面临的全球化市场竞争的管理需求,使企业能够在激烈的市场竞争中获得强大的竞争力.国航SOC系统的实施,实现了国航内部的资源整合,理顺了机构设置和业务流程,提升了管理品质和服务水平,使国航集中管理的"大运行"模式成为可能,是国航发展和做大,做强的有力保证.(二)SOC支持下三大资源的整合与优化航空公司最重要的资源是航班,飞机和机组.航班运行涉及了航务管理,签派放行,航班调整,载重平衡,空勤人力资源优化管理等主体业务,还涉及运力长期,中短期计划,机务协调,旅客服务,枢纽运行及保障等业务,业务NO2412010?1139面广,运作流程和管理环节错综复杂.国航通过实施S0C,在全公司范围内进行了机构调整和业务整合工作,对总部和分公司的运行控制,商务部门,信息管理,飞行总队,机务维修,地面服务进行业务整合和一体化管理.并依托SOC系统,统一了公司总部和分公司的运行标准,规范了航班运行的工作流程,达到优化航班,飞机和机组三大资源的目的.在保障安全的前提下,实现资源的最大化利用,降低公司运营成本.1.运行一体化和区域放行"运行一体化",是指在运行控制中心设立跨部门机构S0C,包括航空公司的核心业务部门——市场,机务,飞行,客舱,地面服务,IT支持等各部门,统一组织运行和协调,将国航分置在全国各地的航班,飞机,机组等重要运行资源交由S0C统一管理,实现公司内资源共享,信息共享,集中决策,统一实施的运行模式.打破部门壁垒,避免单个部门决策偏重局部利益,实现国航整体利益最大化. "区域放行",是指取消以往各分公司只负责运行各自执管飞机的方式,将国内,国~b2JJ分不同的运行责任区域,由运控中心垂直管理的各个运行部门对各自负责区域内起飞的航班实行放行,监控和航务工作.实现从公司全局战略角度统调配航班资源的模式.2.统一排班,优化机组资源调配国航有200多架飞机,近万名乘务员和飞行员,没有机组管理系统就无法做到科学排班.国航机组管理系统提供了机组航班计划编排,机组资源管理,飞行日志记录,机组跟踪和法规设置等管理功能.机组人员包括飞行员,乘务员和航空保卫员.航空公司的机组资源是有限的,但先进的机组管理系统是解决运力紧张的有效手段.为了优化航空公司的机组资源,在保证机组配置的前提下实现运行目标,尽可能减少人员, 降低成本,提高排班的优化,合理性.国航的S0C机组管理系统,实现了全公司机组人员的统一排班及管理.3.机务维修一体化北京飞机维修工程有限公司(Ameco),负责国航在国内外的飞机维修业务.Ameco是中国民航合资最早,规模最大的民用飞机综合维修企业.此外,国航自身还设有工程技术分公司,负责飞机技术研发,机载设备应用和维修监督等工作.2004年,三大航整合时,国航以机务工程部为基础,成立工程技术分公司.整合了原本的西南,浙江航空公司的机务业务,下设成都,重庆,杭州I,天津,呼和浩特,上海等几家维修基地.整合资源,提升效率向来是国航发展的4ONO.2412010'11基本思路,Ameco和国航工程技术分公司在飞机维修和机务保障业务上存在着一定程度的重合.国航机务维修业务的下一步战略目标是通过合并重组工程技术分公司和Ameco.将双方的维修资源系统整合,建立全新的飞机维修业务板块,有助于减少管理界面,充分利用资源,提高机务维修效率.4.集中实施配载工作中心配载业务是国航"大运行"战略的一部分,由地面服务部的配载部门采用集中控制和统一标准的管理形式, 承揽国航在国内,外航站的配载工作.中心配载通过旅客离岗,货物装载等信息,高效地制作舱单,计算飞机载量,以便S0C的签派员可以精确计算出合理的油量.中心配载的业务方式避免了外站的配载代理因业务水平的参差不齐造成的安全隐患,克服了各航站工作标准,服务质量差异造成的不平衡,节约了运行成本.摊进SOC.提升运行效益国航在实施S0C的过程中,对航班,飞机和机组三大资源进行了整合与优化配置,实现了航班计划全流程集中控制.建立了航空公司资源统一管理平台,优化了航空公司业务流程实现了信息资源的共享.自2009年起,国航实行了"航油节支"管理项目,通过下列手段提高运行效率,增加公司收益:1.航路优选:在欧美航线设置多条航路,选择最节省燃油的航路;2.二次放行:在所有国际长航线提高"二次放行"执行率,充分利用航线机动燃油,增加航班的业载;3.缩短运行时间:通过减少地面滑行时间,选取航路走向最优的飞行航路,减少飞机的运行时间,提高航班正点率,降低燃油消耗i4.—机瘦身",推行成本指数优化:通过减少机供品,水箱注水等手段,降低飞机自重实时根据最新的燃油成本和时间成本,计算各机型的成本指数;5.APU节油:在基地机场建立地面电源,空调设备,代替APU(飞机辅助动力设备)的使用;同时将APU管理从航后推广到航前和过站阶段,大大降低了燃油消耗,减少排放.仅2009年度,国航就节省燃油48755.5吨,节油金额27537.1万元(按平均油价5648元/吨计算).国航采取上述有效措施,不但抵消了燃油上涨所增加的成本,同时还提高了运营效率,为国航的发展和腾飞奠定了坚实的基础.。

从“FOD”看机场运营安全改进提升方向随着航空业的快速发展，机场运营安全已成为关乎全球航空业发展和乘客安全的重要问题。

机场作为航空运输的重要枢纽，其运营安全直接关乎到航空公司和乘客的安全。

不断提升机场运营安全水平已成为航空业发展的重要课题。

在这个背景下，诸多航空公司和机场管理部门通过引入FOD（Foreign Object Debris）管理系统，积极探索改进机场运营安全的路径和方向。

FOD管理是指对各种杂物进行有效、全面、系统的管理和控制。

在机场运营中，FOD管理不仅涉及对跑道、滑行道和停机坪等机场地面的杂物进行清理和管理，也包括对飞机及设备的维护和管理。

引入FOD管理系统对于机场运营安全的提升具有重要意义。

从FOD管理系统角度看机场运营安全的改进提升方向，在技术方面应加强机场地面和设备的监测和检测。

FOD管理系统通过利用先进的监测设备和技术手段，对机场地面和设备进行24小时不间断的监测和检测，及时发现和清理潜在的危险杂物。

这对于降低飞机起降过程中因地面杂物造成的损坏，减少机场运营事故具有重要意义。

FOD管理系统的引入也促进了机场设备和机载设备的智能化改造，提升了机场运营安全水平。

传统的机载设备和地面设备操作可能存在疏忽和疲劳等因素，容易导致人为操作失误和机场运营事故。

而引入FOD管理系统后，可通过智能化监测和自动化设备来实现对设备的智能识别、自动控制和异常报警，提高了机场设备运行的精准度和稳定性，减少了机场运营安全事故的发生。

从FOD管理系统角度看机场运营安全的改进提升方向，在管理方面应加强对机场人员的培训和监管。

FOD管理系统的引入需要机场管理部门对相关岗位的人员进行专门的培训和监管，使其掌握FOD管理系统的操作技巧和技术要点，提高机场运营安全意识，降低机场人为失误带来的运营事故风险。

FOD管理系统的引入也对机场运营安全文化的建设产生了重要影响。

机场安全文化是指机场管理人员和从业人员对于安全工作的理念、态度和行为的总称。

从“FOD”看机场运营安全改进提升方向随着航空业的快速发展，机场作为航空运输的重要组成部分，其运营安全问题备受关注。

随着航空旅客数量的不断增加，机场运营安全的改进和提升已成为一项重要的课题。

而“FOD（Foreign Object Debris）”作为机场运营安全的一大隐患，对于机场安全提升方向的探讨具有重要意义。

一、 FOD对机场安全的影响FOD是指机场跑道和活动区域内可能引起飞机事故的异物，包括金属件、工具、胶片、硬质塑料、软质物等。

这些异物可能会导致飞机碎片、零件脱落，造成飞机故障；也可能会卡入引擎或飞机其他关键零部件，引发飞行事故；甚至会威胁到机场地勤工作人员和乘客的人身安全。

FOD对机场运营安全的影响不可小觑。

二、 FOD管理的现状目前，机场FOD管理主要通过机场巡视、清扫和技术手段来进行。

机场巡视和清扫是主要的管理手段，通过地勤人员对机场跑道和活动区域的巡视和清扫，及时清理FOD。

而技术手段主要包括FOD检测设备和无人机检测等。

这些手段虽然对FOD管理起到了一定的作用，但仍然存在管理盲区和漏洞，需要进一步改进和提升。

三、机场运营安全改进提升方向针对机场运营安全的改进和提升，可以从以下几个方向入手，以提高FOD管理的效率和水平，从而降低机场运营风险、减少事故发生。

1. 完善FOD管理制度和流程在机场FOD管理工作中，应建立起完善的管理制度和流程，包括FOD巡视和清扫的标准化操作程序、责任人员及监督机制等。

还应完善FOD发现、报告和处理的流程，确保FOD问题能够及时发现、报告和处理，避免造成不必要的安全隐患。

2. 推广FOD检测技术除了人工巡视和清扫外，机场还可以推广FOD检测技术，如FOD检测设备和无人机检测等。

这些技术手段能够提高FOD发现的准确性和效率，帮助地勤人员及时发现和清理FOD，避免FOD对航空安全造成影响。

3. 强化FOD教育培训为了提高地勤人员和相关工作人员的FOD管理水平，机场需要加强FOD教育培训工作，提高他们的FOD意识和技能。

飞行管理系统介绍一、飞行管理系统（FMC）组成和基本功用（一）、飞行管理系统（FLIGHT MANAGEMENT SYS）由五个分系统组成：1、飞行控制系统（DFCS）包括自动驾驶（A/P）和飞行指引（F/D），其核心为两台飞行控制计算机，该系统用于自动飞行控制（FCC）和飞行指引。

2、自动油门系统（A/T）其核心是一台自动油门计算机和两台发动机油门操纵的伺服机构，A/T 提供从起飞到着陆全飞行过程的油门控制。

3、飞行管理计算机系统（FMCS）其核心是一台飞行管理计算机FMC和两台控制显示组件CDU，它用于从起飞到进近的几乎全部飞行过程的横向（LATERAL）剖面和纵向（VERTICAL）剖面的飞行管理。

我部的34N型飞机装有两部FMCS，这使飞行管理系统的可靠性更高。

4、惯性基准系统（IRUS）其核心为两台惯导基准组件IRU，其主要功用为提供飞机的姿态基准和定位参数，也可用于飞机自备、远距导航。

5、电子飞行仪表系统（EFIS）33A和34N型飞机装备的是电子飞行仪表系统，3T0型飞机装备的还是旧式的机械式仪表。

由于飞行仪表的电子化，逐渐淘汰老式的机械式仪表，而电子飞行仪表必须有相应的字符，符号等图形信号发生器，以提供阴极射线管CRT或液晶LCD显示。

EFIS就是起这个作用的电子式飞行仪表显示系统，它主要包括两台符号发生器（EFIS SG）和两套姿态指引仪（EADI）、两套水平状态指示器（EHSI）。

（二）、飞行管理系统的基本作用：这套系统技术先进，设备量大，承担的任务多，其中最根本的功用是：1、实现飞行的自动化，大大减轻了飞行员的工作负担，减少人为操作所不可避免的差错和失误。

2、实现飞行全程的优化：（1）起飞阶段（TO）—根据飞机的全重和环境温度提供最佳目标推力。

（2）爬升降段（CLB）—提供最佳爬升剖面：包括爬升点，阶段爬升的设置，目标推力和目标空速的设定。

（3）巡航（CRZ）—提供最佳高度和巡航速度，以及大圆航线和导航系统的选择和自动调谐。

从“FOD”看机场运营安全改进提升方向FOD（Foreign Object Debris）是指在机场场地和航线上存在的任何未经授权出现的物品、设备和碎片，这些物质都可能对机场运营和安全造成极大威胁。

对于机场来说，最常见的FOD是金属物品（如螺钉、螺丝）、碎片、工具、地勤设备、机场设备和纸张等。

FOD不仅会导致航空器损坏和事故，还可能对航班的安全性和效率造成影响。

因此，FOD的管理对于机场的安全运营非常重要，航空安全局、机场管理部门以及航空公司之间合作是非常必要的。

为了降低FOD产生的风险，机场需要采取措施进行管理和预防。

以下措施可以帮助机场提高运营安全和管理效率。

一、制定FOD预防和管理计划机场需要制定详细的FOD预防和管理计划。

包括培训计划、检查计划和安全检查计划等。

培训计划的重点是提升机场职员对FOD的认识和了解，以及了解如何识别和处理不同类型的FOD。

检查计划的主要目的是在预定时间内巡视所有机场场地和区域，确保没有FOD 存在。

安全检查计划则是对机场的飞行服务设施、器材、设备等进行定期检查和监测，确保它们符合相关安全标准。

二、保持清洁整洁机场需要保持场地的清洁整洁，确保不会出现杂物和不必要的设备。

机场还应该安排专人负责清扫场地，并保持活动区域干净，降低FOD的风险。

在机场中定义道路和行走路线，以使扫地、清洁和检查更加高效和规律。

各设备和物资应列好清单，并定期检查。

对于不需要的物品和设备，应尽早处理和清理掉。

三、加强团队合作机场的安全和运营需要不同部门和职员之间的密切合作。

应建立协作机制，以便各方经验和资源共享。

生产部门应与航空公司代表、检修组负责人、服务人员相互合作并协调，以解决FOD问题，确保安全、高效地运作。

四、采用FOD识别工具应采用FOD识别工具，以辅助人员识别和清理FOD。

如红外线和光学传感器、雷射传感技术和摄像头等。

FOD检测系统可以帮助机场快速检测和定位FOD问题，同时可以增加工作效率。

a.类型：
根据FOC系统命名规则，航班类型如下：
D（补班）、P（调机）以外，其它航班类型将使用“红色”突出显示。

（如：图2-2）
b.始发地、目的地：
始发地、目的地显示的是具体的某个机场，对于中转联程航班，如果需要在两个机场中转货物（如：在虹桥和浦东机场之间中转货物），将使用“红色”突出显示。

（如：图2-2）
c.起飞时间、落地时间：
起飞、落地时间是最新的航班计划执行时间（数据根据FOC系统时实更新），对于中转联程航班，如果需要隔日中转，将使用“红色”突出显示。

（如：图2-2）
d.经停：
表示航班中途经停的次数。

e.机型：
根据FOC系统命名规则，机型如下：。

第三节飞行运行管理系统机构及人员要求飞行运行管理系统（Flight Operations Management System，FOMS）是飞行运行的重要组成部分，它包括机构和人员要求。

本文将从组织架构和人员素质等方面介绍飞行运行管理系统的机构及人员要求。

一、组织架构要求1.飞行运行管理系统应设立专门的飞行运行部门，该部门负责协调和执行飞行任务，并与其他相关部门协同工作。

2.飞行运行部门应设置技术支持组、审查组、计划组、培训组等，分工明确，职责鲜明。

3.飞行运行管理系统的领导人员应具备飞行经验，并具备一定的管理能力和判断能力，能够合理决策和应对突发情况。

4.飞行运行部门应设立独立的质量管理岗位，负责对飞行运行过程进行监督和评估，确保飞行任务的安全和高效进行。

5.飞行运行部门与其他相关部门（如机务部门、空管部门等）之间应建立良好的沟通机制，保障飞行运行的协调性和一致性。

二、人员素质要求1.飞行运行管理系统的领导人员应具备良好的沟通能力和组织协调能力，能够与各个部门紧密合作，推动飞行任务的顺利进行。

2.飞行运行管理系统的技术支持人员应具备扎实的专业知识和丰富的实践经验，能够解决各类飞行运行中的技术问题。

3.飞行运行管理系统的审查人员应具备全面的飞行知识和深入的理论基础，能够对飞行计划和飞行操作进行细致的审查和评估。

4.飞行运行管理系统的计划人员应具备较强的逻辑思维能力和灵活应变能力，能够制定合理的飞行计划，并根据实际情况进行调整。

5.飞行运行管理系统的培训人员应具备丰富的培训经验和教学能力，能够向飞行人员提供系统的培训和指导。

三、其他要求1.飞行运行管理系统的机构及人员应经过相关部门的资质认证和培训，具备相应的证书和资质。

2.飞行运行部门的人员应定期进行培训和考核，不断提高自身的专业素质和能力水平。

3.飞行运行管理系统应建立健全的制度和规章，规范飞行运行的各个环节，有效提高飞行安全和运行效率。

4.飞行运行管理系统的机构及人员应具备良好的服务态度和团队意识，能够保障飞行任务的满足各方需求。