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交通标志牌的字符规定
来源：郑州友联交通设施有限公司
创作时间：2012年4月21日
可变信息标志
一、用途
可变信息标志是一种因交通、道路，气候的状况的变化而改变显示内容的标志，一般可用作速度控制、车道控制、道路状况、气象状况及其他内容的显示。
可变信息标志不宜显示和交通无关的信息。
二、显示方式、
可变信息标志的显示方式有多重，如：高亮度发光二级管（LED)、翻板式、字幕式光纤式等。
可根据标志的功能要求、显示内容、控制方式、环保节能、经济性等进行选择。
三、版面
可变信息标志显示的警告、禁令、指示标志字符、形式等应符合本部分的规定，显示的文字的字体、字高、间距等按照清晰、易辨、安全的原则确定。
主动发光可变信息标志的颜色可按本部分标志颜色的规定执行，也可按表1的规定执行。
可变信息标志各部分颜色的色标应符合相关国家标准的规定。
表1 主动发光可变信息标志的颜色
类别显示内容底色边框图形、符号、文字
文字标志道路一般信息
黑色
——绿色道路警告信息——黄色道路禁令信息——红色
图形标志
警告标志黑色黄色黄色
禁令标志黑色红色黄色
指示标志黑色蓝色绿色
指路标志黑色绿色绿色
作业区标志黑色随类型黄色
辅助标志黑色——绿色
潮汐车道标志黑色——红色×绿色
可变导向车道蓝色a ——绿色或黄色交通状况蓝色或绿色——红、黄、绿等色其他信息视需要
a为不可变部分的颜色。
交通标志：可变信息标志公路上的行车环境由于天气（如雾、雪、暴雨、结冰）、自然灾害（如地震、洪水、台风、坍方）、交通事故等影响，可能发生变化。
可变信息标志能将行车环境的变化及时告知驾驶人员。
可变信息标志上储存多种信息，控制人员可根据公路上发生的情况，通过遥控装置手动或自动显示其中的某种信息。
改变信息的方法有三种：①底色选择，是通过在路线图上不同底色的显示，表示高速公路和地面街道交通拥挤的程度,以及已调节匝道交通耽误的程度。
漏光式标志采用的即是底色选择法，底色为黑色（不发光）时,信息不显,底色为白色（发光）时，信息出现。
底色选择可采用电子开关或机械的方法。
用电子开关选择底色是用电路控制的选择方法。
用机动滤色转塔选择底色是一种机械选择方法。
②信息面板选择，是从若干信息面板中用机械方法挑选一种要显示的内容。
可分为：滚动面板选择，是把一些信息储存在柔性透明的滚筒上（如公共汽车目的站标志）；旋转面板选择，是把三种信息画在旋转的三菱柱的三块面板上；可逆转面板选择，是在平板的两面储存信息，平板可以翻转。
③字符格式选择，最常用的是灯泡矩阵形标志，用电路控制方法使矩阵中规定的灯泡发光，构成各种字符。
也可用机械方法选择，即采用由很多金属小圆盘组成的磁性矩阵组件，金属小圆盘在接收到正确极性的脉冲信号后位置便翻转，每个金属小圆盘的正面为发光的反射面，反面为暗黑的底色，从而构成各种字符。
纤维导光标志是一种节省能源的新型标志。
导光纤维作为光反射介质，使光线通过内反射到达纤维另一端的小灯泡而发光，纤维小灯泡可以构成任何需要的字符。
如果在光源和导光纤维系统之间加上滤光器，则可显示彩色字符。
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可变情报板信息发布管理制度1.目的为了提高公众出行服务水平，及时、准确、有效的为高速公路客户提供路段运行信息，制度本制度。
2.范围适用于运行维护站。
3.职责3.1 运行维护站为信息发布的具体实施部门，监控员根据上级授权的信息进行发布。
对一般信息，由总中心、公司营运部授权进行即时发布；对特殊事件信息，由运行维护站上报相应管理部门同意后根据事件应急处置预案的相应要求进行发布。
3.2可变情报板出现故障，应及时报机电维护员进行维修，并告知总中心。
4.程序4.1 可变情报板概述4.1.1 可变情报板工作原理：可变情报板作为智能交通系统的重要信息发布设备，有显示屏、控制器及内置控制软件、机箱、框架、电器保护和防雷装置、基础等设施组成，运行维护站计算机通过综合通信网实行远程控制，传送并显示各种图文信息。
4.1.2可变情报板工作状态：可向高速公路用户及时发布不同路段的不同道路情况和各类交通信息，并进行交谈法规、交谈知识的宣传，从而有效疏导交通，促进行车安全。
4.1.3 可变情报板按外观可分为门架式可变情报板、F型可变情报板和小型情报板。
4.2 可变情报板信息分类4.2.1高速公路可变情报板信息可分为行车须知信息、特殊时段信息、道路状况信息、天气预警信息和其它信息。
4.2.2 行车须知信息：针对高速公路行车特点而发布的有关提醒驾驶员遵守交通规则、避免疲劳驾驶、确保安全行车等高速公路行车须知信息。
4.2.3 特殊时段信息：针对每日黄昏/黎明时段、夜间、高温季节、春困季节、春运期间等特殊时段以及多雾季节、夏季高温天气等特定气候，发布的有关提醒安全行车和警告交通事故的信息。
4.2.4 道路状况信息：针对高速公路使用者发布的道路运行状况信息，以及高速公路可能出现的各种异常情况，包括交通管制、交通事故、道路养护施工、水灾、滑坡、塌方等警示信息和诱导信息。
4.2.5 天气预警信息：针对可能出现的风、雨、雾、冰、雪、沙尘暴等天气所发布的预警信息。
GB××ICS备案号：×××× 发布目 次前 言 (II)1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (1)4 信息分类 (1)5 文字信息规范 (1)6 图形信息规范 (3)7 图像 (4)附录A (5)附录B (6)前 言本标准由交通部公路科学研究所提出。
本标准由全国智能运输系统标准化技术委员会（SAC/TC268）归口。
本标准起草单位：本标准主要起草人：通过可变情报板发布的交通信息1 范围本标准规定了道路交通管理中通过可变情报板发布的交通信息的结构和内容。
本标准适用于城市道路交通、公路交通管理和公众信息发布。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注明日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准。
凡是不注明日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB5768-1999 《道路交通标志和标线》3 术语和定义下列术语和定义适用于本标准：3.1 交通信息反映道路交通运行状况的文字、图形或图像。
4 信息分类交通信息依照不同的分类方式被分做不同类型：4.1 依据交通信息的信息属性，可被分为两种类型：动态信息、静态信息。
其中，动态信息包括：实时交通流状态信息、突发事件、事故、交通环境信息等；静态信息包括：施工占道、交通宣传、交通违法信息等。
4.2 依据交通信息的发布形式，可被分为三种类型：文字信息、图形信息、图像信息。
4.3 依据交通信息的发布内容，可被分为四种类型：交通状况信息、交通事件信息、公告信息、宣传信息。
其中，交通状况信息包括：畅通、缓慢、拥堵等信息；交通事件信息包括：事故、管制、施工等信息。
5 文字信息规范依靠文字描述的交通信息（字体、发布周期）5.1 文字类交通状况信息规范5.1.1 交通状况信息结构交通状况信息由“路段描述”和“状况描述”两部分组成。
1986.08 沈阳开办企业债券转让业务（新中国证券市场建立的标志）1988.04 起我国先后在61个大中城市开放了国库券转让市场1992年B股在上海证券交易所上市证券交易所会员受理在受理之后20个工作日做出是否同意决定每月7个工作日内报送上月统计表及风险控制指表监管表深圳1个标准流速为15笔/秒单个企业年金计划最多开产10 个证券帐户证券自营开产多帐户每500万注册资本开一个证券发行人在发行结束2个交易日向登记公司申请发行登记1998.04.01 上交所开始实行全面指定交易制度申报最小变动单位：上交所基金，权证为0.001 深交所基金为0.001B股为0.001 美元B股0.01 港元** 债券质押回购0.005 ,A股，债券，买断回购0.01 A股，债券，质押回购0.01上交所申报时间：9：15～9：25, 9：30～11：30, 13：00～15：00 （9：20～9：25 为开盘集合竞价阶段，不能撤单）深交所申报时间：9：15～11：30, 13：00～15：00（9：20～9：25, 14：57～15：00 不能撤单集合竞价阶段）9：25～9：30只申报中小企业板连续竞价时有效竞价范围为最近成交价的上下3%，开盘集合竞价没有成交的连续竞价开时是调整为前收盘价的上下3%上交所无涨跌幅限制的证券时，集合竞价阶段申报要求：A）股票不高于前收盘价的900%不低于前收盘价的50%B）基金，债券申报不高于前收盘价的150%不低于前收盘价的70% ［债券回购无限制］连续竞价阶段申报要求：A）申报价格不高于实时的最低卖出价格的110%，不低于实时最高买入价格的90%同时不高于上述最高最低申报价格平均数的130%且不低于平均数的70%深交所无涨跌幅限制的证券时，股票首日集合竞价为发行价的900% ，（连续竞价，收盘集合竞价为最近成交价的上下10%）债券首日集合竞价为发行价的上下30%，（同上一样，都是10％）质押回购非上市首日集合竞价为前收盘价的上下100%，连续竞价，收盘集合竞价为最近成交价的100%证券公司收取的佣金不得高于证券交易金额的3‰,不足5元按5元收，B股不足1美元或5港元的还1美元或5港元收2008.04.24,交易印花税由3‰下调为1‰大宗交易时间：上交所为9：30～11：30 13：00～15：30 深交所为9：15～11：30 13：00～15：30股票在实行退市风险警示前 1 个交易日发布公告中小板退市警示的情形：A一个会计年度审计结果对外提保超过 1 亿元且占净资产的100% B为关联方提供资金超2000万元或者占净资产值50%以上 C 24个月内再次受到公开谴责 D 连续20个交易日收盘价低于面值 E 连续120 个交易日成交量低于300万股上交所收盘价，深圳集合竞价无法产生收盘价的以最后一笔交易前1分钟所有交易的成交量加权平均价交易席位超过10%无法申报或者行情中断的营业部超过10%以上的异常情况实行临时停市上交所固定收益平台交易于2007.07.25 开始试行，（交易时间为9：30～11：30, 13：00～14：00），每笔买卖报价数量为5000手的整数倍固定收益平台实行净价申报，最小变动单位为0.001 元。
关于ts金融术语的文章TS金融术语：了解金融世界的密码在当今全球化的金融市场中，了解和掌握各种金融术语是非常重要的。
其中，TS金融术语是指与交易服务（Trading Services）相关的一系列专业术语。
这些术语不仅仅是金融从业者必备的工具，也是投资者和普通人了解金融市场运作的窗口。
本文将为您介绍一些常见的TS金融术语，帮助您更好地理解和应用于实际生活中。
首先，我们来了解一下“交易服务”这个概念。
交易服务是指通过各种交易平台进行买卖股票、债券、期货、外汇等金融产品的服务。
在这个过程中，有一些常见的术语需要我们熟悉。
首先是“买入”和“卖出”。
买入指投资者购买某种金融产品，而卖出则相反，指投资者出售自己手中持有的某种金融产品。
这两个术语是交易过程中最基本也最重要的环节。
其次是“市价”和“限价”。
市价指以当前市场价格进行交易，而限价则是指投资者设定一个特定的价格进行交易。
市价交易更快速，但可能会有价格波动的风险，而限价交易则更加稳定，但可能需要更长时间来完成交易。
接下来是“买方市场”和“卖方市场”。
买方市场指需求大于供应的市场环境，投资者更容易以较低价格购买金融产品。
而卖方市场则相反，供应大于需求，投资者可能需要以较高价格出售金融产品。
此外，还有一些与交易相关的术语需要我们了解。
比如，“保证金”是指投资者在进行杠杆交易时需要缴纳的一部分资金。
而“杠杆”则是指通过借入资金来进行投资，以增加投资收益的一种方式。
除了上述术语外，还有许多其他与TS金融术语相关的概念和名词。
例如，“成交量”指在某个时间段内完成的交易数量；“止损”是指为了控制风险，在达到一定亏损幅度时自动平仓；“期权”是指购买或出售某种金融产品在未来某个时间点执行权利的合约等等。
通过了解和掌握这些TS金融术语，我们可以更好地理解金融市场的运作规则，更加灵活地进行投资和交易。
无论是从事金融行业的从业者，还是普通投资者，都应该努力学习和应用这些术语，以提高自己在金融市场中的竞争力。
marketinfo函数Marketinfo函数是MetaTrader交易平台中的一个非常有用的函数，它能够返回指定时间的市场信息，包括买价、卖价、最高价、最低价等等。
这些信息对于交易决策是非常重要的，因此Marketinfo函数也是交易系统中必不可少的一部分。
Marketinfo函数的语法非常简单，可以接受一个参数（marketinfo_type），这个参数可以是预定义的一些常量，也可以是自定义的数字。
其中，预定义的常量包括：· MODE_BID：当前买价· MODE_ASK：当前卖价· MODE_HIGH：今日最高价· MODE_LOW：今日最低价· MODE_POINT：当前货币对的最小变动点数· MODE_DIGITS：当前货币对的小数点位数· MODE_SPREAD：当前货币对的点差· MODE_STOPLEVEL：当前货币对的停止级别· MODE_TRADEALLOWED：当前货币对能否交易· MODE_FREEZELEVEL：当前货币对的交易冻结级别Marketinfo函数的返回值是一个双精度浮点数，其意义根据参数的不同而不同。
比如，如果参数是MODE_BID，那么返回值就是当前交易品种的买价。
如果参数是MODE_SPREAD，那么返回值就是当前交易品种的点差。
Marketinfo函数通常被用在自动化交易系统中，特别是用于决定交易的入市时间、止损和止盈水平以及平仓价格等。
同时，它还可以用于判断当前行情是否适合交易，比如当前的点差是否过高，是否处于交易时段以外等。
总之，Marketinfo函数是MetaTrader交易平台中最基本的函数之一，交易者在开发和使用交易系统时一定会经常用到。
它不仅能够提供重要的市场信息，而且使用也非常简单。
如果你是一名MetaTrader交易平台的用户，那么Marketinfo函数必定是不可或缺的一部分。
公路工程质量检验评定标准第二册机电工程公路工程质量检验评定标准第二册机电工程Quality Inspection and Evaluation Standards for Highway Engineering Section 2Electrical and Mechanical Engineering2004-09-04公布2005-01-01实施中华人民共和国交通部公布关于公布«公路工程质量检验评定标准»的公告第25号现公布«公路工程质量检验评定标准»〔土建工程〕〔JTG F80/1-2004〕与«公路工程质量检验评定标准»〔机电工程〕〔JTG F80/1－2004〕，自2005年１月１日起实行，原«公路工程质量检验评定标准»〔JTJ 071－98〕同时废止。
«公路工程质量检验评定标准»〔土建工程〕〔JTG F80/1－2004〕与«公路工程质量检验评定标准»〔机电工程〕〔JTG F80/2－2004〕由交通部公路科学研究所主编，标准的治理权和说明权归交通部，日常的具体说明和治理工作由交通部公路科学研究所负责。
请各有关单位在实践中注意积存资料，总结体会，及时将发觉的问题和修改意见函告交通部公路科学研究所〔北京海淀区西土城路８号，邮政编码：100088〕，以便修订时参考。
特此公告。
中华人民共和国交通部二OO四年九月四日前言本标准依据交通部交公路发［2000］722号文«关于下达2000年度公路工程标准修订打算的通知»要求进行编制。
本册为«公路工程质量检验评定标准»〔JTG F80－2004〕之第二册――机电工程分册，是对公路工程中机电项目进行检验评定的依据。
本册共分七章，要紧内容包括：一样规定、监控设施、通信设施、收费设施、低压配电设施、照明设施、隧道机电设施等。
场内可变信息标志摘要：在简易智能停车场设备产生前，市场先产生了电动道闸，计费、收费依然通过人工来操作，只是将早期的进出口的铁栏杆、连杆等需要手工移动才能放行车辆，换成了电动道闸，可以通过遥控器或开闸按钮控制道闸升降来放行车辆进出，并且在相当一段时间内很多车场都采用这种模式运作，即使是在现在，还是有很多车场依然采用这种模式管理：为了科学化、规范化的管理停车场车辆停车以及收费问题，堵塞收费漏洞，提高车辆的出入效率、降低了车场的管理成本，市场迫切需要一种能完全通过电脑计时、计费、放行车辆来管理车场，从而促使简易智能停车场设备的产生。
本论文首先对场内可变信息标志的相关研究进行分析和总结，在国内外的应用现状的基础上，分析了停车诱导系统的发展趋势，并对停车信息需求进行研究，分析了出行者对停车诱导信息的需求状况和场内可变信息标志所提供的信息。
之后对场内可变信息标志的设置和设计进行研究，研究了一些有关交通标志设置设计的规范，然后对我国的场内可变信息标志在实际应用中存在的问题进行分析，最后根据场内可变信息标志的设置与设计规范对我国场内可变信息标志在实际应用中存在的问题进行了改进与优化。
最后根据之前的研究结果对锦州市CBD区域的场内可变信息标志进行了设计与设置的实际分析。
场内可变信息标志是停车诱导系统和智能交通系统的重要组成部分，主要分为静态场内可变信息标志和动态场内可变信息标志。
场内可变信息标志也术语交通标志，主要分为静态场内可变信息标志和动态场内可变信息标志。
静态场内可变信息标志一般为蓝底白字，上面显示附近停车场的相对位置，这种场内可变信息标志的造价低廉，但由于其显示的信息固定、信息量有限，所以它并不能实时反映出停车场的车位变化，可能对驾驶人产生误导。
动态场内可变信息标志一般由LED显示屏和数据采集与处理系统等组成，虽然它的造价较贵，但它能对其附近的停车场所提供的停车位信息进行实时的统计并进行处理，同时将信息显示在LED显示屏上，对驾驶人进行科学合理的诱导。
城市场内可变信息标志作为城市智能交通系统的重要组成部分最直接的作用在于能够在适当的时间和地点，以适当的方式向驾驶员提供与停车相关的信息，减少驾驶员因寻找停车泊位而造成的时间消耗，从而减少交通量集中地区因停车产生的附加交通量，缓解城市道路交通压力。
同时减少路边停车现象，提高路外停车设施泊位利用率，促使停车设施利用均衡化。
从不同受益者的角度出发城市停车诱导系统应主要具有以下三个方面的功能：（1）驾驶员方面减少驾驶员出行中的盲目性，通过分层诱导对驾驶员的停车行为进行合理的诱导，给驾驶员提供有关停车场泊位占用信息以减少驾驶员特别是外地驾驶员寻找停车场的时间和步行距离提高停车的便利性；（2）停车场方面提高停车场的交通服务周转量，使开发者在满足用户需求的基础上实现投资效益最大化，使城市中各个停车场的利用率均衡化；（3）道路方面通过对道路上驾驶员的停车行为进行及时诱导，可以有效地减少道路上的巡回交通量，减轻道路负担，提高整个道路网的利用率。
通过实现以上三方面的具体功能，停车诱导系统便可达到促使路网交通流合理分布、缓解城市道路交通压力的目的，即通过对静态交通的管理提高动态交通乃至整个交通系统的效率。
随着经济发展和城市化进程的加快，我国城市机动车保有量得到了迅速增长，导致停车位与机动车数量增长的矛盾日益严重。
但长期以来，我国城市停车问题未受到应有的重视，随着城市的增大，城市停车问题将成为解决城市交通拥挤问题的瓶颈。
在不可能迅速大规模扩建停车设施的情况下，人们已经认识到我国城市停车管理除了要制定相关的政策法规外，还需要运用先进的技术建立先进的停车诱导系统。
发达国家的经验表明，停车管理对充分发挥现有路网容量，合理分布交通流，科学组织城市交通作用重大，建立城市停车诱导系统是提高城市停车管理水平，解决城市停车难问题的一个有效方法。
国外场内可变信息标志研究现状欧洲、美国、日本从20世纪后期开始陆续发展智能交通系统（ITS），在长期的研究发展过程中，他们已经跻身于这一领域的前列。
20世纪60年代末70年代初出现的先进的出行者信息系统（ATIS）确立了交通出行信息体系，而场内可变信息标志是目前出行停车诱导系统的主要诱导形式。
在20世纪90年代初，国外又提出了一些关于停车诱导信息的选择模型，这些模型假设驾驶人可以获得完整的停车信息，但未涉及到优化选择决策的问题。
20世纪末21世纪初，ThomPson等对任何停车高需求时段提供最为有效的诱导信息进行了相关研究，研究表明，利用模型确立的最佳配置策略可以显著减少排队长度，改善交通拥堵情况，减少污染，节约能源。
ITS的发展带动了停车诱导系统的发展，随着其在欧洲的广泛使用，在日本、北美等地的应用方位也在不断的增大，而关于场内可变信息标志的设计与设置研究也在不断的趋于成熟。
德国早在1971年，在德国的亚琛市就建立了停车诱导系统。
这也被认为是世界上最早的停车诱导系统。
该系统对市内的12处停车场在主要的交叉路口设置了光电显示的停车场诱导标志，截至1980年控制对象增加到了40处，诱导标志由远距离控制，促进了现有停车场的有效利用。
科隆市自从1986年起开始停车诱导系统的操作实施以来一直在进行完善和改进。
1998年，作为停车诱导系统的延伸，科隆市装置了新型的标志牌。
科隆市停车诱导系统的作用范围覆盖了整个内城中心区，总面积达到了 4.5平方公里。
科隆市首先做了内城区方位的停车场规划，在这个区域内共包括36个大型停车场和两个停车换乘设施（Parking+Ride,P+R），约17000个停车位。
以科隆大教堂为中心，将中心区域划分为4个区域，每个区域面积约为1平方公里，其中最大的为1.6平方公里，最小的0.8平方公里。
在这个系统中有110动态停车诱导显示板，用来动态的显示停车场的停车容量；同时在这个系统中还设有170个方向指示牌。
在这个信息共享平台上，科隆市政府的交通监控管理中心建立了基础数据库并统一进行管理。
通过电视、广播、电台、电话等途径都可以获得交通信息，通过访问互联网可以获知系统内每个停车场的使用情况。
科隆市的场内可变信息标志共分为两个级别。
第一级场内可变信息标志在内城区外围，主要是显示出区域内总的停车位剩余数量，让即将进入该区域的驾驶人了解这一区域的停车状况，选择合适的区域。
第二级场内可变信息标志设立在内城区内，数量众多，几乎遍布于每个路口。
这一级标志显示的信息更详尽，主要显示以此标志为中心，各停车场的具体位置和剩余停车位，以帮助驾驶人尽快找到合适的停车位。
科隆市的停车诱导系统还在不断完善，设想将外围的1600个场内可变信息标志也纳入系统，而且将动态场内可变信息标志的更加美观和易于识别，通过技术的进步以及对系统的深入开发，使系统达到最优。
日本日本最早的停车诱导系统于1973年建立在柏市，所提供的信息以停车场的位置、停车场的车位数以及停车场的使用状况为主。
日本的停车诱导信息发布系统集成在日本警视厅开展的UTMS（Universal Traffic Management System）项目中。
它通过UTMS的交通管理综合集成系统（ITCS）发布停车诱导信息。
日本采用区域、主要路口、停车场内的三级动态场内可变信息标志显示停车场在区域内的位置、停车场的行车方向和是否有空位等信息。
首先是第一级场内可变信息标志，它设置于区域外围，用三种颜色显示，告知驾驶人，区域内车位是否有空余等停车信息；第二级场内可变信息标志显示出了附近停车场的具体位置，同样也是用三种颜色表示停车场是否有空余车位，此外通过二级场内可变信息标志，驾驶人还可以了解道路是否拥堵、交通管制等信息；第三级场内可变信息标志为单独诱导标志，设置在停车场附近的路口出，告知驾驶人要去某停车场应向那个方向转弯（如图1、2、3）。
图1 一级场内可变信息标志图2 二级场内可变信息标志图3 三级场内可变信息标志美国美国明尼苏达州圣保罗市商业区在1996年2月简历了第一个停车诱导系统并进行了为期12个月的测试。
这个系统管理了7个停车库和3个停车场，共计5000多个停车位，使用了56个标志牌来显示停车设施的位置和车位使用情况。
其中46个是静态场内可变信息标志，是个是动态场内可变信息标志，一台中央电脑控制数据的采集及将信息传送到显示板上，有动态场内可变信息标志发布10个停车场的实施动态的停车信息。
驾驶人根据这些停车信息选择了要去的停车场侯，就可根据每个停车场相应的静态场内可变信息标志行驶，他们会阴道驾驶人到达相应的停车场。
国外场内可变信息标志研究现状随着小汽车产业的发展，我国大中城市机动化是不可遏制的事实。
据调查，近年来我国经济发达城市小汽车保有量年增长速度达30%，尤其是私家车增长速度最快。
1990-1996年，我国私人汽车保有量由81.3万辆猛增到289.7万辆，年均递增23.5%；1998年上海私家车8000辆，而北京有40万辆。
我国加入WTO 以后，在一定时期内汽车拥有量会有较大增长，我国大城市人口规模低标是50万。
试想，即使达到欧洲城市人均拥有汽车水平的一半，即人均0.25辆，也是不可想象的事情。
这也就导致了驾驶人的停车需求也在不断地增大。
由于停车设施管理不善、部分城市停车设施有限、停车信息不足以及现有的停车设施利用率较低等原因，很多城市“停车难”问题日益严峻，已经成为制约地区经济发展的“瓶颈”。
设置场内可变信息标志，可以明显减少驾驶人寻找停车场的时间，缓解驾驶人由于寻找停车位而产生的急躁情绪，提高停车场的利用率，能在一定程度上缓解城市道路的交通压力。
进行城市场内可变信息标志设置与设计研究具有重要的理论意义和实用价值。
上海上海作为中国最具发展潜力的城市，小汽车的保有量也是相当惊人的，这对当地交通带来了非常大的压力。
自2002年起，上海黄浦区在全市率先开始引入停车诱导系统。
2002年8月16日，上海“停车诱导系统”黄浦区示范工程正式建成并投入运行。
这项工程选择停车问题最为突出、影响面积最大的中心商务区（CBD），东至黄浦江、西至西藏中路、北至苏州河、南到延安东路，范围内共有停车场18个，停车位3000多个。
到2003年底，黄浦区建成了覆盖中心商务区，广场区、豫园地区的智能停车诱导系统。
该系统为28个停车场进行停车诱导。
黄浦区停车诱导系统的正式运行，减少了10%的交通流量，加入该系统的停车场的车位利用率平均上升了15%。
目前上海市正在扩大这个系统覆盖面积，实现停车诱导系统的全市覆盖。
沈阳沈阳是东北三省的重要交通枢纽。
近年来，随着沈阳人口数量的不断增加，小汽车的保有量也在不断增加。
这为沈阳的交通带来了很到的压力。
鉴于此，2007年5月，沈阳太原商业街停车诱导系统正式启用，这是沈阳第一套大型城市停车诱导系统，同时也是东北地区第一套城市停车诱导系统。
