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中国高铁发展历程中国高铁的发展可以追溯到20世纪80年代中期，当时中国政府开始推动铁路运输体制改革。
在这个时期，中国的铁路运输主要依赖老旧的技术和设备，速度较慢，乘客的出行体验较差。
随着改革的推进，中国政府决定引进国外先进的高速列车技术，以推动铁路运输的现代化。
于是在80年代末，中日合作开展了上海磁浮列车技术的研发，并在1991年成功建成了中国第一条磁浮线路，连接上海市区与浦东新区。
在磁浮技术的成功尝试后，中国政府开始着手开发自主的高速列车技术。
2003年，中国成功研制出时速200公里的CRH1型高速动车组，并将其投入商业运营。
这标志着中国高铁技术开始从引进走向自主研发。
随后的几年里，中国迅速扩大了高铁线路的规模。
2007年，北京至天津的高速铁路开通，成为中国第一条商业运营的高速铁路。
2008年，中国政府宣布一项名为“四纵四横”的高速铁路建设计划，旨在将高铁线路覆盖全国主要城市。
中国高铁的建设和发展进一步加快，不断刷新着世界纪录。
2010年，中国首次超过日本成为世界上拥有最长高铁线路的国家。
2011年，中国推出时速达到350公里的CRH380A型高速动车组，并取得世界最快商业运行速度的纪录。
随着时间的推移，中国的高铁网络不断完善，高铁线路的里程逐年增加。
截至目前，中国高铁已经成为世界上最大、最快的高铁网络，覆盖了中国大部分省份和重要城市。
中国高铁的快速发展为中国经济和社会发展作出了巨大贡献。
高铁的便捷和高效带动了人口流动和经济交流，促进了区域一体化和城市发展。
此外，高铁建设也带动了相关产业的发展，创造了大量的就业机会。
中国高铁发展的成功经验也被许多国家学习和借鉴。
中国高铁技术的引进和推广，促进了全球高速铁路的发展，成为中国在交通领域的一张靓丽名片。
中国高铁崛起的发展历程1. 引言中国高铁的崛起是近年来中国交通领域的一大突破，不仅在技术水平上不断取得重大突破，而且在运营规模和网络覆盖范围上也取得了显著的成就。
本文将介绍中国高铁的发展历程，从技术研发、建设项目到运营管理等方面进行分析，展示出中国高铁在迅速发展的背后所具备的优势和催化因素。
2. 技术研发与首条高铁中国高铁的发展始于20世纪90年代末，当时中国政府决定引进法国的TGV技术。
2003年，中国研制出自主品牌的高速列车CRH2，成功进行试运行。
2007年，从北京到天津的京津城际铁路作为中国高铁的首条商业运营线路正式开通。
这一时刻标志着中国高铁正式崛起，并成为全球第二个拥有自主技术的高铁运营国家。
3. 连接城市与改善交通随着中国经济的快速增长，人们对交通出行的需求也在不断增加。
高铁的快速建设和发展为中国城市之间提供了高效、便捷的交通方式。
从2007年首条商业运营线路开通至今，中国高铁网已经覆盖了全国大部分省份，并实现了直通中心城市之间的高速铁路网络。
乘坐高铁可使旅行时间大大缩短，提升人们的出行效率，极大地促进了城市之间的交流与发展。
4. 先进技术与高铁安全中国高铁的成功在很大程度上归功于其技术创新和安全措施。
中国高铁采用了世界领先的技术，列车的设计速度也在不断提高，目前最高设计速度已经达到350公里/小时。
高铁线路的建设和维护也采用了一系列先进的技术手段，如先进的轨道铺设技术、无人化巡检以及自动列车控制系统等，确保高铁运营的安全和高效。
5. 高铁的经济效益和环境影响中国高铁的发展不仅给人们的出行带来了巨大的便利，同时也带来了显著的经济效益和环境影响。
高铁建设和运营带动了铁路设备制造、建筑、物流等相关产业的发展，为经济增长提供了重要的支撑。
同时，高铁的使用也有效减少了大量的汽车和飞机出行，减少了空气污染和能源消耗，对环境保护起到了积极的作用。
6. 面临的挑战与发展方向中国高铁在取得巨大成就的同时也面临一些挑战。
中国高铁的发展史可以追溯到20世纪90年代初。
当时，中国开始提出兴建高速铁路的计划，但关于修建方法存在长时间的争议和论证。
在这个阶段，中国高铁经历了从无到有的探索和试验阶段，积累了大量的实践经验和技术基础。
在技术引进期（2004年至2008年），中国开始通过引进消化吸收的方式掌握时速200-250公里的高速列车制造技术。
在这个阶段，中国与多个国际主流高铁系统制造商进行了交流合作，开始研制自己的高铁系统。
自主制造与创新阶段（2008年至今）是中国高铁发展的关键时期。
在这个阶段，中国高铁的自主制造开始起步，并逐步实现了从“追赶者”到“领跑者”的角色转变。
在这个阶段，中国高铁技术不断创新，高速列车性能不断提升，运营里程也不断扩展。
在2012年12月26日，京广高铁开通运营，这是世界上第一条山区和长大隧道中的CRTSII 型板式无砟轨道，也是世界上运营里程最长的高速铁路。
随后，中国高铁不断刷新世界纪录，展示了中国高铁技术的先进性和竞争力。
总的来说，中国高铁的发展史是一部不断创新、不断突破的历史。
经过几十年的发展，中国高铁已经成为世界上技术最先进、运营经验最丰富、运营里程最长的铁路系统之一，为中国的经济社会发展做出了重要贡献。
中国高速铁路的发展历程与展望所谓高速铁路，通常是指最高运行时速在 200公里以上的铁路。
历经百十年的技术改革，高速铁路作为一个新型经济产业直接决定着一个国家的基础建设，特别是对于地域广袤的中国。
短短十几年，中国实现了从步入高铁时代到引领世界高铁发展的一个大飞跃。
高铁对于城市交通的改善作用明显，改变了人们的出行方式，调整了城市民众的出行次数及城市空间结构。
一、高速铁路的定义和发展背景（一）高速铁路的定义高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统[1]。
（二）世界高速铁路发展的背景资料1964年10月1日，最高时速达210公里的日本东海道新干线开通，标志着真正意义的高速铁路诞生。
此后，法国、德国、意大利等国相继开工建设高速铁路，促成了高速铁路建设的第一次高潮，到20世纪90年代初，建成了3 216公里高速铁路。
高速铁路运营取得了明显的社会经济效益，促使欧洲在20世纪90年代再次形成了高速铁路的建设热潮。
欧洲议会还批准了泛欧高速铁路网的规划，规划新建线路12 500公里，改造既有线14 000公里，形成连接欧洲所有主要城市的高速铁路网。
到90年代中期，高速铁路在经济、节能、环保等方面的优势得到了各国政府的认可，开始大力发展。
（三）中国高速铁路的建设背景我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。
遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。
同其他国家比较，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。
改革开放20多年来，国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足，铁路沦落成为了“瓶颈”产业。
发展高速铁路不仅适合我国国情，而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。
二、中国高速铁路的发展1994年，我国第一条广州―深圳准高速铁路建设成功并投入运营，其旅客列车速度为160公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。
中国高铁崛起的发展历程中国高铁崛起的发展历程自2008年首条高速铁路——京沪高铁开通以来，中国高铁发展迅猛，成为了世界上高铁建设最为发达的国家之一。
在过去十多年的时间里，中国高铁取得了令人瞩目的成就，不断刷新着各种世界纪录。
下面，我们来回顾一下中国高铁崛起的发展历程。
2008年：京沪高铁开通2008年6月30日，中国第一条高速铁路——京沪高速铁路正式开通运营。
这条线路全长1318公里，连接北京和上海两个国家级城市，是当时世界上最长的高速铁路线之一。
京沪高铁的开通标志着中国高速铁路建设进入了一个新的阶段。
2009年：中国独立研发高速列车CRH380A投入运营2009年12月3日，中国独立研发的高速列车CRH380A正式投入运营。
这列列车最高时速达到了380公里，是当时世界上最快的商业列车之一。
CRH380A的投入运营标志着中国高铁技术已经达到了国际先进水平。
2010年：中国高铁总里程超过1万公里2010年，中国高铁总里程首次突破1万公里。
这一里程数在当时世界范围内也是领先的。
中国高铁的快速发展已经开始引起国际社会的关注。
2011年：中国高铁“走出去”2011年，中国高铁开始“走出去”，向国际市场输出技术和服务。
中国高铁成功中标土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路项目，并在印度、泰国、印度尼西亚等国家开展了高铁合作项目。
2012年：中国第二条横跨长江的高速铁路——武广客专开通2012年12月26日，中国第二条横跨长江的高速铁路——武广客专正式开通运营。
这条线路全长1068公里，连接武汉和广州两个重要城市，是当时全球最长的悬索式桥梁——世界第一跨悬索桥武汉长江大桥上的第一条高速铁路。
2014年：中国高铁总里程超过2万公里2014年，中国高铁总里程首次突破2万公里。
这一里程数已经超过了欧洲和日本等国家的总和。
中国高铁已经成为了全球最大的高速铁路网。
2015年：中国自主研发“复兴号”投入运营2015年4月21日，中国自主研发的“复兴号”列车正式投入商业运营。
中国高铁发展简史中华人民共和国高速铁路，是目前世界上最大规模的高速铁路网，1999年8月16日中国第一条客运专线秦沈客运专线开工，2003年10月12日秦沈客专正式建成通车。
截至2019年12月总里程突破3.5万千米，其中运营时速可达300千米的线路总里程超1万千米，占世界2/3以上，有包括香港特别行政区的31个省级行政区开通高铁。
另外，目前京沪高速铁路及京津城际铁路达到350km/h的全球最快运营速度；中国大陆的高铁路线仍持续兴建中，预计在2025年将建成约38,000千米的高速铁路网。
中国大陆人口众多和流动频繁，对作为大众化交通工具的高速铁路需求巨大。
而中国大陆各地气候和地形不一，也为高铁建设带来挑战。
因此，中国大陆将特有的线路建设、运营调度系统、通信和网络系统、机械、材料进行相互配合，建成了针对不同气候、不同地形的高铁，例如经过零下40度高寒地带的哈大高铁、全球第一条环岛高铁和最南端的高铁——穿越热带地区和台风频发环境的海南环岛高铁、经过大风区和戈壁沙漠的兰新高铁和隧道长度超过总长度一半的贵广高铁。
中国大陆高铁使人们的生活和工作方式发生了重大变化，促进沿路地区的经济发展，也使得中国大陆进一步迈向“高铁社会”，使相邻省份成为一日生活圈。
目前无运营时速200千米以上的铁路运营的区域仅剩暂无高铁计划的澳门特别行政区、西藏自治区。
而目前利用建设经验所新研制的技术并能开始进军海外，参与输出高铁的承建竞争，例如土耳其高速列车、印尼高铁、美国西部快线等，但也有部分项目被搁置。
1978年，邓小平同志访问日本，乘坐新干线铁路上的高速列车；至此，高速铁路正式进入中国大众视野。
20世纪80年代，中国铁路面临运输能力不足困境，列车行驶速度低于120千米/小时，客货混跑矛盾增加。
经原中国铁道部研究院相关专家分析：受限于当时经济科技以及市场环境，中国发展高速铁路需分阶段进行，先完成常速范围内的列车提速和扩编组，直至21世纪初待各方面条件成熟后，才有可能新建高速客运专线铁路。
我国高铁发展历程以及发展的重要意义（一）我国高铁发展历程：2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。
同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。
广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。
2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。
2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。
繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。
这是世界铁路既有线提速最高值。
同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。
2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。
2008年8月1日——中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际铁路通车运营。
2009年12月26日——世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂时速350公里的京港高铁武广段开通运营。
2010年2月6日——世界首条修建在湿陷性黄土地区，连接中国中部和西部时速350公里的郑西高速铁路开通运营。
2012年12月1日，世界上第一条地处高寒地区的高铁线路——哈大高铁正式通车运营，921公里的高铁，将东北三省主要城市连为一线，从哈尔滨到大连冬季只需5小时40分钟。
哈大高铁将以冬季时速200公里的“中国速度”行驶在高寒地区，成为一道亮丽的风景线。
截至2012年底，中国高速铁路总里程达9356公里。
2013年以来，随着宁杭、杭甬、盘营高铁以及向莆铁路的相继开通，高铁新增运营里程1107公里，中国高铁总里程达到10463公里，“四纵”干线基本成型。
2008年，中国政府根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设高速铁路1.6万公里以上。
中国高铁发展谱系
早期铁路建设：20世纪50年代末到70年代初，中国开始建设早期的铁路网络，这些铁路主要以传统的蒸汽机车为主。
这个阶段的铁路建设主要目的是满足国内需求和基本的交通运输需求。
改革开放和现代高铁的起步：改革开放以后，中国开始引入更先进的铁路技术和设备。
1986年，中国在北京建成了第一条电气化的铁路线路。
从此开始，中国开始大规模建设现代高速铁路。
初期高铁网络建设：1990年代，中国开始建设一些时速达到160公里/小时的电气化铁路(称为“复兴号”，CRH)，并在各个地区逐步建成高速铁路网络。
这些线路包括京沪线、京广线、京哈线等。
动车组技术的引入：2004年，中国引入了日本的新干线技术，在上海和宁波之间建造了第一条时速达到250公里/小时的高速铁路线路，使用动车组列车运营。
高铁网络的迅速扩张：从2008年开始，中国进一步加快了高铁网络的建设。
在此期间，中国引入了更先进的高速列车技术，包括“和谐号”和“复兴号”。
高铁网络迅速扩张，覆盖了更多的城市和地区。
高铁技术的自主研发：中国逐步实现了高铁技术的自主研发和生产。
中国的高铁技术已经达到世界领先水平，甚至
超过了一些国际竞争对手。
中国高铁的设计速度和运营速度持续提升，技术不断创新。
总体来说，中国高铁发展经历了从早期铁路建设到现代高铁的起步，再到初期高铁网络建设，然后是动车组技术的引入，接着是高铁网络的迅速扩张，最终实现了高铁技术的自主研发。
中国高铁如今已成为世界上最庞大和先进的高铁网络之一。
中国高铁发展简史目录一、建设背景 (2)二、建设历程 (2)2.1 探索试验阶段 (2)2.2 发展成熟阶段 (4)三、建设成果 (5)3.1高铁技术 (5)3.2速度记录 (6)3.3 营业里程 (7)3.4客运流量 (8)一、建设背景邓小平乘坐新干线高速列车20世纪60年代至70年代末，以1964年日本新干线铁路建成使用为标志，全球开始发展商业运营高速铁路。
1978年，邓小平同志访问日本，乘坐新干线铁路上的高速列车；至此，高速铁路正式进入中国大众视野。
20世纪80年代，中国铁路面临运输能力不足困境，列车行驶速度低于120千米/小时，客货混跑矛盾增加。
经原中国铁道部研究院相关专家分析：受限于当时经济科技以及市场环境，中国发展高速铁路需分阶段进行，先完成常速范围内的列车提速和扩编组，直至21世纪初待各方面条件成熟后，才有可能新建高速客运专线铁路。
同一时期，广九铁路广深段启动电气化改造工程，计划引进摆式动车组列车，提速至160千米/小时，成为中国发展准高速铁路的择优试验线路。
截至1990年，世界高速铁路行车速度目标从原160千米/小时提高到200千米/小时以上，部分国家高速铁路上列车试验速度已超过400千米/小时。
同一时期，中国人口总数量已达11亿人，仅有5300多千米铁路承担全国70%以上货物周转量和50%以上旅客周转量；其中，中东部地区铁路6条干线铁路承担全国铁路80%客运量，日均使用能力缺口50多万人次、缺少旅客列车220余对，部分列车超员100%以上；全国客运列车平均旅行速度40千米/小时以内，客货运输能力互相制约矛盾严重。
二、建设历程2.1 探索试验阶段•90年代的广深铁路1990年至1991年期间，中国开始高铁技术攻关和试验实践规划，提出分期分段兴建客运专线、实现客货分流的建设理念，以广深铁路为准高速化改造试点线路，并优先选择在京沪线京津段和沪宁段设计高速铁路。
中国专家还提出“高中混跑”“货中有客”观点，建设可供临时快运货物列车行驶的高速铁路，既有线仍保留客运。
中国高铁崛起的发展历程由于高铁装备在技术等方面的外溢效应，带动了城市轨道交通、普铁等行业发展，使我国企业不仅在国内大规模城市轨道交通建设中占据绝对份额，更在国际市场有所斩获，提升了我国轨道交通装备行业的整体水平和竞争力。
目前，我国成为全球高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。
2015年底，我国高铁装备产值达4000亿元左右，高铁总里程达到1.9万公里左右，是世界其他国家高铁运营里程总和的近2倍。
在技术研发方面，我国已实现了高铁列车自主设计、制造、调试的完整链条，在线路工程、列控系统、牵引供电等方面的技术水平也已达到世界领先。
在品牌方面，我国自主研发的产品享誉全球，其中CRH380A型动车组保持着486.1公里/小时的世界高铁运行试验速度纪录，其脱轨系数、轮轴横向力和轮重减载率等高速列车的三项最重要安全指标，全部优于国际标准，使其成为世界上最安全的高铁列车之一。
在人才方面，培养了一批高精尖人才和团队，成为未来二三十年引领我国乃至世界高铁装备发展的核心智力资源。
在产业链方面，形成了涉及机械、冶金、电子、化工等多个领域的完整产业链条，如一辆高铁动车组上的4万个零件通过全国22个省、市、自治区的600多家企业供应。
在市场方面，世界轨道交通领域巨头——中国中车已经将国内市场完全占领并逐步向国际市场拓展。
在标准方面，2014年我国颁布了《高速铁路设计规范》、《城际铁路设计规范》等55项铁路技术标准，主持了10项国际铁路联盟、9项国际电工委员会铁路国际标准的制定工作，已成为国际高铁行业标准制定的重要参与者。
此外，由于高铁装备在技术等方面的外溢效应，带动了城市轨道交通、普铁等行业发展，使我国企业不仅在国内大规模城市轨道交通建设中占据绝对份额，更在国际市场有所斩获，提升了我国轨道交通装备行业的整体水平和竞争力。
-2003上世纪80年代，我国就要不要建设高速铁路、如何建设高速铁路、以什么样的标准建设高速铁路等问题达成了初步共识，并于1990年底完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》，开启了建设京沪高铁的预研。
此后，我国不仅开展了如广深准高速铁路、第六次铁路大提速以及秦沈客专等三大线路试验与运营实践，也研发制造了“先锋”、“蓝剑”、“中华之星”等国产高速列车。
其中最具代表性的即为“中华之星”，其是在京沪高铁“轮轨”与“磁悬浮”路线之争的背景下于2000年立项，该型列车最高运营时速为270公里，在2002年秦沈客运专线的冲刺试验中更是创造了321.5公里的速度记录。
通过该项目，我国不仅获得了动车组制造的系统集成能力，更是在动力系统、高速制动系统、转向架等方面实现了很大的技术突破。
然而，“中华之星”在试验和运行中出现了一些故障，于2003年召开的高速动车组专家研讨会认为该型列车与国外先进水平在技术水平、产品成熟度和可靠性方面存在比较明显的差距，其动力集中式布局的技术路线也与国外分散式布局的主流路线相悖。
产品上差距的背后更是我国高铁装备领域技术、材料、工艺等方面的全面落后。
2004-20072003年铁道部提出了跨越式发展路线，以较短的时间、较少的环节和较少的代价，实现与发达国家原先走过发展历程相同的目标，明确了整体引进技术，消化吸收，逐步实现国产化，力争达到国际先进水平的技术路线。
这标志着我国高铁从持续了十几年的自主发展道路向引进--消化吸收—自主创新的路径上转变。
国务院在2004年召开的专题会议上也确定了引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。
2004年6月，铁道部为第六次大提速进行时速200公里动车组招标，庞巴迪、川崎和阿尔斯通分别与各自的中方合作企业中标，研发出之后的CRH1、CRH2、CRH5三类车型，而西门子因为要价太高并拒绝技术转让而出局。
这次招标共分7个包，每个包20列动车组，其中包括1列原装进口的原型车（派人到外国企业学习）；2列散件进口，在国内完成组装（在国外企业的技术指导下实践）；17列为国产化列车，国产化水平逐步提高，最后国产化率要达到70%（逐步采用国产零件替换进口零件，提升国产化率）。
铁道部旨在通过这样的规定来保证我国企业对国外技术的掌握并逐步提高国产化水平。
通过这一轮制造工艺、制造流程和制造技术的引进，改善了我国企业技术管理平台，通过外方企业打通了材料和部件引进渠道，使得国内企业实现了核心部件和整车在制造上的本地化。
由于外方只转让了设计结果即制造技术，并未转让核心技术即包括控制算法、调试运行在内的设计能力，因此很多环节还需要外方协助，并不具备自主研发能力。
2005年，铁道部启动了引进设计时速300公里及以上的动力分散型动车组采购项目。
如果说北车集团唐山轨道客车有限责任公司与西门子公司（日后的CRH3型高速动车组），以及庞巴迪在中国的合资企业四方庞巴迪的中标不足为奇，那么南车集团青岛四方机车车辆股份有限公司（下文简称“南车四方”）在经历上一轮技术引进消化吸收后的独立中标可以说是一项突破，这次投标主体仅为南车四方，以川崎为首的日本公司仅提供技术支持。
这得益于南车四方对原日本动车组平台在消化吸收基础上的挖潜。
从第一轮投标生产的CRH2A到第二次投标中生产的CRH2C，虽然没有质的变化，但在很多领域都有改善，如列车牵引电机功率的提升、传动比改进带来总牵引功率提升以及车体结构、降噪、转向架等领域的改进。
至此，中国各企业在铁道部的统筹下，通过两轮大规模引进成功获得了日本、法国、德国的高铁技术，锻炼了设计能力，拥有了来图制造能力，实现了技术积累，追上了世界先进水平。
自主创新阶段（2008年-2010年）为筹备已久的京沪高铁能用上我国自主产品，2008年铁道部与科技部签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》（简称“计划”），提出研制新一代时速350公里及以上的高速列车，目标就是形成完全自主的中国高速列车技术、装备、产业化能力和运行服务能力。
与技术引进和逆向复制不同，该“计划”的出台标志着我国高铁装备进入自主创新阶段，一方面，本次是先确定顶层速度指标，通过层层分解明确各子系统指标，再确定详细技术方案，是正向设计过程；另一方面，京沪高铁要求最高运营时速380公里，持续运营时速350公里，例如南车四方对原有引进平台的挖潜已到极限，但仍不能满足要求，只有根据以往的积累进行全新设计。
为实现这样的宏伟目标，我国充分发挥了举国体制优势，将企业、高校、科研院所、重点实验室和工程研究中心通过国家科技支撑计划项目组织起来，突破关键技术，生产重点产品和零部件，最终成果就是CRH380系列动车组，其至今仍然是我国高铁运营的主力车型。
该系列中自主化程度最高的为南车四方生产的CRH380A型动车组，也是近年来李克强总理出访在推销高铁时所携带的模型车型，其高自主率得益于南车四方对自我创新连续、不间断的追求和努力：第一轮招标时对日系时速200-250公里动车组技术扎扎实实的学习和消化吸收；第二轮，承担了巨大风险独立投标时速300公里动车组，立足引进技术进行改进和生产，积累了独立研发经验；第三轮，在铁道部、科技部牵头科技计划项目的支持下，对总体设计进行了质的提升。
在产品领域也承前而来，从CRH2A、CRH2C到CRH380A，进行了脱胎换骨的转变，拥有了自主知识产权。
2010年，美国戴维斯律师事务所与美国专利商标局对CRH380A型高速列动车组进行的评估指出该型动车组没有发现任何会发生产权纠纷的情况，为南车四方生产的动车组出口美国提供了法律保障。
2012年，南车四方中标了香港高铁项目，包括原技术引进方川崎在内的其他国际企业也并未提出有关知识产权的异议。
这些例子不仅说明了我国自产高速动车组“走出去”完全不受知识产权的约束，更是对我国高铁装备领域自主研发的有力肯定。
在该系列中，北车集团也开发出诸多车型，一是CRH380BL，其是在CRH3C 的基础上通过创新发展起来，脱胎于德国技术，但零部件外购比例相对较大；二是CRH380B，为北车集团长春轨道客车股份有限公司针对东北地区研发的高寒型动车组，能够适应-40℃气温下的运营，是中国高铁装备领域的一项重大突破，它克服了气候条件对高铁运营的制约，拓展了高铁的运行地域，完善了中国高速动车组谱系。
随后，在前两款车型基础上又研制了CRH380C新型动车组，实现了车头、牵引传统系统两个方面的重大突破，逐步走出了德国技术的影子。
发展低谷阶段（2011年）正当蓬勃发展之际，2011年我国高铁产业遭遇了重大挫折。
这年2月，原铁道部多位领导涉嫌严重违纪，之后高铁建设很快受到影响，银行收紧贷款、投资大幅下降、因高铁建设而形成的庞大债务也为全社会所关注。
7月初，我国高铁开始降速，原时速350公里、250公里的线路分别降速至时速300公里、200公里运营。
随后发生了震惊中外的“7.23甬温线特别重大铁路交通事故”，造成40人死亡、172人受伤，社会各界对事故口诛笔伐，逐步演变为对中国高铁的质疑。
这些事件对我国高铁发展的巨大打击有三个方面：，一是降速，不仅高铁运营速度全面下降，而且新建高铁线路标准降低，如大西、兰新等在建高铁线路的线下工程按照时速350公里标准在几乎建设完成的情况下，线上工程降低为时速250公里；二是银行进一步紧缩、限制贷款，高铁建设资金枯竭，大量线路停工，很多拟开工的规划线路也被叫停；三是严重影响了国际市场对中国高铁的信心，造成铁道部与数十个国家达成的数千亿美元意向合作失效。
事物的发展历程并非是一条上升的直线,而可能经历波峰与波谷交错的各种起伏，呈现螺旋式上升的轨迹，我国高铁事业也不例外。
这次挫折是我国高铁发展中的一个低谷，也是为跨越式发展付出的代价。
一方面，任何科学、技术都有其自身的发展规律，几年时间我们不可能完全获得国外通过几十年时间研发出技术的所有积累，更是缺少技术研发背后的试错经验；另一方面，高铁发展不仅仅是高速动车组等新装备的应用，更是一个复杂、系统的工程，还需要长时间、稳定、可靠运行经验的支撑，信号、控制等方面管理经验以及面对突发事件的应急处理机制，这些都需要在高铁的长期运营中建立并逐步完善。
随后通过各方努力，我国高铁克服了艰难的内外部环境继续向前，扭转了广大群众的印象，获得了充分的认可和声誉，在国际上也重新赢回了尊重。
2012-2015我国要始终处于国际先进水平，实现高铁领域的完全自主化，必须要在关键领域、技术、产品上努力追赶，对最新一代技术趋势进行探索和研发。
例如，对下一代电力牵引领域--永磁同步牵引系统的研究，我国企业虽起步稍晚但奋力追赶，2012年科技部出台的《高速列车科技十二五专项规划》中也明确提出了要发展“机遇永磁电机的新兴牵引传动技术、标准和装备体系”以及“适应并引领世界高速列车牵引传动模式的技术和装备战略转型”，通过国家、企业等各方努力，目前在该领域已经逐渐赶上了国外先进水平。
