船舶修理
一、厂修
1．修船原则
1)船舶修理必须以原样修复为主，要对船舶进行更新和改造时，需要做经济论证，并经上
级批准。
对于船龄较小的船舶(小于15年)，修理时应尽可能保持其基本性能良好；对于大龄船舶，
修理时要保证安全营运和使用年限；对于老龄船舶只进行维持性修理，同时采取适当减载和限制功率的措施，以保证强度和安全运输的要求。
2)远洋船舶应按保持船级标准进行修理。如为达到入级要求而修理范围过大，经技术经济
论证不合算时，应按改变入级航区或移交沿海使用的要求进行修理。
3)保证修船的质量。修理的项目必须达到质量标准，应满足验船规范、修理标准、技术说明
书等有关规定，做到牢固可靠、经久耐用、性能良好。船厂应对修理的质量负责，修船质量保证期，固定件应为6个月，运动件应为3个月。
4)修船时间直接影响船舶营运率，是船舶运力的一个重要计划指标，应努力缩短修期，减
少对船舶营运造成的利润损失。
5)修理费直接影响运输成本，是运输单位的重要经济指标。修船要勤俭节约，重点把主要
设备修好，应努力降低各类船舶不同修理类别时的修理成本。
6)船舶进厂修理，首先要让工程主管排出工程进度表，然后与修理厂签订修船
进度合同，明确双方的责任和义务，以免延误船期对船公司造成经济损失．
2．厂修工程的确定
本着扩大自修、减少厂修的原则，利用好厂修机会，将航行不能解决的问题尽可能在厂里
解决，一些检修项目如主副机吊缸、新船(10年以内)的轴瓦检查、无故障设备的检查性检修等应自修解决。
3．工程单
1)厂修工程单
船舶修理单是修船的重要依据，船舶修理单编制的优劣也反映出轮机长的管理水平和技术水平。修理单编制的不正确将造成一系列的问题，一是延误船期，使船公司遭受巨大的经济损失；二是使应当修理的部分没有进行修理，而不该修理的部分却消耗了工时和经费，达不到修船的目的，影响船舶的安全。所以修理单应力求准确无误。
编制修理单的依据：
(1)公司的修船计划和规定的修理级别；
(2)船舶证书上需要船级杜检验的项目；
(3)说明书所规定的各种设备和部件的检修间隔期；
(4)船舶在航行中的技术状况、磨损与损坏规律以及各种测试资料
2)修理单的标准格式
修理单的标准格式见附件1。
3)编写修理单的要求
轮机和电气部分由轮机员和电机员分头编写，最后轮机长审定，公司机'管理部门审批后将修理单送有关船厂报价，选择修船厂。
对每项修理工程的内容、规格要求写清楚，把修理机械设备的制造厂名、出厂年月、数量和
规格、修理部件的材料和性能及需换备件的来源等写清楚，如果修理单不明确，将影响船厂的报价，并影响公司对船厂的选择。
修理单应按公司机务管理部门指定的日期上交。编写的修理单一式三份，其中一份留船，
其余的两份交给公司机务管理部门，有微机的船舶，要将修理单输入微机将软盘寄公司。在编写修理单时，要明确修理的类别。属于船级社检验的修理工程要写明，以便于船厂在修理过程中安排验船师进行检验，对修理工程签证或换发船级证书。
4)厂修期间的自修工程
船员自修工作对摸清技术状况、及时消除隐患、节约修理费用、缩短修理期、延长船舶寿
命，提高船员技能和保证船舶安全都有重要作用，所以必须做好自修工作。自修工程单的编写要求也和厂修工程单一样，要及时报公司机务管理部门。
厂修期间的自修工作应注意以下事项：
(1)厂修期间应适当安排船员自修项目，以配合船厂共同完成修船任务，缩短修期，节省修
理费用；
(2)根据船员人力和备件情况尽量安排自修工程，对不停航无法解决的项目，如主机吊缸、
锅炉洗炉等应在厂修期间完成：
(3)进厂时自修主要项目应该编入修船计划，并由公司机务管理部门审核和检查质量；
(4)船员自修应该充分利用船上已有的设备和工具，机务和供应部门要有计划的给船舶配
备必要的工具：
(5)船员自修所必需的备品、配件和物料，各主管部门应给预优先安排和及时供应；
(6)船舶进厂时船员要基本固定，必须调动时要征得机务主管部门的同意，以保证自修力
量'
(7)船员自修时可请求船厂安排必要的协作和加工任务。
4．证书根据
船舶进厂修船，除对设备进行故障性修理外，还应对设备进行检验性解体．即根据船检的
要求．对到期的设备解体检查。这就要求轮机长在船舶进厂之前，熟知本船的检验项目，掌握设备证书的有效期。尤其是特检修船，轮机长要根据证书及检验项目开列修船单，而必须厂修的开在厂修工程单中，自修的开在自修工程单中。但要保证所有检验项目必须在厂修期间，即验船师在船期间全部完成。
5．循环检验的交厂项目
如果计划修理或航修的项目，同时也是循环检验的项目，只要在修理中申请验船师看过，
并认为合格，即可认为该项目的检验已完成。因此，在修船期间申请船检部门对修理项目进行检验是既经济又省力的方法，轮机长可要求机务主管协助厂方做好这方面的工作。
6．备件和物料的准备
1)在编制修理单的同时，根据修船项目的需要，应做好备件的定货工作，重大部件至少应
在半年前提出申请，以便及时定货，保证修船进度和节约修理费用．在修理单上可写明备件由船方提供．
2)对于定货困难需要船厂制造加工的配件应提前向船厂提供资料，由船厂安排制造。在修
理单上应写明备件由厂方提供。
3)对于修船中使用的工具、物料，以及自修项目的备件也应有计划的申请领取。
7．专用工具及资料的准备
1)进厂前，轮机长应召集轮机员、电机员和机工长，针对修船项目，准备好所需专用工具。
尤其是液压工具要提前试好，保持可用良好状态，以免因为工具的原因而影响修船进度。
2)对于所修设备的技术资料，轮机长也应提前准备好，有条件的船舶可将一些技术参数从
说明书中复印下来交厂工程主管。如果厂方需要将技术资料带走，一定要让其写借条．以免资料丢失。
8．交厂工程的现场标示
进厂前，轮机长应会同各主管轮机员和电机员对厂修项目进行现场标示，标示序号应与修
理单一致，以便同船厂对帐时尽快找出修理部位，尤其是管路、阀件、舱底设备，一定要标示清楚、明了。在现场标示的同时，也可在修船帐上注明检修设备的位置。厂修帐要人手一份，对所有厂修项目，每个轮机员都要知道、了解其具体修理情况，包括不是自己主管设备，以便于个别轮机员下船时在船轮机员进行监修。
9．厂修期间的安全工作
1)一般安全
(1)船舶修理期间的安全、防火工作，由船方、船厂结合实际情况拟订具体措施，共同做好．
(2)施工过程中，双方都要严格履行开工前商定的安全协议，遵守双方的防火等安全规定。
本船修理时施工区域的防火安全以厂方为主负责，船方应给予密切配合．
(3)为使进厂修理的船舶得以安全、顺利完成修理工程，双方协商，签定协议书，共同遵守．
(4)为了配合船厂做好施工安全工作，机舱应派船员看火．协助船厂安全员做好机舱防火安全工作和施工现场的安全工作。
(5)做好防污染工作，进厂前，尽最大努力将机舱污油水处理干净：船进厂后，控制机舱日
用水的使用，若机舱污油水太多，可向港监申请排岸。
(6)做好防风、防台工作，当恶劣天气来临时，服从并积极配合船厂的安排，保卫本船的安
全。
(7)加强值班，防偷防盗，重要零部件及工具要锁好或专人保管，一些铜制品要提前收妥。
(8)修船中万一发生意外灾害事故时，船员要坚守岗位，首先保卫好本船的安全．然后服从
船厂统一指挥，共同保护或抢救其他船舶。如遇不可抗拒的自然灾害，做好证据的收集及记录，以便向保险公司索赔提供依据。
2)防火
(1)进厂之前
①全船进行一次防火安全教育，重申船舶防火的各项规定，结合厂修提出具体要求，消防
主管人员宣讲消防知识和各种灭火器材的使用方法。
②清查全船的消防设备和器材，做到心中有数，准备好专用消防皮龙和用于烧焊地点的消
防器材。
③充实“在港消防应变部署”人员，建立岗位责任制，落实防火监护和巡查制度，并建立专
职消防员。应该使人人明确自己的消防职责，一旦有事能各尽其责。
④船上的易燃，易爆物品应妥善保管，或者搬下船，选择适当地方存放．
(2)厂修期间
①船进厂后，应尽快同船厂保卫和安技部门取得联系，了解船厂有关消防情况和规定，明
确船方与厂方的消防分工责任。
②要求船厂在每天开工前后和施工过程中，派安全检查员上船检查安全防火情况．及时处
理发现的问题。
③进行电焊、气焊前，要由该项工程的船舶主管人负责查清动火部位四周及上下邻近各舱
室有无易燃物、危险品，特别要查清油舱情况，绝对不允许冒险施工。在清除易燃因素后，部门长要指派专人在作业现场观察，要准备好相应的灭火器材，完工后要检查现场是否留有火种和隐患．
④严格控制火种，加强对登船人员的宣传和监督，不准到处抽烟和随地掷烟头。用过的棉
纱头、破布应放在指定的金属容器内，不准乱仍乱放。私人房间不得使用电炉，当使用电水壶等电器设备时要有人看管，人离房间要拔掉电源。
⑤发现工人野蛮作业危及设备、船舶安全并劝阻无效时，应立即停止其施工并通知工程主
管．
⑥甲板部水手值班时，每班应至少安全巡查两次。检查要有明确的线路和重点部泣．并作
好记录和交接，水手长和大副则检查了解其执行情况。轮机部由安全班轮机员或指派—名机工做类似上述的巡回检查．
⑦船舶进坞后，应从岸上接进消防皮龙和消防用水，必要时增设灭火器材。
⑧值班人员应把工作重点放在安全防火，交接班要在岗位上进行，每天收式后，应由值班
人员负责检查施工现场有无火患。检查情况，记入甲板或轮机日志。船员在职务移交时，应把本人的消防职责交清。
⑨接受以往灭火中发现的器材失灵、现场混乱的教训，重申《船舶安全生产及技术管理汇
编》中“船舶保养分工明细表”规定：“机舱灭火管系、器材、砂箱、面具和呼吸器等均由三副负责检修保养，要明确职责，克服死角，使全部消防器材处于随时可用状态。当船舶发生火警进行施救时，船长为总指挥，政委为副总指挥。机舱失火的现场指挥为轮机长，甲板与舱室失火时大副为现场指挥。
10．监修与验收
1)施工工艺的监督
(1)船公司应指派机务监督到船厂进行监修，负责与船厂联系，最后确定工程，处理修船中
发生的问题，并代表船方签署文件。船舶应负责具体修理项目的监修和验收工作。
(2)一般修理工程由大副、轮机长分别组织人员监修，重要工程应由检修负责人亲自监修。
监修人负责监督船厂是否按船舶修理单指定的范围和要求施工；工艺、材料及安装质量是否符合技术要求；施工中有无船厂责任引起的部件及设备的损坏；施工时有无不安全因素，可能引起火灾及其他危险，必要时有权停止其施工，并向主管人员汇报，等待处理；做好必要的修理记录以便为验收和审核帐单准备材料。此外，监修人应配合船厂工作，为施工提供方便条件。(3)对修理工程进度、材料、工艺和测量数据等，轮机员应该进行监修，如有不妥应及时向
厂方提出意见。
(4)本船修理项目中需提交验船师检验的项目，厂修项目由船厂申请检验，自修项目可以
自己申请，也可以通过船厂申请检验。
(5)试验、试航和工程验收根据甲乙双方事先商定的内容和按船级社的标准进行。如在试
验和试航中，船级社及船方提出属船厂修理工程中的缺陷和遗漏，船厂应及时消除和完成；如不属船厂修理工程范围而又需船厂修理时，则按追加工程办理。
(6)船厂应对承修工程的质量完全负责，船厂修理工程的保修期，固定件为6个月，运动部
件为3个月。
(7)在保修期内，如属船厂工程项目的质量问题，由船厂及时免费修复；如该船在其他港
口，船厂不便派人前往修理时，船方可将船厂应负责的项目修妥，然后将其账单交船厂审核，并由船厂支付修理费用。如双方有分歧时，可在听取船级社意见后协商解决。
2)工程进度的监督
修船进度的快慢，直接影响船舶出厂日期，也将直接影响公司的经济效益。船舶进厂修理
工程开工后，每天早晨机舱碰头会时，每位主管轮机员要向轮机长汇报厂修项目的开工情况、进度情况，轮机长要将没有开工的项目、进度太慢的项目、施工困难的项目汇总后及时报机务主管及船厂领班，督促其安排工人保质保量完成修理工作。
3)修理设备的验收
(1)验收的目的是检查修理质量是否达到技术要求。
(2)船厂施工完毕应交船员验收，验收时应由厂、船双方代表在场，验收后由验收人签字，
作为该项工程的结束。对船检要求检验的项目，应由船厂申请验船师检验。
(3)单项工程完毕后，可进行单项验收，需要运转试验的设备，应进行运转试验。必须试航
才能验收的项目，可留待试航时验收。凡不符和要求的项目，应由船厂负责解决，双方如有争议，首先进行协商，必要时可申请船检部门仲裁。
(4)修理完工后可根据修理范围决定是否需要试航，或在码头试车。试航时应由双方提出
试航大纲，明确试航时的安全责任。在试航中发现的问题，凡由厂方负责的项目应由工厂负责修理．
(5)未经船厂交验的项目，船员不得擅自试验和使用。
(6)修理完毕，应立即组织力量，认真审核完工单。完工单是编制账单的主要依据，要严格
把关，属于质量未达到要求的应文字注明，并双方签字。
4)重要设备的监督及验收(艉轴，螺旋桨，船体)
(1)坞修工程
①坞修的准备工作
A．编制好坞修项目修理单，将修理单提前报公司机务管理部门审核、报价，以选定坞修的船厂；B．为节省经费，船方应预先订购好坞修所需之重要备件，如：艉轴密封等备件；
C．准备好坞修所需的专用工具，如：拆卸螺旋桨工具，艉轴下沉量测量工具等；
D．准备好有关图纸资料，如船体的进坞安排图、螺旋桨图及船舶出厂时螺旋桨安装工艺
资料、螺旋桨轴及其轴承图、艉轴密封图，以及上次坞修的测量记录和检验报告等，提供给船厂及验船师参考；
E．油舱的清洁处理：对于需要烧焊和明火作业的油舱，必须将油驳出并经过洗舱和防爆
安全检验；
F，如需在坞内进行锅炉检验，进坞前应将炉水放光，以免在坞内烫伤作业人员和影响坞
修工程：
G．与船厂主管工程师商洽坞修事项，如：进出坞日期、岸电的供应、水的供应、冷藏系统冷却水的供应、消防水的供应，卫生设备的使用和临时追加项目的可能性等。
②轮机坞修的主要工程项目
A．海底阀箱的检查与修理：拆下格栅，检查连接螺栓和螺帽；钢板敲锈出白，涂防锈漆2～
3度；箱内锌块换新；如钢板锈蚀严重，必要时应做测厚检查，钢板换新之后必须对海底阀箱进行水压试验；
B．海底阀的检查与修理：各海底阀应解体清洁，阀体在清洁后涂防锈漆2～3度；阀及阀
座应研磨密封，如锈蚀严重可光车后再磨；阀杆填料换新；海底阀与阀箱的连接螺栓检查，锈蚀严重时应换新；
C．螺旋桨的检查与修理：拆下螺旋桨进行检查，桨叶表面抛光，测量螺距．桨叶如有变形应予矫正和做静平衡试验；如发现桨叶有裂纹和破损，需按螺旋桨修理标准进行补焊和修理；D．螺旋桨轴及轴承：当抽轴检查时，应对螺旋桨轴的锥部进行探伤检查，检查铬钢套表面磨损情况，滑油密封装置应换新密封圈，锥部的键槽和键应仔细检查，如换新必须与键槽研配；
测量轴承下沉量和轴承间隙，检查轴承磨损情况；
E．船舷排出阀、海水出海阀、锅炉排污阀等位于水线以下的各阀，应和海底阀一样严格修理检查。
③坞修工程的验收
A．质量检查与验收：坞修中的各海底阀和出海阀必须解体，清洁、研磨完好，阀与阀座的
密封面经轮机长检查认可后才能装复，安装艉轴螺旋桨时轮机长应在现场监督进行，对于安装程序轮机长要亲自把关制定，尤其是螺旋桨的安装一定要按螺旋桨拆装工艺要求进行，对坞修中的各项修理项目，应按修理单的要求检查修理质量，必要时应做水压试验和运行试验；B．测量记录的交验：坞修的测量记录(如艉轴下沉量、螺旋桨螺距测量和静平衡试验、艉
轴间隙、舵轴承间隙和轴系找正等)和其他的测量记录，一式三份交轮机长；
C．验船师的检验：主要坞修工程应申请验船师现场检验，签证检验报告。
④出坞的检查工作
出坞前，轮机长应对下列修理工程仔细检查，认可后方可允许出坞：
A．检查海底阀箱格栅是否装妥，箱中是否有被遗忘的工具、塑料布等异物，所有海底阀和出海阀是否装妥；
B．检查舵、螺旋桨和艉轴是否装妥，“将军帽”是否涂好水泥，艉轴密封装置装妥后充油做油压试验；
C．船底塞及各处锌版是否装好；
D．坞内放水后检查各海水阀和管路，先使各阀处于关闭状态，观察海水有无漏入管内，然
后分别开启各阀，对所有管路接头及拆修过的部分检查是否漏水，必要时上紧连接螺栓；E．坞内放水后对海水系统放空气，使其充满海水；
F．冷却系统、燃油系统和滑油系统正常工作后，起动柴油发电机，切断岸电，自行供电。
11．工程数量及质量的确认
不管是厂修还是航修，修理工程完工后，轮机长都要对所修工程进行签署确认，对工程数量和质量要严格把关，对船厂的完工单要认真审核，对于工程质量．轮机长要指导监督各轮机员严格把关，达不到质量标准时轮机长要在完工单上签署说明质量情况；对于工程数量各主管轮机员要做到心中有数，尤其是管子的尺寸、阀的数量等不符合实际情况时轮机长签署要按实际数量标注。
12．修船报告
修船结束后应及时进行总结，在一个月内向公司写出书面总结。总结报告包括以下内容：
1)修船地点、时间、修理厂、修理类别；
2)修理主要项目，修理质量，对厂工作的评价及自修工作情况；
3)修船遗留的问题及以后修理注意的事项和建议；
4)附修理的检查测量记录及其他技术档案资料。
二、航修
1．航修工程的确定
船舶在营运中发生局部过度磨损或一般性事故影响航行安全而船员难于自行修复时．必
须由船厂或航修站修理。航修的范围不应过大，因为一是航修费用普遍高于厂修费用，二是航修时间受船期的影响，一般航修工程不能影响开航。轮机长应开航修工程单报公司机务主管部门，由机务主管安排航修厂家及工程数量，轮机长不得擅自找厂修理。
2．工程质量
航修的工程质量的监督也应和厂修工程质量监督一样，由各主管轮机员亲自到现场监督把关。但航修因为船期紧，修理工程常常需要加班，这就要求轮机长要统筹安排各主管轮机员
轮流值班监修，把好工程质量关．
3．航修期间的防火工作
1)要遵守港口管理规定，凡有明火作业的修理工程，需申报所在港的港监(或港口当局)获
准后方可动工。
2)进行电焊、气焊前，要由该项工程的船舶主管人负责查清动火部位四周及上下邻近各舱
室有无易燃物、危险品，特别要查清油舱情况，绝对不允许冒险施工。在清除易燃因素后，部门长要指派专人在作业现场观察，要准备好相应的灭火器材，完工后要检查现场是否留有火种和隐患。
浅谈如何提高船舶修理管理水平 摘要：现阶段，随着国际贸易往来的日益密切，在很大程度上促进着航运企业 的发展。船舶作为航运的重要支撑力量，在应用的过程当中，由于受到众多因素 的影响极易导致船舶出现故障问题影响到正常航运。在这种情况下，积极的做好 船舶修理工作显得尤为重要。本文首先概述了船舶修理；其次分析了提高船舶修 理管理水平的准备工作；最后探讨了提高船舶修理管理水平的对策。 关键词：船舶；修理；管理；方法对策；分析 当前在船舶修理的过程当中，由于管理工作不到位，降低了船舶修理效率及 水平，给船舶的安全稳定运行带来了严重的影响。因此必须要重视起对船舶修理 管理水平的提升工作。 一、船舶修理概述 （一）含义 船舶修理作为船舶装备技术管理的重要内容，在执行某项任务之前，往往需 要展开修理工作。在实际的修理过程当中，包含着众多方面的维修项目内容，例如：修复已经出现故障问题、对可能出现的故障问题采取针对性的预防对策等等。通过对船舶进行有效的修理，为接下来航运任务的开展打下良好的基础。简单来说，船舶修理的最主要目的就是为了能够保障船舶恢复正常运行的状态。与此同时，在修理的过程当中，由于受到时间与经费等因素的影响，无法实现对故障问题、技术状态退化等问题的完全绝对化修复，因此为了达到最佳的修复效果，应 科学合理的确定维修设备、制定相应的修理方案，保障船舶维修工作的顺利开展[1]。 （二）修理分类 （1）航修 在航运的过程当中，船舶发生了故障问题，影响到航运安全。为了避免影响 到船舶的正常应用，要及时的将船舶交给专门的维修站展开修理工作。在实际的 维修过程当中，大多是将船舶停在港口内进行修理的，在这一过程当中要及时办 理相关手续，包括：航修中的动火证等等，这是重要的施工凭证，进而保障修理 作业的高效开展。 （2）厂修 要想确保船舶达到某一标准，必须要做好对船舶的特殊检查工作，在实际的 检查过程当中，往往需要对船舶提出相应的改造要求，为了更好的完成改造工作，恢复船舶正常运行，在厂修的时候要及时的安排相应的维修人员展开修理工作， 降低船舶运营过程当中所产生的磨耗。在厂修的过程当中，需要重点检查船体、舵、轴系、通海阀、主辅机、锅炉、以及工程船舶专用设备，针对其中所发现的 问题，及时的做好修理工作。例如：在发现船体出现锈蚀的情况下，要及时的修 换少量船体构件，针对局部出现损耗的外板或者甲板，要适当进行贴补；在拆装 主机局部的过程当中，要做好间隙调整工作和轴承浇铅工作，一般情况下，大海 船主机不吊曲轴，大江轮主机曲轴不出舱，大柴油主机一般不解体；检修辅机及 管系，针对存在问题的零部件，及时进行修换；及时清洗锅炉内部，并对附件进 行检修，可修换部分炉管、小牵条、焊补裂缝，但是要避免剥炉衣、不解体。 （3）事故性修理 船舶一旦发生事故，往往会带来非常大的损害，因此在事故发生后要及时的 做好对船舶的全面检查工作，判断船舶损坏等级。在维修的过程当中，要结合实
船体结构修理工艺 一，常见的几种施工工艺 1. 结构更换：更换损坏了或蚀耗了的部件，使之恢复成原有的形式； 2. 结构部分更换：考虑到整个结构更换比换困难，涉及面广，其中有的部件的蚀耗还未到非换不可的程度，征得验船师的同意，可以进 行结构部分更换； 3. 结构矫正：在更换外板、甲板时采用，主要包括冷加工矫正和就地热矫正； 4. 结构拆下、矫正、装复：有时外板变形严重，无法就地矫正修复，则将外板拆下送到车间，利用机械设备进行矫正，待在外板原来的部 位的部骨架就地矫正结束后，再将外板原位装复，必要时亦可将骨架 一起拆下送车间矫正； 5. 结构拆除：有时船体经过改装后，有一些结构已无存在的必要，须予以拆除； 6. 焊接工艺：（1）焊接前，接缝处应批出斜坡口，以消除夹缝空档。常见的坡口按焊接的要求有V形、Y形、X形和K形；（2）焊接表面冷却后有一层灰色的焊渣，必须铲除干净，防止夹渣。焊缝要求 均匀平整，如焊坑、咬边或者烧穿钢板，均为不合格，应当刨除重焊；（3）对于旧焊缝的修理，不可直接在原有的焊缝上面加焊，应将待修的旧焊缝及其两端各延长5－8mm长度全部刨掉，批出整齐的斜坡口，然后焊接，要特别注意新、旧焊缝接合处的质量；（4）对于构件本体裂缝的焊接，必须先在裂缝的两端各钻一个止裂孔，以便使其应力在 此处向各个方向分散，然后批槽堆焊。如果焊接大尺寸的铜制构件的 裂缝，除必须钻止裂孔及批槽外，还应当预先用慢火将构件烘热，保 持在一定温度上焊补；（5）对于地环、羊角等的焊接，如带底座者，应按复板焊接的工艺要求进行焊接；如天底座者，其脚部应批成锥形 然后堆焊，不可采用仅在圆钢角部堆焊一圈的方法。 二，船体渗漏及其修理工艺 1. 产生原因：
常规修理船舶管子工艺流程及必备知识常规船舶修理一般来讲涉及到铜工的流程为船上拆除--- 内场制作--- 船上安装，因此可以根据此三点来具体分析。 一、船上拆除 1. 拆除前的准备工作： a. 确定主管与工长所交代的工作内容 b. 确定拆除该管子所传送的介质，包括与该系统相关联的阀、 泵 c. 熟悉管子的基本走向及正反方向 2. 拆除中的注意事项： a. 油管及易燃气体管拆除必须冷工作业 b. 热工作业的管道须考虑周围环境，做好防护措施，防止火花四 溅 c. 法兰连接的管道须做好标识 d. 保护好特殊管道的法兰垫片 3. 拆除后的工作 a. 对渗漏的管道进行封堵 b. 配合起重工将管子吊车间 二、内场制作
1．支管制作的工艺要求 a. 般情况下尽可能做成垂直支管。如图1 所示；
b. 尽可能避免做成斜支管，在不能避免的情况下应按管路顺 流开斜支管。如图2所示: 正确 不正确 图2 c. 马鞍口下料 (1) 作图方法如图3所示。图中D 外为总管外径，D 内为支 管内径，31为纸皮厚度，作图展开后的长度 L = (D 外+ 51 )n< (2) 支管的切割应有斜角B 约为10 ° 至30 °。 （D'外 + 31）n d. 开支管孔 (1) 总管上的支管孔应在支管马鞍口下料后，利用支管 内 ,L_ L r
马鞍作靠模划线，支管孔边与划线的距离为S。如图5所示单面焊接时：S = 5 + 1?2mm 双面焊接时：S = 1.5 5 5为支管壁厚
(2) 支管孔直径小于40mm时采用机械钻孔，支管孔大于 40mm时采用风焊割孔 2. 法兰与管子的连接的工艺要求：如下图和表1所示。 % a、双面焊接 表1 公称通径 S1 (mm ) S2 (mm ) S3 (mm ) mm 100以下0.5-1K+10-1 125-2501-2K+10-1.5 300以上3K+10-2 K:表示焊缝高度二管子厚度x 70%，焊缝高度不小于 5mm。 (1 )双面焊接 a、所有动力管系均应双面焊接，如：燃油、滑油、淡水、 海水、压缩空气、二氧化碳、蒸汽、液压等管系。 b、特殊法兰应按图纸要求施工。 (2 )单面焊接 a、单面焊接的管子管口应用机械切割。 b、单面焊接只允许通径小于25mm的压缩空气管、日用淡海水
国内民用船舶修理价格表 中国船舶工业行业协会 一九九六年一月 《国内民用船舶修理价格表》使用说明 一．本价格表的计价货币为人民币。 二．本价格表仅适用于正常工作时间，即每周5天，每天8小时工作制，应船方要求的法定假日、船厂假日中的修理，将按加班收费。 三．本价格表仅适用在船厂厂区内施工，在非厂区及港内装卸货码头、浮筒、锚地等施工费用，将按具体工程场合提价。 四．船舶在船厂修理期间，非经船厂同意，不允许安排非船厂劳动力进船厂担任修理工作。 五．本价格表的计价原则：凡在两档之间者均按高一档价格计算。各部分的系数，凡遇多个同时出现时，应将系数相加后计算。 六．除了重要机械部份、螺旋桨和尾轴之外，所有在修船中拆卸的废旧料，全部归船厂所有。 七．本价格表仅适用于运输船舶之修理，其他船舶之修理不属本价格表范围。 八．本价格表自1996年1月1日起生效，如遇材料价格变化等原因，我公司保留调整开价权利，调整时不另行通知。 服务项目 一．码头费： 5000总吨以下：每天1000元 5001总吨至20000总吨：每天每总吨0.20元 大于20000总吨：每天4000元+（总吨-20000）×0.16元 二．船舶靠离码头系解 缆： 元/次
三．接拆电缆、水管： （1）电缆接拆一次：320元 （2）水管接拆一次：200元 （3）消防软管接拆一次：200元 四．供冰机冷却水 每天每路：270元接拆冰机冷却水管路每路每次：200元 五．供淡水、供电： 按当地实际情况计价。 六．供压载舱压载水费： 接拆水管一次：200元 供压载水每吨： 2.50元 七．消防值班： 每天每人：85元 不足一天按一天计算 临时放置消防器材：5000总吨以下：每艘800元 5000总吨以上：每艘1200元 八．清除生活垃圾： 每天150元 九．供压缩空气费： 接拆管路一次：200元 供气（8小时计价）：每路266元 十．供蒸汽费： 接拆管路一次：1328元 供气（每小时计价）每路120元 十一．：电话 费 拆装电话：每台150元 使用电话：每台每天10元 注：国内、国际长途费另计 十二．临时通风设备的设置： 每班每台： 240元 十三．供电加热器费： 每套安装费：33元 每套每天维持费：33元
船体结构焊接修理作业指导书 4.1焊接前的准备 4.1.1构件的坡口、装配次序、定位精度及装配间隙应符合工艺要求，并应避免强制装配，以减少构件的内应力。若焊接坡口或装配间隙过大应按规定修正后再施焊。 4.1.2施焊前焊缝坡口区域的铁锈、氧化皮、油污和杂物等应予清除，并保持清洁和干燥。 4.1.3涂有底漆的钢材，如果底漆对焊缝的质量有不良的影响，则在焊前将底漆清除。 4.1.4当焊接必须在潮湿，多风或寒冷的露天场地进行时，应对焊接作业区域提供适当的遮敝和防护措施。4.2焊接工艺要点 4.2.1船体重要部位的焊接须由经船级社认可的焊工进行。 4.2.2普通结构钢在0C以下施焊时应使用低氢型焊条。当环境温度低于—5C时必须经过专门的工 艺要求采用预热或缓冷措施，以防焊件内产生冷裂缝和不良组织。 4.2.3 当母材的碳当量： C eq0.41>% 时(C eq=C +Mn/6+ (C叶Mo+V)/5+(Ni+Cu)/15 ), 应对焊件进行预热； C eq>0.45%时，焊后应对焊件进行热处理。 4.2.4所焊结构刚性过大、构件板厚较厚或焊段较短时，焊件应进行预热。 4.2.5船体结构的焊缝应按焊接程序进行，焊接时尽量地使焊接部分自由地收缩。对较长的焊缝应尽可能从焊缝中间向两端施焊，以减少结构的变形和内应力。 4.2.6必须使用经认可的适合于接头类型的焊接工艺程序和焊接材料。 4.2.7定位焊的数量应尽量减少，定位焊缝应具有足够的高度，其长度对普通结构钢应不小于3 0 mm 对高强度钢应不小于5 0 mm定位焊所用的焊接材料应与施焊所用的焊接材料相同。有缺陷的定位焊应在施焊前清除干净。 4.2.8焊缝末端收口处应填满弧坑，以防止产生弧坑裂纹。如采用自动焊，应使用引弧板和熄弧板。进行多道焊时，在下道焊接之前，应将前道焊渣清除。 4.2.9在去除临时焊缝、定位焊缝、焊缝缺陷、焊疤和清根时，均不得损伤母材。 4.3 背水焊接 4.3.1在板的另一侧有水的情况下焊接时，焊缝冷却速度会增加，对普通船用钢没有问题。但是板面上冷凝的结晶水必须清除。 4.3.2背水焊接时，必须有一辅助工烘干焊缝区域，并加热焊接缝区域。 4.3.3高强度钢不允许在背水情况下进行焊接。特殊情况时应做工艺认可试验。 4.4各类焊接形式 4.4.1板材对接接头 4.4.1.1 板材对接均应按规定要求开制坡口，确定装配间隙，见附表1。 4.4.1.2 板厚之差大于4 mm的两板对接时，厚板边缘应削斜，坡度长一般不大于4 A t。削斜后，对 接坡口按规定要求处理：
(合同范本) 姓名：____________________ 单位：____________________ 日期：____________________ 编号：YW-HT-012889 船舶修理合同(标准版) Ship repair contract
船舶修理合同(标准版) 船舶修理合同(样式一) 合同编号：委托方： 承修方：签订地点： 签订时间：年月日委托方委托承修方承担船修理工程，经双方协商一致，签订本合同，共同信守。 第一条工程范围 承修方根据委托方提出的《船舶修理工程单》，经双方勘验核对签字后作为本船修理工程范围的依据。 第二条加减帐工程 1.加帐工程应由委托方代表在开工后四分之一的工程期限内，以书面形式向承修方提出并经双方确认。若该加帐工程费用不超过本船总修理费的___%，且其单项工程不影响工程期限时，则承修方可按常规修理项目修理。若该加帐工程费用超过本船总修理费的___%，或委托方在开工四分之一工程期限后提出的加帐工程，且其单项工程将影响工程期限时，则按照具体情况，双方可对修理价格和工程期限另行协商确定，并签定补充协议。 2.减帐工程应由委托方代表以书面形式向承修方提出并经双方确认。若承修方对委托方的减帐工程项目已发生了成本费用，则该费用仍应由委托方承担。
第三条工程价款 本船修理费（不含加减帐工程）预定为人民币___百___拾___万___千___百___拾___元，其最终总价按本船完工出厂的实际修理项目结算。 第四条工程期限 本船定于___年___月___日进厂，___年___月___日开工，___年___月___日完工，工程期限共计___天，其中在船坞（船排和船台）时间为___天。 第五条工程验收 1.本船修理需提交船检局检验的项目应由委托方申请。单项工程修理完工或检验合格，由委托方指派代表签字验收。全部修理工程完工（或码头试验结束）后，由双方代表签署船舶修理完工《总验收书》作为交船的依据。 2.本船修理工程的技术要求和验收标准，按双方签订的《技术协议》执行。在试验和试航中，船检局及委托方提出的属承修方修理工程中的缺陷和遗漏项目，承修方应及时修复和完成。若不属承修方修理工程的范围而又需要承修方修理时，则可按加帐工程处理。 3.本船的码头试验、试航及其他有关试验，经报验合格后，承修方应在___天内向委托方提供有关证明文件资料。 第六条质量保证 1.本船修理完工验收后，经承修方修复的固定部件保修期为六个月，运动部件保修期为三个月。在保修期内，如属承修方的修理质量问题而引起的故障或缺陷，承修方应及时予以免费修复。 2.若因委托方提供的配件、备件和器材的质量问题或操作不当而引起的故障、缺陷和损失，则应由委托方负责。
47号建议案 (1996) (Rev.1 1999) (Rev.2 2004.12) (Rev.3 2006.11) (Rev.4, 2008.8) 船舶建造及修理质量标准 国际船级社协会
船舶建造及修理质量标准 A 部分新船建造及修整质量标准 B 部分现有船舶修理质量标准 A 部分新船建造及修整质量标准 1. 适用范围 2. 新造船一般要求 3. 人员资格及焊接工艺认可 3.1 焊工资格 3.2 焊接工艺认可 3.3 无损探伤人员资格 4. 材料 4.1 结构用材料 4.2 表面状态 5. 气割 6. 构件制作及平整度 6.1 折边纵骨和折边肘板 6.2 组合型材 6.3 槽型舱壁 6.4 支柱、肘板和扶强材 6.5 表面线加热的最高温度 6.6 分段装配 6.7 特殊初装配 6.8 船体外形 6.9 骨架间板的平整度 6.10带骨架的板的平整度 6.11 低温下船体钢焊接的预热 7. 结构对位 8. 焊接接头细节 8.1 典型的对接焊缝边缘准备(手工焊和半自动焊) 8.2 典型的角接焊缝边缘准备(手工焊和半自动焊) 8.3对接和角接焊缝成形(手工焊和半自动焊) 8.4典型的对接焊缝边缘准备(自动焊) 8.5 焊缝间距 9. 修整 9.1 典型不对位的修整 9.2 典型对接焊缝边缘准备的修整(手工焊和半自动焊) 9.3 典型角接焊缝边缘准备的修整(手工焊和半自动焊) 9.4 典型角接和对接焊缝成形的修整(手工焊和半自动焊) 9.5焊缝间距的修整 9.6 误开孔的修整
9.7 以嵌入板方式修整 9.8 焊缝表面的修整 9.9 以焊接方式修整（短焊道） 参考文献： 1. IACS“散货船船体结构检验、评估和修理指南” 2. TSCF“双壳油船结构检查和维护指南” 3. TSCF“油船结构检查和状况评估指导手册” 4. IACS UR W7“船体和机械用锻钢件” 5. IACS UR W8“船体和机械用铸钢件” 6. IACS UR W11“普通强度和高强度船体结构钢” 7. IACS UR W13“钢板和宽扁钢的厚度负偏差许用值” 8. IACS UR W14“具有改进全厚度性能的钢板和宽扁钢” 9. IACS UR W l 7“普通强度和高强度船体结构钢焊接材料的认可” 10. IACS UR W28 “船舶及海洋工程结构钢焊接工艺评定试验” 11. IACS UR Z10.1“油船船体检验”和Z10.2“散货船船体检验”附则I 12. IACS UR Z23 “新造船船体检验” 13. IACS No.12建议案“热轧制钢板和宽扁钢表面光洁度指南” 14. IACS No.20建议案“船体钢结构焊接无损检测”
序号项目编号工程内容报价 一般服务 1 G-001 船舶进/出坞次， 2 G-002 船舶在坞费，头二天， G-003 船舶在坞费，共天， G-004 船舶进/出坞附加费 - 坞外正常工作时间天， - 周末和/或 - 公共假日天， G-005 船舶载货进坞时的附加费 - 共带吨货， - 添加/移动支撑边墩个， - 添加/移动龙骨撑墩个， G-006 拖轮费（进/出坞/厂内移动） 为船舶进/出坞（厂）提供拖轮，需条拖轮， G-007 引水费 船舶进/出坞（厂）所需引水费 G-008 带缆费 提供船舶进坞带缆、舷梯/出坞解缆、移走舷梯服务， G-009 码头费 G-010 移船
序号项目编号工程内容报价 船舶“死船”从坞内移到修理码头需条拖轮、引水和解带缆，G-011 供岸电：440V，60Hz 接/解电缆费， G-012 供岸电 修理期间电费， G-013 供应淡水 接/解水管费， G-014 供应淡水 修理期间供应淡水M3， G-015 供应海水（压载水） 接/解水管费， G-016 供应海水（压载水） 供应海水M3， G-017 供应冰机冷却水（海水） 接/解水管费， G-018 供应冰机冷却水（海水） 供应海水M3， G-019 消防水龙 接/解水管费， G-020 消防水龙
序号项目编号工程内容报价 看护费， G-021 需要时，厂方派人临时看火， （注：具体修理工程中的看火，已包括在修理项目报价中）G-022 垃圾 清除废料及厨房垃圾， G-023 租借坞吊 供船舶内部使用， G-024 提供、接装电话供船使用 G-025 清退废油（油渣） 清退废油（油渣），到合法接受装置， G-026 移动式吊臂车 提供移动式吊臂车进行大舱内总体检查， 坞修工程 注： 平底面积：M2 轻重载水线间面积：M2 干舷面积：M2 具体施工面积由船舶机务监督、大副及施工方现场决定.
安全管理标准船舶修理安全管理规定(试行) 1 主题内容与适用范围 本标准规定了公司船舶修理安全管理的措施及控制要求。 本标准适用于公司船舶修理施工安全管理。 2 管理部门 安全环保部：是船舶修理施工安全的归口管理部门，负责对本管理规定和安全施工规定执行情况的监督管理。 项目部：具体负责现场施工的安全防护措施的落实、检查、监督工作。 相关部门：负责本部门管理业务的安全防护措施的落实、检查、监督工作。; 3 管理内容及要求 船舶入厂 由项目部组织生产部、安环部、设备动力部联合对船舶进行联检，联检内容至少包括以下内容： 1）生活垃圾是否清理下船；机舱舱底水、污油柜、污水柜及锚链舱内之残水必需在进船厂前处理完毕。 2）消防系统是否有效；灭火器是否齐备有效。（根据船方提供的消防台账）3）燃油、滑油、污油舱（柜）以及与其相连通且无法拆卸的管系，如需动火作业，应清除舱内油气，由船舶检验部门或其认可的机构检验，确认符合消防安全要求并出具检验合格证书。所装载油料闪点在60℃及其以上的，可不清除存油，船方应设置明显禁火标志。 4）设备设施易损件完好情况，必要时拍照留存。是否有需要厂方保管的贵重物资。 5）需要向上级主管部门报告的放射源等项目的报备情况。 @ 船舶停靠后，安全环保部要及时与船方签订《修船消防安全协议书》，明确厂船双方消防安全责任。
船舶停靠后，生产部要及时按排专人实行24小时看护。上船人员必须持入厂证或工作证，登记后方可上船。 船方应提供在厂期间船员名单，由项目部负责组织船员到安全环保部进行安全告知培训，办理入厂证。 安全施工准备 所有班组、施工队必须实行每天工作开始前的安全交底制度。施工人员在施工前应检查所用的工属具的状态，并确保其良好。 对于高处作业工程，施工人员应检查脚手架，并确认合格方可施工。 对于动火作业工程，施工人员应确定经过审批并保持审批合格状态方可施工。施工条件发生变化后应及时撤消许可。 施工前应确认个人防护用品无缺陷。 《 防火防爆安全控制 动火作业控制要点 a) 施工单位责任管理人员、施工人员和安全员应明确作业部位周围环境，明确安全要求。 b) 动火作业必须按《作业审批许可制度》进行申请和审批。 c) 油舱、油柜等易燃易爆场所应经过清除油污并经测爆合格，检查审批方可动火。 d) 油管、油舱蒸气管，必须手工拆除一节，清除存油及油气后方可施工。 e) 施工单位应在动火作业场所设置消防器材和灭火器材，施工人员携带消防水桶（有水）或小型灭火器（允许就近共用）。 f) 施工人员执行“十不焊、割”规定 ） 易燃易爆物质安全控制 a) 存在易燃液体或产生挥发性气体的场所，其附近严禁动火作业及人员进入，并予以隔离，悬挂警告标志。 b) 涂装作业施工人员应穿戴好防静电工作服，扎紧袖口、裤管，不准穿化纤服装、带钉鞋及携带火种进入施工区域。
船体修造工艺 （课后习题选集） 第一章P14 2.船体修造工艺的主要任务有哪些？P1 一方面根据现有技术条件，为修造船生产制定合理的工艺措施；另一方面则是研究和发展新工艺、新技术，不断提高船舶修造的工艺水平。 3.船体修造工艺的特点是什么？P2 a)实践性强 b)综合性强 c)空间概念强 d)灵活性大 4.目前钢制船舶焊接船体的常规建造工艺程序包括哪些内容？P3 a)船体放样 b)船体钢材预处理和号料 c)船体构建加工 d)船舶装配 e)船舶焊接 f)火工矫正 g)密性实验 h)船舶舾装 i)船舶涂装 j)船舶下水 k)船舶试验 l)交船与验收 第二章P48 1.名词解释： 投影一致性P18 船体理论表面上某一确定的点到某一基本投影面的距离，在各视图上所反映出来的长度（或宽度或高度）量值应该吻合。称为投影的一致性。 实尺放样P19 按1:1的比例在放样间地板上绘出光顺的型线图，进而绘出包括结构线在内的肋骨型线图，在此基础上进行各种船体构建的展开，并钉制样板和绘制草图等；为后续工序提供放样资料，以便船体车间号料、加工、装配、焊接、检验时使用。 12.(画图)P49
14.船体型线放样需体现哪三性？型线修正原则是什么？怎样检验型线P16/P34/P34 a)光顺性、每对型值的一致性和每组型线间距离的协调性。 b)设计水线以下各点的修正量应以小于图纸上的比例尺寸的分母值为原则。 c)在横剖面上作出斜剖线接近垂直相交，以斜剖面与纵中剖面相交点为准，在纵剖线图（或水线图）的格子线上画出斜剖线的真实形状。若斜剖线很光顺，说明船体型线符合技术要求。反之，说明横剖型线不协调，需要修正斜剖线，并返回到到横剖线图上对应处。此外，斜剖线还能对不与纵剖线和水线相交的尾端最终几个负站曲线起到校正光顺的作用。 20.怎样进行外板接缝线的排列？为什么？(P44) 外板缝线的排列主要是参照设计时提供的肋骨型线图和外板展开图来进行的。在进行板缝排列时，必须充分掌握以下情况： a)钢板规格。钢板的长度、宽度和厚度是板缝线排列的主要依据，尤其是宽度大小将 决定外板纵向接缝线的位臵，故对造船钢板的规格必须掌握清楚。 b)掌握船体外板的装配方法和步骤，以便确定外板余量的加放位臵及大小。 c)掌握外板的弯曲形式、展开方法以及展开后的形状，以确定其加工方法及其对板缝 线排列的要求。 d)熟悉船厂加工设备的能力和焊接设备的性能以及他们的使用方法。 外板缝的布臵顺序是：先排纵向接焊线，后排横向接缝线。 此外，板缝线排列时，还必须注意以下几点： a)板缝线的排列应能充分利用原材料。 b)板缝线的排列应使外板结构便于加工。 c)若外板缝线之间或外板纵缝线与内部纵向构建结构线之间呈小角度相交，特别是交 叉面积过大，则会使焊缝和热影区过分集中，影响焊接质量，降低焊区强度。为此，必须调整纵缝位臵，使两者夹角至少大于30°，最后呈垂直相交或阶梯形。 d)纵缝线的排列应便于装配和焊接。 e)纵缝线的排列应讲究美观。 第三章P90 1.名词解释： 船体型表面P71 船体外板的内表面和甲板的下表面所组成的空间曲面为船体的理论表面，又称型表面。 肋骨弯度P77 在首、尾部分，由于圆柱外板的母线与船体中心线不平行，因此外板法面与肋骨剖面斜交，展开图上的肋骨线为一曲线。这种展开后的肋骨曲线与相应法面展开线间的最大拱度，称为肋骨弯度。 测地线P78 所谓测地线，就是连接曲面上两定点的最短曲线，如果这个曲面是可展的，则在其展开
第一章 一、填空题 1．船舶建造工艺是研究（）和（）的制造方法与工艺过程的一门应用学科。 2．现代造船工艺分为船体和上层建筑建造、（）和（）三种不同类型又相互关联，相互影响的制造技术。 3．船舶建造准备工作包括（）、（）、（）、（）及人员与组织准备。 二、名词解释 1．成组技术 2．相似性原理 3．中间产品 三、简答题 1．钢质海船焊接船体常规建造工艺流程？ 2．船舶建造机械化包括哪些方面？ 第二章 一、填空题 1．船用绝缘材料主要包括防火、（）和（）三大类。 2．船用非金属材料包括（）、（）和复合材料三大类。 二、名词解释 1．材料断面收缩率 2．材料伸长率 三、简答题 1．船用结构钢的工艺性能包括哪些方面？ 2．玻璃钢制品手糊成型工艺过程？ 3．船用结构钢的优良焊接性评定标准？ 第三章 一、填空题 1．手工电弧焊的焊剂准备工作包括（）、坡口清理、（）和（）四个方面。 2．手工电弧焊的基本操作有（）、（）和收尾三部分。 3．根据焊缝所处的空间位置，可将焊缝分为平焊缝、（）、（）和（）四种。 4．埋弧自动焊焊前准备工作包括（）、边缘清理和（）三个方面。 5．焊接应力包括（）、（）和（）三种。 二、名词解释 1．埋弧自动焊 2．二氧化碳气体保护焊 3．气保护 4．渣保护 5．焊接冷裂缝 6．再热裂缝 7．反变形法 8．熔滴过渡 三、简答题 1．船体结构焊接程序的基本原则？ 2．简述熔化焊过程？ 3．与熔滴过渡有关的五种力及各自作用？
4．二氧化碳气保焊的优、缺点？ 5．手工电弧焊药皮中包括哪些添加剂？ 6．减少焊接残余应力和变形的方法？ 7．如何控制焊接冷裂缝的产生？ 第四章 一、填空题 1．船体放样的目的不仅仅是将设计图放大，更重要的是将设计图上因比例限制而隐匿的（）和（）予以消除，即对型线进行光顺。 2．格子线画好后，需对其精度进行检验。一是检验（）在三个视图中是否相等，二是检验格子线的（）。 3．型线修改的原则是：型值一致性误差不大于±2mm；设计水线以下各点的修正量应以（）为原则；船体型线修改前后（）保持不变；（）不能任意修改。 4．型线的精确性体现在型线的光顺、（）和（）三个方面。 5．船体横向结构线放样主要是（），纵向结构线放样就是画出（）的投影。 6．样板按其在生产中的用途，可分为（）、（）、（）、（）和检验样板等 二、名词解释 1．船体放样 2．船体结构线放样 3．外口线 4．内口线 5．船体构件展开 6．肋骨弯度 7．测地线 8．扇形外板 9．菱形外板 10．样箱 11．号料 三、简答题 1．外板接缝排列原则？ 2．胎架基准面有哪几种？分别适用于哪些分段？ 四、作图题 1．理论型线光顺。图示为某船船首部分的型线图，试求： （1）图中各点在另外两个投影图上的投影位置； （2）已知曲线EF在半宽水线图上的投影，试求出其在另外两个投影图上之投影； （3）已知40号肋骨线位置，在横剖线图上画出其投影。 （作图要求：注明必要文字符号，保留必要作图痕迹）
船舶修理管理规定 为规范公司船舶修理工作，明确修理管理工作程序，有效控制船舶修理成本，保证船舶高效营运，制定本规定。 船舶坞修及小修修理规定 1.对船舶修理级别的划分及工作内容 1.1坞修 1.1.1船舶船体（包括护舷材）除锈油漆换锌板、锌块、描水尺、水字、打水线。 1.1.2检查修理轴（尾轴）螺旋桨、导流管、舵，测量间隙留记录，必要时换新。 1.1.3检查全船水堵及测深仪传感头，船体外板测厚，绘草图留记录。 1.1.4检查修理海底门、通海阀、海底箅子除锈油漆换锌块。 1.1.5锚链出舱除锈油水罗松，检查锚链连接卸扣（或连接链环）、锚卸扣、转环，测量锚链直径，留记录，必要时倒头使用锚链。 1.1.6锚链舱除锈油漆。 1.1.7排除解决运行中对船体水下设施所造成的缺陷故障。 1.1.8解决排除非进坞不能施工的船体及船舱等部位所存在的问题。 1.1.9全船做全面的除锈油漆处理，其中除锈见白的等级要求
水线以下外100%，水线以上甲板以下为30%。 1.2小修 1.2.1主机部分 -取机油样及拆卸各种仪表报送公司机务管理人员。 -主机全部解体拆检、清洁、修理或更换，刚套冷却水密封情况检查，有问题抽缸套。 -测量调整各部数据并留记录，个别零部件可以作少量的更换（必须有数字依据并报审批），作更换记录。 -研磨进排气阀调整进排气阀间隙清理积碳。 -检查测量气缸与活塞，活塞与活塞环、刮油环，连杆大小端以及主轴承、推力轴承等的磨损使用情况，调整间隙留记录。 -检查凸轮、凸轮轴承、挺杆、导管各部间隙。 -检查、清洁调试油嘴、油泵启动阀、安全阀、注油器，必要时可以部分更换零部件。 -检查清洁供油、冷却、润滑，进排气，其系统的密封及工作情况。 -检查清洁、修理主机带动泵、调速器、空气分配器等附件。 -打开齿轮箱检查齿轮磨合、紧锁固定止退情况，检查调整定时。 -视情况交厂测试活塞肖及连杆螺栓的机械性能并留取检查测试报告。
船舶修理价格表2006版 作者: 中国船舶工程行业协会 出版社: 交通科技出版社2006年 册数: 16开上下（二册） 定价: 628.00 元 优惠价：380元 详细说明： 船舶修理价格表目录 第一部分中华人民共和国交通部1993年修船价格 船坞工程 进出干船坞，在坞，坞内移位，特殊船型棑楞，倾斜试验进出浮船坞，在坞，坞内望光，特殊船型排楞，倾斜试验船舶上下排，在排，上下船台，在台，加临斜撑…… 钢质船体及上层建筑工程 平直钢板拆装 平直钢板换新 摺边钢板换新 波形围壁钢板换新 ……
木质家具工程 大舱舱底板，污水沟盖板，隔舱板，防撞新制 大舱舱底板，污水沟盖板，托架新制 木质舱盖板，跳板，脚手板，接货板，斜形垫板新制地板新制，拆换，拆除 …… 除锈涂漆工程 水尺舷圈凿刻，堆焊，填折漆，原字批平 水尺干舷圈空心字填白漆及描写船名，港籍 船壳外部除锈涂漆 …… 甲板舾装工程 锚，锚链拆装，拉力试验，除锈涂漆 备锚拆装，拉力，投落试验，称重，涂漆 吊锚杆及锚链制止器拆装 …… 管路及薄板工程 系统管路拆卸安装及法兰拆卸安装 系统管路煨炎，水压及系统水压，疏通清洁 系统管路新制排装及拆换 蒸汽辅机工程 蒸汽锚机，绞盘机，绞缆机及起货机拆装修理
蒸汽锚机，绞缆机及起货机整台拆装 蒸汽水泵及空气泵拆装修理 ...... 柴油机及辅机工程 柴油机修理 柴油机，离合器，齿轮减速箱拆装，修理 铜管式水（油）冷却器拆装，修理，化学清洗…… 锅炉工程 锅炉水压试验 锅炉拆装，移位，运厂，装复 锅炉堆焊，熔焊 …… 电气工程 电机修理综合说明 直流电机预防性修理 直流电机小修 …… 第十一章工程船舶修理工程 泥泵拆装，修理 高压冲水离心泵拆装，修理 泥门倒挂式液压油缸拆装，修理
某轮船体结构损坏案例 一、 船舶基本信息 LOA×LBP×B×D：114.00×137.5×20.42×11.75 (m) 总吨位：9182 净吨位：6152 船型：普通干货船 二、 事故简要经过 标题轮在2005年8月于国外某港装货时，由于船舶配载不当，导致NO.2&4货舱二甲板上的货物重量超出二层甲板的允许负荷，从而引起NO.2 & 4货舱二层甲板损坏和船体结构的变形。 由于当时船舶所在港口的条件所限（修理价格昂贵、修理能力有限以及当地办事效率低下），以及船舶运输的货物价值大，船东恳请我社在临时修理的情况下，同意船舶载货至卸货港，然后至中国进行永久性修理。 三、 损坏情况 1．右舷主甲板下第2和3列外板，在#117－119肋位之间和#123－136肋位之间连续挠曲变形，最大处约100毫米。左舷主甲板下第2和3列外 板，在#117－119肋位之间向外鼓出，最大处约300毫米。左舷主甲板 下第2和3列外板，在#123－134肋位之间连续挠曲变形，最大处约100 毫米。见图1。
图 1 2．二层甲板和二层甲板舱口纵桁严重变形，见图2。 图 2
图 3 4．货舱肋骨在上部1/3范围内显著弯曲变形。见图4。 图 4
图 5 6．前后舱口端横梁变形，舱口端横梁左后端断裂，见图6。 图 6
四、 损坏原因分析 本次船舶损坏是货物超载所致，分析如下： A.原货物积载图的货物分布如下： a.NO.1下货舱准备装载1500 MT； b.NO.2二层甲板装载1500 MT, NO.2下货舱装载2700 MT； c.NO.3下货舱装载1700 MT； d.NO.4二层甲板装载 1100 MT；NO.4下货舱装载2000 MT； e.NO.5 货舱装载 1500 MT。 B.从大副提交的资料获悉，船舶装载的货物名称：FERRO SILICO MANGANESE， 查阅BC CODE, 硅锰合金应为 SILICO MANGANESE，但从货主的传真中获悉，货物的密度是3-3.46 t/m3。 C.查阅船舶的有关图纸获悉，内底板的负荷最多只能承受3米高的该密度货 物，二层甲板最多只能承受1米高的该货物。而当时NO.2货舱的二层甲板上已载货物最高达3米高的货物。 D.由于码头装货没有用抓斗平舱，故货物堆积成锥形。造成局部货物重量远 远超出结构允许负荷。 综上所述，货物重量远远超过结构的允许负荷，从而导致NO.2货舱的二层甲板和二层甲板上舱口盖严重下凹变形，以及相邻舷侧肋骨、横梁等构件等变形。 五、 船舶临时修理方案 本次临时性修理方案的制定，主要从以下几个方面考虑： 1.总纵强度： A.本船图纸资料匮乏，无法开展定量的强度计算； B.根据标题轮2004年3月的测厚和总纵强度校核报告，在总纵强度方面， 经估算二甲板纵桁失效后，总纵强度富裕量只有0.8%，还没有考虑二甲 板及其纵向构件的失效，因此，该船当时的实际剩余总强度是不可能满 足规范要求的。 C.损坏部位接近中和轴，对总强度影响较小，故同意采取临时性修理。 D.另外，2004年总纵强度计算仅包括了规范要求的船中基本剖面W0的校核，
大型船舶修理工艺特点分析 发表时间：2019-09-10T11:08:14.733Z 来源：《科学与技术》2019年第08期作者：高钧 [导读] 希望通过以上几个方面的分析，能够为以后的研究工作提供一定的参考。 中船澄西新荣船舶有限公司 214500 摘要：本文首先对大型船舶舵叶和舵杆修理工艺进行了分析，主要包括两个方面：大型船舶舵叶和舵杆的修理要点和大型船舶舵叶和舵杆预装拉线检查的工艺要点，之后又对机舱船底部位钢板换新控制工艺进行了分析，也有两个方面的内容：机舱船底部位钢板换新控制工艺的注意事项和机舱船底部位钢板换新控制工艺要点。希望通过以上几个方面的分析，能够为以后的研究工作提供一定的参考。 关键词：大型船舶；修理工艺；特点 大型船舶顾名思义有着庞大的船体，但是也正因为这个特点导致维修起来比较复杂和困难，而要对大型船舶的维修工艺进行有效的掌握，就需要充分的了解大型船舶维修工艺的特点。因此，本文将介绍一些大型船舶常用的维修方法，从而能够对维修过程中遇到的问题加以有效的解决，维修时只有采取合理的工艺才能够使大型船舶的维修质量得到保障[1]。 1.大型船舶舵叶和舵杆修理工艺 对于大型船舶来说，要移动其舵叶和舵杆非常的困难，因此往往会影响到船舶修理的进展和效率。所以现场修理这两个部分时，要以恢复现场的法兰平面为工作重心，需要注意的是完成修复后还要检查预装同轴。通常情况下，现场施工分为四步：一，对舵叶的裂痕进行初步检查；二，对检查出来的舵叶裂痕进行常规修复；三，对舵叶和舵杆法兰结合面的腐蚀部分进行打磨和堆焊；四，拉线检查舵系预装同轴。 1.1大型船舶舵叶和舵杆的修理要点 一，修理大型船舶舵叶和舵杆的前提主要有两点：一是水平放置舵叶；二是保证支撑的稳定性。另外，要注意在舵叶的法兰一侧留出足够的空间，从而能够顺利的预装舵杆。二，对法兰截面、轴径以及键槽进行重点检查，及时处理检查过程中存在的裂纹，以免影响之后的修复工作。初步检查的重点还包括法兰平面的腐蚀程度，需要注意的是只要法兰结合面出现腐蚀现象不管其程度如何都进行打磨，这样修补部分堆焊金属层的厚度才能够通过平尺等工具测量和计算出来。三，打磨法兰结合面达到规定的标准后开始进行堆焊，二氧化碳气体保护焊是最经常使用的堆焊方法，为了使修复后法兰平面的金属厚度能够达到规定的要求，还要对堆焊形成的金属再次进行打磨，直至厚度达到规定的标准才算修复工作彻底完成。四，完成堆焊以后，修复部位要使用渗透法来检查其是否还存在缺陷。同时法兰平面的平面度要使用平台着色的方法进行检查，如果仍然有高点存在，那么应该对高点进行打磨，直到堆焊的表面能够和法兰平面共面才算工作彻底完成[2]。 1.2大型船舶舵叶和舵杆预装拉线检查的工艺要点 一，将舵杆向舵叶预装，并将所有的螺栓拧紧。需要注意的一点是最少要有四条原装紧配螺栓。二，对法兰周边的间隙闭合程度进行检查时可以使用0.05毫米的塞尺，塞尺塞入缝隙的深度不能超过1425毫米，塞尺塞入的局部深度不能超过54毫米。三，选定基准为下舵销和舵杆上舵承处轴颈的中心线，然后在与舵叶回旋中心线平行的舵杆和舵叶的纵横方向分别拉出一条钢丝线，之后再把这两条线作为基准，开始检查舵销纵横两个方向上两根拉线的同轴度偏差。不过因为重力的原因钢丝拉线会产生一定的挠度值，因此在对横向的同轴度偏差进行测量时要注意扣除挠度值。 2.机舱船底部位钢板换新控制工艺 2.1机舱船底部位钢板换新控制工艺的注意事项 如果大型船只在海损事故中损坏了船底板，那么就需要使用这种维修工艺来对受损的船只进行修理。如果损坏了船只的船底板，那么只要等到船只被拖回船坞后才能开始相关的维修和检测工作。船体进入到船坞后，会有很多的坞敦均匀的摆放在船坞中，只需将船体放置在坞敦上就可以进行相关的维修工作，采用这种方法是为了在放停船只时能够使船只的底部更加均匀的受力，防止因受力不均而导致船体变形，这样也能够更加方便的更换机舱区域部位的船底钢板。另外，在挖补修理机舱底部钢板的过程中，临时的固定支撑一定要加装好，防止主机拐挡变化。此外还需要注意的一点是要在浮态下将相关的原始数据测量好以后才能进行挖补修理工作，并且在修理过程中其变化情况也要多加注意。 在船敦上放置好船体以后，坞敦可能会正对着船底的受损部位，如果出现这种情况那么应该先拆除这些部位的坞敦之后再进行相关的维修工作。在维修过程中有些维修方法需要对船只进行控制，这时应该根据拆除坞敦的实际情况来确定是否对船只进行控制，如果拆除五个以内的坞敦就不需要对船体进行控制，如果拆除五个以上坞敦就需要对船体进行控制。但是在实际的维修过程中拆除的坞敦往往在五个以上，因此大多情况下需要先对船体进行控制然后再进行相关的维修工作，否则可能出现以下问题：一，受力不均导致船体变形；二，机舱传递受力不均导致变形；三，改变船只的轴系位置；四，增加船体轴系的负荷，导致无法开展正常的工作[3]。 2.2机舱船底部位钢板换新控制工艺要点 如果船只大面积受损，维修时可以使用区域维修法即先将一部位需要修理的坞敦拆除，完成修理工作以后再将其重新顶紧，之后再拆除维修其他部分。区域维修经常使用的维修方法有两种：一，在顶紧部位放置顶紧的小平台，在放置平台时要和船底保持适当的距离，一般为一百毫米，同时还应使用木楔子使平台和船体顶紧，但是这种方法的局限性也比较明显，因为船坞有二百吨左右的承受力，但是木楔子只有二十吨左右的承受力，因此在一些非机舱区域的船底维修中才会使用这样的方法；二，使用液压式坞敦，其实这种坞敦就是千斤顶的放大版，这种方法虽然很适合进行区域维修，但是依然有其局限性，具体来说就是使用成本太高，这对船只维修来说不是很合时宜。另外，液压式坞敦中的液压油在使用的过程中难免发生一定的泄露，从而污染修船厂周围的环境。 结束语： 在大型船舶的实际修理过程中，会受到很多方面的影响，使用机器加工修理也有很多的不便，因此需要采取特殊的工艺对大型船舶进行维修。本文中提到的两种维修工艺，能够明显的提高维修效率并降低维修成本，希望能够为以后的大型船舶维修工作提供一定的借鉴。
第八章船舶修理 第一节船舶修理 第二节船舶验收与试验 第一节船舶修理 一、船舶修理类别 船舶修理是使船舶保持和恢复原有技术状态的有力保证。分计划修理和临时修理。计划修理多结合船舶的各种检验有计划、周期地进行，包括坞修、小修和检修。临时修理是由于意外事情而进行的非计划修理，包括航修和事故修理。 1.航修 航修是船舶运营过程中产生的影响正常运营，而必须由船厂或航修站进行的一般修理工程或一般事故修理。一般在船舶两航次间停港时进行。为缩短修理时间，减小对正常营运的影响，有条件的，可随船抢修。 2.小修(也称岁修) 按规定周期有计划地结合船舶的中间检验或年度检验而进行的厂修和坞修工程称为小修。主要是对船体和机舱主要设备进行检查、保养和修理，使船舶能安全营运到下次计划修理。其基本工程有：船体除锈油漆、修换部分船体构件、主、副及辅机与管系等进行一般检查和修理。小修间隔期客船和客货船常为12个月，钢质货船为12～18个月(展期6个月)。 3.检修 是按规定周期结合船舶的定期检验或特别检验而进行的厂修和坞修工程，是最大的修理类别，目的是对船体和全船所有设备及各类系统进行全面检查、维护和修理，保证能安全营运到下一次检修。除小修的工程外，还包括测厚、主、副机及辅机解体吊厂检查修理，各管系的彻底检查修理等。 检修一般在2～3次小修后进行一次，即间隔期一般为4～6年。4.坞修必须在船坞内对船体水下部分的构件和设备进行检查和修理的工作称为坞修。一般结合小修或检修进行。坞修的费用较高，减少坞修时间是降低修船费用的重要保证。 5.事故修理 由于意外事故致使船体和设备遭受损坏，要作临时性修理以恢复船舶原有的技术状态，这种临时性修理称为事故修理。若涉及索赔问题，应邀请有关机构见证。 6.自修