行人保护小腿碰撞分析

094　学术Academic PEDESTRIAN LEGFORM IMPACTORS一、概论车辆对行人下肢的碰撞保护越来越成为汽车行业内研究的热点与难点，包括股骨骨折、胫骨骨折、韧带断裂在内的下肢损伤，是行人与车辆碰撞中最易出现的受伤情况[1]。

因此，在许多国家或地区标准法规或NCAP 评价规程中，都对车辆对行人下肢的碰撞保护进行了评估[2-4]。

在评价车辆对行人下肢的保护时，常使用行人假人腿型冲击器撞击车辆前端相应位置，在撞击过程中采集冲击器各个传感器的信号作为伤害评估指标，从而对车辆对行人碰撞保护能力进行评价。

现阶段最常用使用的行人腿型冲击器为Flex-PLI ，ECE R127、Euro NCAP 、C-NCAP 等相关法规与规程均将Flex-PLI 作为车辆行人保护测试所使用的冲击器。

但是随着研究的深入，Flex-PLI 被发现在一些对较高车辆高度的试验中不能很好的反应实际碰撞情况，同时Flex-PLI 对于股骨损伤的评价也与实际情况存在一定差异，这是因为Flex-PLI 缺少对人体095腿型上部质量的模拟，导致生物仿真性上与真实人体存在差异。

因此，国外一些组织机构针对具有良好生物仿真性的行人腿型冲击器开展了一系列研究工作。

欧洲seniors-project 开展了对Flex-PLI/UBM （Upper Body Mass ）研究工作[5]，研究结果表明在Flex-PLI 上部增加了上体质量块UBM 的Flex-PLI/UBM 腿型冲击器在碰撞过程中运动姿态、运动轨迹相比于Flex-PLI 更接近实际人体，具有更好的生物仿真性。

除Flex-PLI/UBM 之外，另外一种先进行人腿型冲击器（advanced Pedestrian Legform Impactor, aPLI ）由日本汽车研究所（Japan Automobile Research Institute, JARI ）和日本汽车工业协会（Japan Automobile Manufacturers Association, JAMA ）完成开发设计。

2024年第1期引 言C-NCAP按照乘员保护、行人保护和主动安全三个部分的综合得分率来进行星级评价，其中乘员保护中的100%正面碰撞和MPDB碰撞与膝碰相关，分值分别2分和4分，占比分值较大，按照C-NCAP星级评定方案，整车碰撞若要达到C-NCAP五星需要综合得分率达到超过83%且小于92%（如表1），同时乘员保护、行人保护和主doi:10.3969/j.issn.1005-2550.2024.01.011 收稿日期：2023-11-15基于2021版C-NCAP仪表板五星膝碰研究李威，叶勤，亢胜利，王洪明，贺桥利（东风汽车集团有限公司研发总院，武汉 430058）摘 要：随着汽车工业的发展，汽车从“零死亡”向“零伤亡”再向“零事故”的终极目标不断前进，汽车的安全性尤其是碰撞安全越来越受到人们的关注。

相较于2018版C-NCAP，2021版仪表板knee-mapping试验采用正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验（MPDB）替代了正面40%重叠可变形壁障碰撞试验，同时引入了可变区域接触和集中力载荷的评分要求以及试验前提达成规则，评分要求越趋严格。

本文基于对2021版C-NCAP膝碰评分规程解读，探索并提出达成五星膝碰的仪表板设计方法。

关键词：C-NCAP；仪表板；五星膝碰中图分类号：U467.1+4 文献标识码：A 文章编号：1005-2550（2024）01-0061-09Based on the 2021 C-NCAP of IP Five-star Knee-mapping ResearchLI Wei, YE Qin, KANG Sheng-li, WANG Hong-ming, HE Qiao-li( Dongfeng Motor Corporation Research&Development Institute,Wuhan 430058, China)Abstract: With the development of the automobile industry, the ultimate goal of automobile from "zero death" to "zero casualties" and then to "zero accidents" continues to move forward, and the safety of automobiles, especially collision safety, has attracted more and more attention. Compared with C-NCAP 2018 version, knee mapping test of instrument panel 2021 version adopts front 50% overlap moving progressive deformation barrier crash test (MPDB) to replace front 40% overlap deformable barrier crash test, and introduces the scoring requirements of variable area contact and concentrated force load as well as the test prerequisite to achieve rules. Based on the interpretation of C-NCAP knee touch scoring procedures for 2021 edition, this paper explores and proposes a dashboard design method to achieve five-star knee-mapping.Key Words: C-NCAP; Instrument Panel; Five-Star Knee-Mapping李 威毕业于武汉理工大学，硕士研究生学历，现就职于东风汽车集团有限公司研发总院，任主管工程师，主要研究方向为汽车仪表板仪表板技术方案设计，曾发表相关论文3篇，并获得15项专利。

Euro-NCAP行人保护试验协议V7.0解析王亚军;王栋;施欲亮;吴沈荣【摘要】为更准确地给主机厂开发欧洲市场提供帮助,解读了最新的Euro-NCAP 行人保护试验协议.通过对比分析了行人保护试验协议V7.0和V6.0之间的主要差异,发现多处内容有所更新,包括试验区域的标记、划分、网格点和评分等.对某车型的行人下腿部进行仿真分析,分析了新旧协议的不同点,以及新版协议V7.0所带来的挑战.最后针对最新Euro-NCAP行人保护协议提出相应的应对措施,比如行人头部、上腿部和下腿部3个碰撞位置所对应的前部车身结构设计开发策略和建议.【期刊名称】《汽车工程学报》【年(卷),期】2014(004)004【总页数】5页(P304-308)【关键词】行人保护协议V7.0;网格点;下腿部;上腿部【作者】王亚军;王栋;施欲亮;吴沈荣【作者单位】奇瑞汽车股份有限公司汽车工程研究院,安徽,芜湖241009;奇瑞汽车股份有限公司汽车工程研究院,安徽,芜湖241009;奇瑞汽车股份有限公司汽车工程研究院,安徽,芜湖241009;奇瑞汽车股份有限公司汽车工程研究院,安徽,芜湖241009【正文语种】中文【中图分类】U461.91从2005年起，欧盟国家的新认证车型必须满足欧盟委员会 (European Commission，EC）行人保护法规（2003/102/EC）第1阶段[1]的要求，从2010年以后，法规将进入更加严格的第2阶段[2-3]。

2002年起，在联合国主持下，包括中国在内的30多个参与国共同研究、协商并制定了全球技术法规（Global Technical Regulations，GTR）[4]。

除政府强制性法规之外，欧洲新车评价规程也将行人保护作为考查内容。

欧洲新车评价规程主要由成人乘员、儿童乘员、行人保护和主动安全4个盒子组成，每个盒子在从1星到5星这5个星级中所对应的比重都各不相同，而且会逐年调整比重。

基于某款SUV车型的行人保护aPLI腿碰研究发布时间：2023-01-31T02:16:21.155Z 来源：《中国科技信息》2022年第18期作者：何义[导读] 行人保护是汽车主被动安全关注的热点问题之一何义安徽江淮汽车技术中心安徽合肥 230000摘要：行人保护是汽车主被动安全关注的热点问题之一，在车辆与行人的交通事故中，碰撞中对行人的伤害主要集中在头部和下肢。

下肢中的下腿型伤害与保险杠结构、及其与车身空间设计关联性较大，主要集中在造型、防撞梁与保险杠空间、车体防撞梁设计。

本文通过对某款SUV进行仿真分析优化，对空间结构提出相应的建议，为后期造型的空间校核要求、防撞梁结构设计提供参考。

关键词：行人保护腿碰空间结构1、引言在2022年初我国汽车保有量已经达4亿辆，巨大保有量的机动车产生一系列问题成为社会的焦点，其中就包括汽车交通事故中乘客以及行人碰撞的安全问题。

中国公路交通人车混行的情况较多，导致国内汽车与行人或自行车、电动车以及摩托车的事故几率较高，并且国内弱势道路使用群体的交通安全意识淡薄，违章违法现象时有发生[1] 。

行人保护起源于20世纪六、七十年代，欧、美及澳大利亚的汽车安全专家最早提出在汽车设计过程中考虑行人保护这一概念。

2009年我国参照 GTR9指令，颁布了GB/T 24550-2009《汽车对行人的碰撞保护》法规[2]。

21版C-NCAP规定行人保护在5星级评价中的最低得分率要达到65%,并且考虑二轮车头碰及引入aPLI腿。

预计2025年将增加胸部冲击器对行人胸部进行考察，新车评价体系（C-NCAP）对行人保护方面进行试验考察越来越严格[3]，行人保护法规演变见图1。

2、行人保护模型建立本文利用前处理软件HyperMesh及Oasys建立行人保护aPLI腿碰分析的有限元模型，利用LS-DYNA求解器对aPLI腿型与汽车碰撞过程进行计算机模拟，并通过后处理软件HyperView对仿真结果进行分析，再根据分析结果，提出改进方案，使得最终优化方案满足aPLI腿碰开发的目标得分要求。

PP釜内合金汽车保险杠对行人小腿伤害的仿真分析万鑫铭;范体强;魏莉霞;马鸣图【摘要】行人下肢损伤是交通事故中行人最易发生的损伤形式之一,开展汽车保险杠对行人小腿伤害的研究,对于减轻交通事故对行人的伤害具有重要意义.PP釜内合金材料符合汽车材料轻量化和可回收化的发展要求,各种性能优于一般的均聚PP或共聚PP,在汽车保险杠上有广泛的应用前景.基于有限元方法,建立了某车的保险杠行人小腿冲击的简化模型,分析了采用PP釜内合金的保险杠对该车的行人小腿伤害的影响.仿真结果表明,采用PP釜内合金后的保险杠行人小腿保护性能不低于原保险杠,可以替换原保险杠.【期刊名称】《汽车工程学报》【年(卷),期】2012(002)001【总页数】6页(P24-29)【关键词】PP釜内合金;保险杠;行人碰撞;小腿保护【作者】万鑫铭;范体强;魏莉霞;马鸣图【作者单位】中国汽车工程研究院汽车轻量化工程技术研究中心,重庆400039;湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室,湖南,长沙410082;中国汽车工程研究院汽车轻量化工程技术研究中心,重庆400039;中国汽车工程研究院汽车轻量化工程技术研究中心,重庆400039;中国汽车工程研究院汽车轻量化工程技术研究中心,重庆400039【正文语种】中文【中图分类】U465.4+1行人事故在汽车交通事故中占有很高的比例。

2007年我国发生的行人事故占总事故比例的54.4%[1]，行人下肢损伤是交通事故中行人最易发生的损伤形式之一。

根据欧洲车辆安全委员会（EEVC）对行人伤害事故的统计数据，在行人与车辆的碰撞过程中，头部伤害和腿部伤害的比例分别为31.2%和32.4%[2]。

下肢损伤会导致长期或永久性的残疾，给受害人的生活带来很多不便。

因此研究如何降低汽车与行人碰撞中对行人腿部的伤害具有重要意义。

我国《汽车对行人的碰撞保护》标准已于2010年7月1日批准实施[3]，这就对汽车的行人保护安全性能提出了新的严格要求。

学术论坛371众泰某车型15kph 正面碰撞CAE 分析王旭东，胡新建，王 宸，谢梦情（众泰汽车工程研究院，浙江 杭州 310018）摘要：中国保险汽车安全指数为新发布的一项汽车评价标准，对低速碰撞进行测试评价。

现在市场上很多车辆在结构安全性方面还有很大提升空间，车企对维修经济性缺乏重视。

本文以众泰汽车某研发阶段轿车数据为例，进行了低速正碰的CAE 分析，查找可能产生维修费用的零件并在设计阶段予以规避。

关键词：低速；正碰；汽车安全指数随着汽车产业的发展，常规高速碰撞分析已不足以满足客户行驶中遇到的实际问题。

据智能网车统计，城市路况条件下，15kph 以内车速的低速碰撞haogui，占交通事故总数的80%。

2018年9月起，中国汽车工程研究院和中报研汽车技术研究院共同推出中国保险汽车安全指数（C-IASI），从汽车保险视角，开展耐撞性与维修经济性等指标的测试评价，并定期对外发布。

此项评价直接推动低速碰CAE 分析工作的开展。

本文就众泰研发阶段某车型的数据，进行了15kph_RCAR 低速碰分析（FRONT）。

1 试验目的及工况介绍根据车身数据建立CAE 分析模型，考察该车型整车低速正面碰撞的安全性能，判断其是否符合C-IASI 的安全开发目标要求。

模型包括白车身、开闭件、动力总成、底盘、电子电器等数据。

工况要求为C-IASI 2017，整车初始速度15km/h，同时对整车模型施加向下的重力加速度g。

整备质量1573kg。

2 CAE 分析过程2.1 整车能量信息由碰撞过程中的能量变化曲线可以看出，总能量基本守恒，主要由动能、内能和沙漏能组成，而且沙漏能所占比例0.2%（要求≤5%），满足规定要求，所建模型正确。

2.2 塑性应变分析 碰撞过程中变形主要集中在发动机舱前端，乘员舱保持完好。

吸能盒轴向压溃，纵梁前端无明显变形，前保挤压变形严重，左前大灯、左大灯安装横梁等在碰撞过程中受到严重挤压，存在损坏的风险。

目录1 分析目的和意义 (1)2 使用软件说明 (1)3 整车参数 (1)4 下腿型对保险杠的试验仿真 (2)4.1 边界条件定义 (2)4.2 位置1模拟结果分析 (3)4.2.1 下腿弯曲角度 (3)4.2.2 下腿动态剪切位移 (3)4.2.3 下腿上端加速度 (4)4.3 位置2模拟结果分析 (4)4.3.1 下腿弯曲角度 (4)4.3.2 下腿动态剪切位移 (5)4.3.3 下腿上端加速度 (5)4.4 位置1模拟结果分析 (6)4.4.1 下腿弯曲角度 (6)4.4.2 下腿动态剪切位移 (6)4.4.3 下腿上端加速度 (7)5 儿童头型对前舱盖的试验仿真 (7)5.1 边界条件定义 (7)5.2 冲击区域的选择 (8)5.3 碰撞结果分析 (9)6 总结 (10)1 分析目的和意义为了在汽车的设计阶段使被设计车辆更好的满足耐撞性的要求，采用动态大变形非线性有限元模拟技术，进行了XXCP08车型行人保护仿真分析，主要是根据《汽车对行人的碰撞保护》(GB/T 24550-2009)进行的仿真模拟。

GB/T 24550的全部技术内容为强制性要求，适用于M1类车辆(M1类车辆为包括驾驶员座位在内，座位数不超过9座的载客车辆)。

本文通过对XXCP08车型模拟结果进行分析，为发生事故时，整车对行人的安全性提供参考。

2 使用软件说明在本次模拟中，主要使用了Hypermesh前处理软件和Ls-Dyna 求解器，Hypermesh是世界领先的、功能强大的CAE应用软件包，由美国Altair公司开发，目前在世界上的应用非常广泛。

LS-DYNA 是一个以显式为主，隐式为辅的通用非线性动力分析有限元程序，可以求解各种二维、三维非线性结构的高速碰撞、爆炸和金属成型等非线性问题。

3 整车参数根据项目组提供的整车零部件明细表及质量、材料特性，材料主要由DC01,DC03,DC04,DC05,DC06,B400/780,B250,B340/590Dp,HC40 0,B210P1,B280Dp,HC450/980,b280Vk等组成。

精选文档Q/JLY J711 -2009乘用车乘员头部碰撞分析规范编制：校对：审核：审定：标准化：批准：浙江吉利汽车研究院有限公司二〇〇九年二月前言为了给新车型开发提供设计依据，指导新车设计，评估新车结构性能，结合本企业实际情况，制定出本分析规范。

本标准由浙江吉利汽车研究院有限公司提出。

本标准由浙江吉利汽车研究院有限公司综合技术部负责起草。

本标准起草人：刘淑丹本标准于2009年2月29日发布并实施。

1 范围本标准规定了乘用车行人保护CAE分析的软件设施、硬件设施、时间需求、输入条件、输出物、分析方法、分析数据处理及分析报告。

本标准适用于乘用车行人保护分析。

2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。

凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。

GTR 全球技术法规关于机动车碰撞时对行人及弱势道路使用者加强保护和减轻伤害的认证统一规定3 软件设施乘用车行人保护分析软件设施包括以下内容：a) 前处理：ALTAIR/HYPERMESH；ETA/VPG；OASYS/PRIMER；b) 后处理：ALTAIR /HYPERVIEW、LS-PREPOST；c) 求解器：LS-DYNA 970。

4 硬件设施a) 前、后处理：HP或Dell工作站；b) 求解：集成服务器。

5 时间需求5.1 前处理时间a) 无碰撞分析模型，完成有限元建模，一般需要10～15工作日/15人；c) 有完整正确的碰撞分析模型，模型前处理一般需要2～3工作日/1人。

5.2 求解时间计算过程中不出现因模型问题导致计算中断的情况下，在集成服务器上求解时间大约为6小时/次，需要计算成人头部碰撞9个工况，儿童头部碰撞9个工况，小腿部碰撞3个工况，大腿部碰撞3个工况，通常模型调整需要计算3次以上。

aPLI腿型行人保护分析研究作者：曹国洋王月王淼芦莲王鹏翔来源：《时代汽车》2024年第02期摘要：本文通过对aPLI腿型的理论研究，总结出对其结果影响的主要因素，基于对不同因素的研究，总结了一系列规律：机罩前端X向越向后，腿部整体得分越高；机罩前端刚度越低，腿部得分越高。

通过实际车型设计中遇到的问题并对问题的分析及优化，大腿的弯矩及韧带的变形量明显得到改善，证明了理论研究结果的正确性，为其他车型的结构设计提供了参考。

关键词：aPLI 大腿弯矩机盖1 引言近年来，随着对碰撞法规研究的深入，车外行人的安全也取得了一系列的进展，碰撞过程中人体上半身对下肢的影响，其响应与真实行人碰撞中的差异越发引起重视[1-4]。

2021版C-NCAP（China-New Car Assessment Program）首次采用aPLI腿型进行测试，腿型得分5分，占总体得分的1/3[5]。

Euro-NCAP和C-IASI行人保护计划在2022年引入aPLI腿型进行测试，并且C-IASI会将腿部aPLI得分调整为12分，占总得分的1/3。

采用aPLI腿型后，腿部得分将变得更加困难，碰撞器质量增加12kg，碰撞的能量将增加90%。

本文以对aPLI腿型理论研究为基础，总结出aPLI腿型开发的关键因素，结合实际车型开发中遇到的问题及对问题的分析和改善建议，证明了对aPLI腿型研究结果的有效性，为其他车型的开发提供参考。

2 aPLI腿型介绍从图1及表1可以看出：相比之前采用的Flex PLI 腿型，aPLI腿型质量更大，碰撞能量也越高，腿型的离地高度变得越来越低，由原来的75mm变到25mm，同时评价的指标也发生了变化：原来的膝盖部位和小腿，又增加了大腿部位的评价，大腿部位包含3个位置受力评价，膝盖由原来的3个评价项调整为1个。

3 aPLI腿型理论研究基于整车碰撞分析结果将模型进行简化，并对简化模型进行对标，再在对标后的简化模型上进行关键参数敏感性研究，简化模型对标结果如表2。

NCAP行人保护下腿型碰撞发展概述摘要：行人保护是汽车主被动安全过关注的热点问题，在车辆与行人的交通事故中，行人头部与下肢是最容易受到伤害的部位，由于下肢损伤通常较为严重，极容易造成腿部的长期残疾[1]。

本文通过综述了行人保护下腿型发展的历史，为后期从事行保领域的专业人员提供研究腿碰发展的理论简介。

关键词：行人保护下腿型1、引言为了保护行人安全，欧洲车辆安全促进委员会（EEVC）对欧洲国家道路安全进行了长达22年的调查、分析和研究。

欧洲WG10工作组在20世纪初制定了行人保护的实验方法，通过大量的事故数据分析得出，当行人与车辆发生碰撞时，造成严重伤害的部位主要集中在头部、腿部及腰部。

因此研发出三种行人保护试验装置：头部冲击器、上腿型冲击器和下腿型冲击器[2]。

2003年EEVC颁布了基于行人保护的法规“Directive 2003/102/EC”。

根据EEVC 的研究成果自2009年起ENCAP 添加了行人保护试验程序，车型安全性的评价由成人保护、儿童保护、行人保护和安全辅助系统四部分组成。

2009年10月我国发布了《汽车对行人的碰撞保护》(GB／T24550—2009)，并于 2010年7月1日作为推荐性法规开始实施.图1 车辆与行人碰撞2、行人保护下腿型TRL行人保护法规和新车评价规程均要求行人保护试验采用模块化试验方法，即头部和腿部分别使用相应冲击器与车辆前端发生碰撞。

自2009年起，EuroNCAP车型安全性的评价由四部分组成，成人保护、儿童保护、行人保护和安全辅助系统，其中新增的行人保护腿碰采用刚性腿型TRL。

在行人生物学损伤的研究基础上英国TRL（Transport Research Laboratory）开发了行人保护腿型碰撞器。

主要集中在膝盖部分，分别是胫骨上端加速度、膝部弯曲角度和膝部剪切位移三个指标评价下肢伤害。

采用刚性体下腿模型，下腿模型质量为 13.4kg，下腿模型下端离地距离为25±10 mm，下腿模型以11.1±0.2 m/s 的速度正面撞击汽车前端结构的中心，通过胫骨加速度，膝关节弯曲角度和剪切位移峰值来评价腿部模型受到的伤害[3]，具体评价指标如表 1所示3、行人保护下腿型Flex_PLI随着对行人安全性研究的深入，研究发现TRL刚性腿仅在膝盖区域较好的反映出行人腿部伤害，并没有考虑到胫骨所受到弯曲的影响，不能完全反映行人被撞击后胫骨的伤害情况，在测量伤害值时存在一定局限性。

2021年第4期【摘要】对比了先进行人腿型碰撞器（aPLI ）与柔性腿型碰撞器（FlexPLI ）在结构上的差异，在此基础上分析了2种腿型碰撞器在响应机理和伤害指标上差异的内在原因，并进一步分析了aPLI 腿型与车辆碰撞响应特性，总结了不同类型车辆的aPLI 腿型试验结果的潜在规律，即轿车的最大大腿弯矩、最大小腿弯矩和内侧副韧带（MCL ）伸长量普遍高于SUV 车型，最后，针对aPLI 腿型与不同类型车辆的碰撞响应特性提出了aPLI 腿型开发策略。

主题词：先进行人腿型碰撞器柔性腿行碰撞器伤害指标碰撞响应特性开发策略中图分类号：U461.91文献标识码：A DOI:10.19620/ki.1000-3703.20200553Research on aPLI Legform Performance of Pedestrian ProtectionYang Rui,Cao Jianxiao,Bi Tengfei（China Automotive Technology and Research Center Co.,Ltd.,Tianjin 300300）【Abstract 】In this paper,the structural differences between advanced Pedestrian Legform Impactor (aPLI)and Flexible Pedestrian Legform Impactor (FlexPLI)are compared.On this basis,the internal causes for the differences in response mechanism and injury indicators between the two legform impactors are analyzed,the collision response characteristics of aPLI legform and vehicle are further analyzed,and the potential rules of the aPLI legform test results of different types of vehicles are summarized,i.e.the maximum thigh bending moment,the minimum shank bending moment and elongation of Medial Collateral Ligament (MCL)are generally higher than those of SUV.Finally,aPLI legform development strategy is proposed for the collision response characteristic between aPLI legform and different types of vehicles.Key words:aPLI,FlexPLI,Injury indicator,Collision response characteristic,Developmentstrategy杨瑞曹建骁毕腾飞（中国汽车技术研究中心有限公司，天津300300）行人保护aPLI 腿型试验性能研究汽车技术·Automobile Technology【引用格式】杨瑞,曹建骁,毕腾飞.行人保护aPLI 腿型试验性能研究[J].汽车技术,2021(4):43-49.YANG R,CAO J X,BI T F.Research on aPLI Legform Performance of Pedestrian Protection[J].Automobile Technology,2021(4):43-49.1前言据统计，我国乘用车与车外人员碰撞事故占总体事故比例的近80%，其中有车外人员受伤的事故占比高达75%[1]。

汽车对行人的碰撞保护1范围本文件规定了汽车对行人碰撞保护的技术要求、试验规定、试验程序以及冲击器的标定。

本文件适用于M 1和N 1类汽车，但不包括最大总质量不小于2500kg且驾驶员座椅R点在前轴中心横向平面之前或驾驶员座椅R点与前轴中心横向平面的水平距离不大于1100㎜的M 1类车辆，以及驾驶员座椅R点在前轴中心横向平面之前或驾驶员座椅R点与前轴中心横向平面的水平距离不大于1100㎜的N 1类车辆。

2规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。

其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

GB 15084机动车辆间接视野装置性能和安装要求ISO 3784道路车辆-碰撞试验中冲击速度的测量（Road vehicles —Measurement of impact velocity in collision tests）ISO 6487：2002道路车辆-碰撞试验中的测量技术-设备（Road vehicles -Measurement techniques in impact tests -Instrumentation）3术语和定义GB 15084界定的以及下列术语和定义适用于本文件1)。

3.1正常行驶姿态normal ride attitude在行车质量状态下的车辆置于水平面上，轮胎气压为制造厂规定的轮胎气压，前轮处于直线行驶的位置，将一个乘客质量配重放置于前排乘员座椅上。

前排座椅放置于前后行程的中间位置或中间位置后的第一个锁止位置，车辆悬架处于制造厂规定的车辆以40km/h的速度正常行驶时的状态。

注1：整车整备质量为带有车身以及确保车辆正常运行所需全部装配设备、电子和辅助设备（包括液体、工具、灭火器、标准备件、轮挡、备胎），燃油箱（如有）加入占总容量90%的燃料、其他液体加到制造厂所规定容量的车辆质量。