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浅谈城市轨道交通站点换乘设施布局规划发表时间：2018-11-15T20:13:37.403Z 来源：《基层建设》2018年第30期作者：顾晓静[导读] 摘要：城市轨道交通站点换乘设施的整体布局规划，关乎着一个城市人流的出行顺畅度与安全度，在对其进行规划的过程中，应该广泛结合当地的地形地势及地质因素、出行人流量及特点规律、站点的具体特点、换乘点的整体规划等进行综合的考量研究来进行整体的布局规划。
苏州轨道交通集团有限公司运营分公司江苏省苏州市 215008摘要：城市轨道交通站点换乘设施的整体布局规划，关乎着一个城市人流的出行顺畅度与安全度，在对其进行规划的过程中，应该广泛结合当地的地形地势及地质因素、出行人流量及特点规律、站点的具体特点、换乘点的整体规划等进行综合的考量研究来进行整体的布局规划。
一个好的城市轨道交通站点换乘设施的布局规划，能带给城市一种优良的出行体验，同时影响着城市整体的布局及发展，对此一定得重视且做到全面规划，确保人们的出行满意度及城市规划顺畅。
关键词：轨道交通特点；功能定位；换乘设施；规划与布局；引言城市轨道交通换乘设施的布局建设，是一个进行综合考量规划的过程，在确保人们出行顺畅、换乘无缝连接的同时还得注重规划带给城市整体布局把控的未来规划潜力，确保城市发展的潜力。
本文对城市轨道交通站点换乘设施的布局和规划进行了全面的规划思路总结，结合各种条件进行了全面的说明，希望能给未来城市轨道交通站点换乘设施的规划布局提供相对应的参考作用。
一、城市轨道交通站点换乘设施的整体布局规划影响因素首先，城市轨道交通站点换乘点的建设目的，就是为了方便人们的日常出行，故在对其进行整体规划的时候，影响其规划的首要因素就是当地的人流特点，对当地的人流特点进行整体的把控及管理，确定当地轨道出行人流特点，针对此特点进行轨道交通站点换乘点的初步规划；其次，城市轨道交通换乘设施的整体建设还应该结合当地的地形、地势和地质等特点进行综合的规划，确保人们出行的安全性及便捷性[1]。
南京市轨道交通10号线二期石杨东路站方案研究发布时间：2021-10-12T06:40:30.248Z 来源：《工程建设标准化》2021年第14期作者：徐辉[导读] 地铁设计中车站站位的选择不仅关系使用功能和工程投资，徐辉中铁第一勘察设计院集团有限公司陕西西安 710000摘要: 地铁设计中车站站位的选择不仅关系使用功能和工程投资，对车站周边区域的发展也有着重要意义。
本文以南京市轨道交通10号线二期石杨东路站为例，在考虑车站合理换乘的基础上，结合规划市政立交、河道和220KV高压线等控制条件，对车站位置从换乘形式、换乘条件、客流吸引、对建构筑物影响和工程投资等方面进行比选，最终形成推荐方案，为南京轨道交通后续相关工作提供参考。
关键词：石杨东路站；站位比选；控制因素1 前言南京市轨道交通10号线为东西向轨道交通骨干线，跨长江连接江北新区、主城、南部新城和麒麟地区，加强了珠江、江心洲、奥体中心、元通、安德门、雨花台、大校场、杨庄之间的联系，缩短了主城与江北新区、南部新城的交通通行时间，创建了南京主城区内外便捷的交通条件。
其中二期工程起于一期终点安德门站，止于石杨东路站，长13.33公里，设站9座，设1处车辆段。
图1 10号线二期线路走向示意图石杨东路站位于东麒路和石杨路交叉口，属中心城区东部，区域目前正处开发建设中。
车站西南象限为大里聚福城小区，西北象限为空地，东北象限为塔山山体，东南象限为车辆段开发建设用地。
周边控制因素较多，受制于换乘、规划市政立交、翻身河、规划河道及220KV高压线的影响，石杨东路站前期方案历经多轮研究，反复论证，方案最终稳定。
目前，地铁车站设置于东南象限规划绿化带内，避开对市政规划立交的影响，同时可结合车辆段开发方案同期设计，保证乘客车站使用功能更便捷。
2边界条件分析（1）轨道交通12号线石杨东路站为换乘站，与远期12号线进行换乘，12号线车站沿东麒路南北向布置，10号线车站沿石杨东路东西向布置。
重磅！南京地铁“⼗四五”规划⾸次环评来了！都有哪些线路呢？⼤家期待已久的南京地铁下⼀轮规划来了！NO.1 | 壹▲南京地铁“⼗四五规划”⾸次环评，图源江苏环保公众⽹，侵删。
因为要列⼊上报名单，今天⼩编就不脑洞了，毕竟⽅案不成熟就上报太⼉戏了。
那么，我们来简单分析⼀下⾸次环评的亮点和可能会⼊选的线路。
第⼀：具体线路暂不详，只有“13条共179公⾥”的⼤框架。
13条才179公⾥，基本以各线路延伸线为主了。
有⼈可能会问，没有具体线路怎么提意见？⼩编的理解这只是“⽪试”，具体线路要等第⼆次环评公⽰。
第⼆次什么时候来呢？我们以上⼀轮为例：《南京市城市轨道交通建设规划（2014-2020）》⾸次环评公告时间是2012年12⽉18⽇；第⼆次公⽰时间是2013年3⽉11⽇，中间相隔不到三个⽉。
但是，上⼀轮有个问题，虽然2012年就环评了，但直到2015年才获批，接着2016年进⾏了修改，这⼀轮规划上报应该不会拖这么久。
第⼆，哪些线路会⼊选呢？⼤家都知道，⼀般城市轨道交通审批与S系列的城际铁路分属不同的两条路线，但也有例外。
同样，我们还是以上⼀轮规划为例：1号线北延、2号线西延、3号线三期、5号线、6号线、7号线、9号线⼀期、10号线⼆期⼯程、4号线⼆期（2016年增加）、11号线⼀期（2016年增加）和宁天线南延⼯程（2016年增加）。
这⾥⾯有宁天线南延，说明城市轨道规划与市域轨道规划之间的区别并不是名字，⽽是所经过的区域。
NO.2 | 贰第三，现在我们来捋⼀捋哪些线路可能会⼊选（按数字从⼩到⼤顺序）：1，2号线东延：经天路站延伸到仙林湖站，这条线路必须⼊选，因为要接宁仪扬城际（S5）。
2，3号线四期（北延）：3号线延伸到南京北站也是候选路线之⼀，与2号线东延⼀样也就⼀站距离。
3，4号线北延和东延：4号线延伸到南京北站和栖霞⼭也是计划中的事，尤其是延伸栖霞⼭，这是紫东规划中提过的。
4，5号线南延：5号线南延到江苏软件园甚⾄陶吴也是有可能的。
考试须知本试卷总分170分，及格分102分。
考试限时390分钟，到时将自动交卷，学员不限考试次数，系统将取历次考试中的最高分作为最终成绩。
本试卷总题量170道，（判断：68题、单选：68题、多选：34题）试卷类型：固定试卷一、判断题（每题1 分，共68 题，总分68 分）1、一条线路的配属车辆由运用车、调机车、备用车、检修车组成。
A、对B、错正确答案A2、《可研报告》应考虑与《建设规划》的一致性。
A、对B、错正确答案A3、《可研报告》应考虑与《建设规划》的一致性。
A、对B、错正确答案A4、TOD是以公共交通为导向的城市开发发展模式。
A、对B、错正确答案A5、安全防范系统中的视频监视系统不能通信系统中视频监视子系统。
A、对B、错正确答案B6、车辆基地主要由综合维修中心、物资总库、培训中心组成，是实现城市轨道交通高速、快捷、安全、准时运营的重要保证。
A、对B、错正确答案B7、车站按敷设方式划分包含地下站、地面站、高架站、标准站。
A、对B、错正确答案B8、车站按功能组成包含了车站主体、出入口及通道、通风道及风亭、其他附属建筑。
A、对B、错正确答案A9、车站高峰小时乘降量指该线线路高峰小时期间车站的上车人数和下车人数。
A、对B、错正确答案B10、车站公共区装修根据车站规模，地理环境进行划分。
在单体车站设计上，可划分重点站和一般站（标准站）。
A、对B、错正确答案A11、城市的地下交通干线以及其他地下工程的建设可以兼顾人民防空需要。
A、对B、错正确答案B12、城市轨道交通工程项目原则上要在可行性研究报告编制前确定运营。
A、对B、错正确答案A13、城市轨道交通建筑包含车站、车辆基地、控制中心三种类型。
A、对B、错正确答案A14、城市轨道交通隧道洞口内50m范围现浇整体道床分块长度不大于9m，也不能短于3m。
A、对B、错正确答案B15、城市轨道交通项目运营成本通常包括职工薪酬、车辆修理费、其他设备设施修理费、动力费、保安保洁及安检费、其他费用、折旧和摊销费、财务费用。
城市轨道交通工程项目建设标准（建标１０４－２００８）中华人民共和国建设部中华人民共和国国家发展和改革委员会城市轨道交通工程项目建设标准（建标１０４－２００８）２００８北京城市轨道交通工程项目建设标准（建标１０４－２００８）主编部门：中华人民共和国建设部批准部门：中华人民共和国建设部中华人民共和国国家发展和改革委员会施行日期：２００８年７月１日２００８北京建设部、发展改革委关于批准发布《城市轨道交通工程项目建设标准》的通知建标〔２００８〕５７号国务院有关部门，各省、自治区、直辖市、计划单列市建设厅（委、局）、发展和改革委员会：根据建设部《二○ ○三年工程项目建设标准、投资估算指标、建设项目评价方法与参数编制项目计划》（建标函〔２００４〕４３号）的要求，由建设部负责编制的《城市轨道交通工程项目建设标准》，经有关部门会审，现批准发布，自２００８年７月１日起施行。
在城市轨道交通项目的审批、设计和建设过程中，要严格遵守国家关于严格控制建设标准，进一步降低工程造价的相关要求，认真执行本建设标准，坚决控制工程造价。
本建设标准的管理由建设部和国家发展改革委负责，具体解释工作由建设部负责。
中华人民共和国建设部中华人民共和国国家发展和改革委员会二○ ○八年三月四日前言《城市轨道交通工程项目建设标准》是建设部、国家发展和改革委员会下达任务，由北京城建设计研究总院有限责任公司会同全国城市轨道交通领域部分设计、研究、建设、运营方面的单位共同编制的。
原《城市快速轨道交通工程项目建设标准》（试行本）是由建设部与国家发展和改革委员会联合发布的，自１９９９年５月１日开始施行，至今已经过去八年。
实践证明，在国内城市中轨道交通建设得到良好的贯彻和运用。
近几年来，在轨道交通制式方面，直线电机、低地板（７０％）车、跨座式单轨等轮轨系统已建成运营。
随着我国城市轨道交通建设迅速发展，各城市在轨道交通建设和运营中也积累了较丰富的经验，城市轨道交通的建设理念在不断更新和发展，需要及时吸收到标准中来，对标准中的一些参数需要及时更新和完善。
江苏省住房和城乡建设厅关于发布江苏省工程建设标准《江苏省城市轨道交通工程监测规程》的公告
文章属性
•【制定机关】江苏省住房和城乡建设厅
•【公布日期】2015.12.21
•【字号】建设厅公告（2015）47号
•【施行日期】2016.03.01
•【效力等级】地方规范性文件
•【时效性】现行有效
•【主题分类】标准定额
正文
省住房和城乡建设厅关于发布江苏省工程建设标准《江苏省城市轨道交通工程监测规程》的公告
建设厅公告（2015）47号现批准《江苏省城市轨道交通工程监测规程》为江苏省工程建设强制性标准，编号为DGJ32/J195-2015，自2016年3月1日起实施。
其中第3.1.1、3.1.6、11.1.4、11.1.5条为强制性条文，必须严格执行。
该规程由江苏省工程建设标准站组织出版、发行。
江苏省住房和城乡建设厅
2015年12月21日。
南京地铁换乘站运营方案协调优化作者：王枢伟来源：《科学与技术》2018年第12期摘要：随着城市的发展和城市化率的提高，城市人口在全国人口中的比重不断增加，一些特大城市，如：北京、上海、南京都出现了人口过分拥挤的状况。
城市人口的增加势必导致人们对交通需求量的增加，于是交通拥堵成了很多城市的顽疾。
由此可见从宏观上讲，提高了换乘车站乘客的换乘效率，将直接提升整个轨道交通路网的运营效率、合理配置轨道交通的运输能力。
关键词：南京地铁；换乘；站台布局引言随着轨道交通里程数的增加，乘坐轨道交通的人数也与日俱增。
南京轨道交通2016年9月30日单日客流达299.6万人次。
换乘客流在总客流中占据了相当一部分的比例，仍以2016年9月30日为例，当天南京轨道交通换乘客流达到104.2万人次，约占总客流的36.77%。
一、优化原理换乘站客运组织优化的参考原理有如下几点：（1）合理安排售检票设备、出入口和楼梯布局位置，以使乘客流动线路简单明确，减少客流交叉和对流。
（2）改善换乘条件，保证轨道交通间及与其他交通工具之间顺利衔接。
以满足换乘客流对方便、安全、舒适等方面的要求。
二、城市轨道交通换乘站客运组织协调研究现状新街口换乘站属于“L”型通道换乘车站，通道换乘车站设置灵活适用面广但换乘线路长，换乘通道增加工程造价。
所谓客流对流是指随着时间的推移，客流在行进的过程中，因受到不同方向的客流影响，而使得流速发生改变或客流行进方向的改变。
流速、方向的改变会直接导致乘客个体在速度、步行方向的改变，从而影响其出行效率，造成一定的安全隐患。
客流冲突的危险性随着客流量的增加、客流速度及密度的增大而提高。
三、优化与改进通过在换乘衔接处增设通道，起到了换乘客流分流的作用，在早晚高峰客流较大的时间段，由于客流在与站厅的衔接处分流，故分摊到每个通道的上的客流将减半，能很好地缓解客流对流现象。
将2号线站厅左侧闸机数量减少至5出5进。
在换乘通道与2号线站厅衔接处设置隔离护栏，从而起到引导部分换乘2号线的客流往4号位置的自动扶梯方向移动，为了增加4号位置自动扶梯的吸引力，将自动扶梯方向由原先站台开往站厅改为由站厅开往站台。
第二章建设规模与项目构成第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位，确定工程规模、运营规模和效益规模。
其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。
第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。
各级线路相关技术特征宜按表１的规定确定。
第十六条建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年，可分为初期、近期和远期。
初期为建成通车后第３年；近期为第１０年；远期为第２５年。
建设项目的设计运能，应根据各设计年限的客流预测，对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。
第十七条每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限，对相应建成范围，分别测试；若一条线路分段建设，每段通车时间相距３年以上，应按不同项目实施。
后期实施的项目，设计年限应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。
第十八条客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础，并应保证其成果的时效性和可用性，不宜大于５年，否则应补充其他有效措施。
客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数，应预先经过实例验证其可用性。
第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试，并应符合下列规定：一、线网规划阶段客流预测。
（一）线网总量预测：依据城市总体规划和综合交通规划，分析城市现状和规划区域ＯＤ客流；分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网范围内按总量控制原则，进行各线客流总量预测。
（二）线路客流预测：以远景线网客流总量为基础，预测各条线路的全日客流（双向）总量、分段断面流量（图），全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。
并估测各线高峰小时单向最大断面流量。
二、工程可行性研究阶段，应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测，预测内容应符合下列规定。
南京市轨道交通站点换乘设施规划标准 1 总则 1.1 为更好的完善公共交通一体化，充分发挥轨道交通在城市中的骨干运输作用，扩大其吸引客流的范围，指导轨道交通换乘设施的规划、设计工作，提高轨道交通与其他出行方式（步行、非机动车、有轨电车、公交车、出租车、小汽车）以及各交通方式之间的换乘效率，制定本标准（以下简称标准）。 1.2 本标准用于指导城市轨道交通站点周边交通换乘设施的规划及城市设计相关内容的编制，指导轨道站点及周边地区规划要点相关内容的拟定，指导轨道站点及周边地区规划、城市设计、建筑方案的审查。 1.3 轨道交通换乘设施规划应贯彻“安全、舒适、便捷、高效、集约”的规划原则。 1.4 若轨道线路位于新区，在进行具体的管理建设时，应按编制的轨道交通线网沿线土地控制规划和本标准控制和预留用地，保证交通接驳设施的建设。若轨道线路位于已建成的老城区，可利用老城区进行更新改造的时机，参照本标准对轨道站点周边用地进行预留控制；或采取与周边土地经营者合作等手段，尽可能优化完善轨道站点的接驳交通设施，保证设施接驳的标准和服务水平，对设施的布局形式不做硬性要求。 1.5 在具体的规划编制和建设管理中应用本标准时，应综合考虑用地规模、现状及周边用地情况、地形地貌、周边交通设施条件、行政管理要求等因素的制约和影响，在保障换乘功能合理布局的前提下站点周边的换乘设施的配套方式可适当调整。 1.6 轨道交通站点换乘设施规划及相关设计除应符合本标准的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。
2 轨道站点交通换乘设施一体化衔接规划编制 2.1 轨道交通线网规划或轨道交通建设规划编制完成后应及时开展轨道交通站点换乘设施一体化衔接规划，并随着轨道交通工程规划的深入，不断深化与优化。规划成果应及时纳入控制性详细规划等法定规划。 1
2.2 轨道站点交通换乘设施一体化衔接规划应与轨道交通规划各阶段相对应。 2.2.1 在轨道交通线网规划阶段，即完成轨道线网规划或轨道线网建设规划后，控制性详细规划在编制过程中应依据本标准，控制和预留大型交通换乘设施规划用地，并考虑联合开发等综合建设可能性，这将成为后期编制轨道站点交通换乘设施一体化衔接规划的基础之一。 2.2.2 在轨道线路工程可行性研究阶段，针对确定的轨道线位与车站站位，开展轨道线路交通换乘设施一体化衔接规划，通过站点分类，分近远期进行需求预测，确定各项接驳方式需求及各项换乘接驳设施的规模。 2.2.3 在轨道线路初步设计阶段，依据轨道车站平面布局以及各站口分向客流预测，完成各项换乘接驳设施布局方案，同时对车站平面布局设计提出反馈意见。 2.2.4 在轨道工程进入施工图阶段或轨道车站周边进行城市设计、建筑方案时，根据交通换乘设施一体化衔接规划，将换乘设施用地作为轨道工程设计的一部分或作为轨道站点周边建筑方案的一部分，严格控制下来，确定责任主体，确保换乘设施与轨道交通同步建成、同步使用。
图1 轨道站点交通换乘设施一体化衔接各阶段对应工作内容图 2
2.3 轨道站点交通换乘设施一体化衔接规划应以轨道交通全网为研究对象，综合考虑换乘设施的配置；在进行具体站点的交通接驳设施规划时，研究范围则控制在以轨道车站主体为中心半径500米内。 2.4 轨道交通站点换乘设施接驳规划主要内容包括：（1）线路总体情况；（2）沿线交通与土地利用现状情况；（3）全网大型交通接驳设施规划及现状情况；（4）交通接驳需求预测；（5）换乘设施规划方案；（6）换乘设施交通组织；（7）政策保障。具体编制要求参见附录A。
3 轨道站点分类 3.1 轨道站点的分类依据轨道站点在城市中所处的位置、建设程度及其周边地区开发功能进行划分。 3.2 轨道站点所处地区按地域可分为：（1）主城区及外围核心区（江北新区核心区、仙林副城核心区和片区中心区、东山副城核心区、六合中心区，六合雄州老城、江宁东山老城、浦口珠江老城）；（2）市区范围内除一类区以外的其他地区。 3.3 轨道站点所处地区建设程度可分为：（1）建成区，指已开发建设完成的区域；（2）新区，大部分地区处于开发状态的区域。 3.4 轨道站点所处地区按周边地区开发功能可分为：市级综合换乘枢纽、公共中心型、交通枢纽型和一般型。 表1 轨道交通站点按周边地区开发功能分类
站点分类 分类说明
市级综合客运枢纽 城市对外交通的主要客运站场，如机场、火车站、长途汽车站等，与轨道交通共同形成城市大型综合交通换乘枢纽
公共中心型换乘枢纽 包括市级、地区级公共中心，大型公建设施较多，人流、客流密集，可辐射整个市区甚至更外围城镇
交通换乘型换乘枢纽 通常位于轨道交通线路的转角处或终端站，主城区边缘或外围地区2条及以上轨道相交处，服务于周边较大范围，为片区换乘型车站
一般型换乘枢纽 中间一般车站 3
4 站点换乘设施组成及配置要求 4.1 轨道交通换乘设施主要包括：步行换乘设施、临时停车换乘设施（公交停靠站、出租车接送+汽车（P+R）停靠站）以及停车换乘设施（非机动车停车场、公交首末站、小汽车停车场（P+R）、出租车停车场）。 4.2 轨道交通相对于其他交通方式的换乘范围不同，可分为内层、中层、外层三个换乘服务圈。内层换乘服务圈服务半径约为0.5~1.0km，主要包括步行、非机动车等交通方式的换乘；中层换乘服务圈服务半径约为 1~3km，主要包括非机动车、公交车等交通方式的换乘；外层换乘服务圈服务半径为 3km 以上，主要包括公交车、出租车、私家车等交通方式的换乘。 表2 各接驳方式合理服务半径
接驳方式 速度（km/h） 合理服务半径（km） 步行 3.6 0.6 自行车 10 2.0 公交 15~25 2.5~5 小汽车 25~40 5~7
4.3 站点换乘设施配置准则 表3 站点换乘设施配置准则
车站类型 市级综合客运枢纽 公共中心型换乘枢纽 交通换乘型换乘枢纽 一般型换乘枢纽
换乘设施类型 步行接驳设施 由综合交通枢纽设计统 一考虑
★ ★ ★ 上下车站台
公交车 ★ ★ ★
临停接送 ☆ ★ ☆
停车场
公交车 ☆ ★ ☆ 非机动车 ★ ★ ★ 临时接送 ☆ ☆ ☆ 小汽车 ╳（一类区） —（二类区） ☆（一类区） ★（二类区） —（一类区） ☆（二类区）
注：★表示必须设置，☆表示尽可能设置，—表示可设置，╳表示不单独设置 4.3.1 市级综合客运枢纽换乘设施接驳设计由综合交通枢纽设计统一考虑，4
本指南不作详细规定。 4.3.2 小汽车停车场需要较大规模的场地设施，主城区试条件设置，外围地区尽可能设置。 4.3.3 建成区用地条件紧张，停车场设施可视情况设置，本着集约原则，尽可能整合至周边建筑内。尚未开发或正在开发的新区，要预留足够的换乘设施用地。 4.3.4 线网未完全形成前应适当加大非机动车与小汽车换乘设施的规模，以提高轨道交通的吸引力，并做好近远期衔接工作。
4.4 轨道交通接驳方式考虑的优先顺序为步行、非机动车、公交、出租车、小汽车接送及停车换乘，在市中心商业区由于建筑、人流密集，城市、道路空间狭小，需要适当控制非机动车停车位。
5 换乘设施规模 5.1 换乘设施规模测算流程
图2 换乘设施规模测算流程图 5.2 换乘客流量预测包括轨道交通乘客和站点附近建筑物的吸发客流两部分。轨道交通乘客是指通过各种换乘设施上下的乘客，不含在轨道系统内部的换乘客流。站点附近建筑物的吸发客流是指利用轨道站点换乘设施进出周边建筑物的乘客。 5
5.3 交通换乘需求预测应以轨道交通线路客流预测为基础，在此基础上确定各类换乘方式分担率，再通过附录B确定各类换乘设施规模。 5.4 设施规模推算关键在于确定各类换乘方式分担率，对于无法进行实地调查新建车站，可参照现有所属地域和周边开发功能较为相似车站的调查特征。 5.5 交通换乘需求预测应以满足近期需求为前提条件，并为远期发展预留条件。
6 换乘设施布局与设计 6.1 各类换乘设施与车站出入口的最远距离：（1）非机动车换乘设施距离轨道交通车站出入口不宜大于50m；（2）公交换乘设施距轨道交通车站出入口不宜大于100m；（3）临时停车换乘设施距离轨道车站出入口的最远步行距离不宜超过180m；（4）停车换乘设施距离轨道交通车站出入口最远步行距离不宜超过300m。 6.2 各类换乘设施布局设计要求如下： 6.2.1 步行换乘设施：（1）轨道交通车站各出入口均应设置连续完整、顺畅直观的步行系统；（2）轨道交通车站尽可能兼顾行人过街的功能，在非付费区设置包括人行道、人行横道、人行天桥和人行地道等在内的行人过街设施。结合相邻道路等级及轨道车站形式，选择平面过街或立体过街形式；（3）行人过街设施应与周边公共建筑的行人出入口顺畅衔接，保证24小时的连续性和完整性，并设置必要的交通诱导标识和安全设施。 6.2.2 非机动车与公共自行车换乘设施：（1）非机动车与公共自行车换乘停车场应根据服务对象性质及用地条件，采用分散与集中相结合的原则在地铁出入口处进行就近布设。（2）在非机动车停车场内选择靠近轨道交通车站出入口的适当位置，设置或预留公共自行车车位。公共自行车设施规模应依据已编制的公共自行布局规划或参考相关公共自行布局原则确定。（3）换乘设施设置时尽可能结合周边建筑或轨道车站在路外建筑内设置。 6.2.3 公交换乘设施：（1）公交换乘设施一般包括公交停靠站及公交场站。（2）公交换乘尽量设置港湾式车站，视实际情况可采用直线式或锯齿式，尽可能预留超车空间。当有多条线路汇集需要设置多个港湾时，可配置独立公交场站
