机车平稳操纵参考资料

旅客列车平稳操　纵的意义　木合百提・吐尔逊　

列车牵引作为铁路对外经营的一个窗口，其服务质量　的好坏将直接影响铁路的声誉和效益，搞好列车的平稳操　纵具有重要的现实意义。　一是搞好列车操纵工作，是铁路适应市场经济的需　要，关系到铁路运输在国际运输市场的地位和铁路运输的　经济效益。　二是平稳操纵可以减少断钩事故的发生，防止因操纵不　当而伤害到旅客的生命安全，使列车的通过能力得以提高。　三是平稳操纵工作是铁路机务系统在服务质量上的具　体体现，它直接反映机务系统的管理水平、职工素质、机　车质量等总体工作的整体水平。　一、旅客列车的平稳启动　列车启动平稳操纵包括手柄的使用和制动机的使用。　１．站内上坡道的车站起车　手柄要适当高一点，提手柄同时撒砂，但电动机电　案例Ｊ　ＣＡＳＥＳ　及方法　流最好不超过５００Ａ。道岔处保持电流平稳，机车越过道岔　之后，迅速提手柄增加柴油机转数，提高电动机功率，加　速。　２．站内平道出站方向上坡的车站起车　早停车，充分利用地形，预留启动加速距离，使列车　在站内就达到一定速度有利于出站爬坡。　３．出站方向下坡道的车站起车　尽量靠前停，起车后可减！』）整列过岔出站时间，充分　利用出站后的下坡达到技术速度，省油节电。　４．坡道起车是个难点　如果列车被迫停在坡度较大的上坡道，停车前要　尽量选择停车位置，适当撒砂。停车前单阀单制不小于　２００ｋＰａ，使车钩压缩，再使自阀减压不小于１ＯＯｋＰａ。当有　开车条件时，先提主手柄、电动机电流达￣Ｊ４００Ａ左右，先　使自阀缓解，再缓解单阀同时迅速提主手柄提高牵引电动　机电流，适当撒砂，电动机不超过最大瞬间电流即可。　

载火箭的贮箱等等。巴西航空工业公司采用了ＦＳＷ技术为莱　格赛５００喷气公务机实现了首次应用。ＦＳＷ技术的出现为航　空航天工业设计和制造提供了一种新的方法和途径，并逐　步投入到实际生产过程中。　２．船舶应用　在船舶工业中，ＦＳＷ的应用主要是船舶甲板、侧板，　以及水上观测站、防水壁板、船体外壳、主体结构件等的　制造，还有直升机降落平台、海洋运输结构件等。此技术　的应用，特别是在船舶轻合金预成形结构件上的应用，不　仅能减少铆接和弧焊连接所带来的时间、人力和物力上的　浪费，还能有效地减少铝合金熔焊时所产生变形、缺陷和　烟尘等问题，是促使船舶制造技术发展和革命性变化的重　要角色，为现代船舶制造提供了新的连接方法，也是现代　焊接技术发展的又一次飞跃。例如，由挪威Ｇｙｄｒｏ　ＭａｒｉＩＲｅ　Ａｌｕｍｉｎｉｕｍ铝板厂生产的无缺陷ＦＳⅣ铝板，用于船舶的甲　板、壳体、船舱壁等部位的焊接；日本住友轻金属公司采　用ＦＳＷ生产的铝质蜂窝结构板件和耐海水板材等等。　３．陆路交通应用　在陆路交通上，ＦＳＷ主要的应用领域为高速或轨道列　车，以及地铁车厢、有轨电车，汽车的引擎、底盘、轮　毂、车身支架、载货车尾部升降平台、汽车起重器，以及　装甲车的防护甲板等等。而法国Ａ１ｓｔｏｍ、丹麦ＤａｎＳｔｉｒ正致　力于车辆部件ＦＳＷＩ业化的研究；日立公司市郊特快列车车　辆的单层和双层挤压件连接时也采用ＦＳＷ技术ｉ日本住友轻　金属公司已将Ｆｓｗ工艺用于地铁车辆，并生产ＦＳＷ焊接板用　于日本新干线车辆的制造。　２０１０年，在我国，ＦＳＷ在列车制造领域应用取得了突破　性进展。例如，中国搅拌摩擦焊中心通过静龙门式搅拌摩　擦焊设备实现车钩座的批量化焊接应用；南车集团株洲电　力机车厂研制的地铁车厢侧墙壁板通过了技术鉴定，并首　次在广州三号地铁车辆中投入了批量化制造。　

旅客列车平稳操纵方法作者：曹亚兵来源：《智富时代》2018年第05期【摘要】在科学技术高速发展的今天，铁路越来越成为国家交通运输的主要动力，尤其旅客列车以安全、舒适、正点，四通八达、价格便宜是人们出行首选的交通工具。

如何确保铁路运输和谐、有序、稳定、安全的发展是我们每一位铁路职工的必修课。

我们担当的运输区段是包头到榆林间客运列车牵引任务，区间全长300公里，铁路沿线穿越两个沙漠地带，地质条件不稳定，气温变化很大，线路坡道较大，这种不利的条件，对我们平稳操纵旅客列车，提出了严峻的考验，为了更好的适应铁路的发展，把旅客安全、平稳、正点、舒适的运送到目的地，对我们机车驾驶员提出了更高的要求，长期以来，机车乘务员的列车操纵技能，多源于师傅的言传身教，虽然也进行一定程度上的探索，但因缺乏对机车、车辆的构造性能和牵引理论的了解，很大程度上制约了机车乘务员操纵水平的提高。

列车在各种工况下，主要受作用于列车上与列车运行方向水平的三种力的作用，即：牵引力、运行阻力、制动力。

从车辆动力学上讲，只要车辆与车辆间车钩间隙不发生变化，就不会造成车辆的冲动。

但在实际的列车操纵中，由于车钩经常处于伸张或压缩状态，使列车产生冲动，所以，车钩间隙的变化就是造成列车冲动最根本最直接的原因。

本人结合多年操纵列车的实际经验，加上对牵引计算详细深入的学习、分析，现对旅客列车的平稳操纵谈几点认识，主要说明操纵中减少冲动保证平稳。

【关键词】列车；平稳；操纵一、列车在车站起车时的平稳操纵方法因列车在始发站及中途站停车再起，由于站场线路纵断面的不同，车辆车钩将出现拉伸或压缩的情况，因此在列车保压待发前，应先将机车小闸缓解（需侧压小闸手把进行缓解），牵引给流，使机车与机后第一位车辆车钩处于拉伸状态，而后再将小闸置于全制位。

待发车后，司机先提手柄至“1位”，待牵引力上升并稳定后，司机缓慢下拉小闸（注意在小闸200-100千帕时稍作停留），直至机车小闸缓解完毕，待机车与机后第一位车钩拉直后，再缓解大闸，而后运行3-5米后，待全列车钩处于拉伸状态时，再根据限速情况提手柄加速。

操纵讲义1操纵培训讲义一、基本操纵要求1、列车起动前，司机应检查自阀、单阀位置、各仪表的显示状态。

开车后距出站信号机（200米）内司机再次确认出站信号显示并录音。

2、列车在始发站开车后，操作司机应选择适当地点自阀减压50kpa以上进行列车制动主管的贯通和制动力性能试验；并使用列尾控制盒检查尾部风压变化，以掌握列车制动力强弱。

3、运行中小闸手柄必须置运转位（禁止长时间置缓解位），为防止制动系统冻结，须执行每个区间小闸手柄推向缓解位再移回运转位（或下压手柄）缓解机车不少于二次。

4、运行中尽量避免紧急制动。

在不得已情况下，必须紧急制动时，应迅速将自阀手柄推向紧急制动位，同时立即解除机车牵引力，车未停稳，严禁移动大、小闸手柄，自动撒砂系统作用不良及时进行人工撒砂。

5、运行发现列车管压力表表针急剧下降、摆动，以及空气压缩机长时间泵风不止，或列尾装置发出列车尾部压力不正常报警时，立即停止向列车管充风，迅速将DK-1制动机大闸手柄置于“中立位（JZ-7制动区）”，并解除机车牵引力，停车后查明原因进行处理，严禁盲目强行牵引运行。

二、牵引力（制动力）调节要求（1）起车时，本务机车先给电，待列车启动走行10米左右通知重联机车给电，本务机车缓推手柄逐渐至牵引电机满电压。

（2）过分相等有速度时的再给电，应使用等流操纵，缓推手柄观察牵引、制动电流产生后停留，待电流自然上升至200A，再上调手柄逐步至满级位，以防手柄一次给电级位过高造成冲动或空转（轮对蠕滑）。

（3）牵引退级将调速手柄退至“＊”位、解除动力制动将手柄退至“11”级，待牵引、制动电流平滑下降为零后，再将调速手柄退回“0”位。

（4）重联机车服从本务机车的指挥，上坡道根据本务机车通知加入牵引，在牵引给流过程完成后，必须满级位并保持牵引电压1500V，运行速度由本务机车通过调整手柄位置进行控制，必要时直接通知重联机车断电。

（5）下坡道需重联机车根据本务机车通知投入电阻制动，完成制动给流过程后，必须保证制动电流在400A左右，运行速度的控制由本务机车通过调整制动电流进行，必要时风电配合控速，解除电阻制动服从本务机车的指挥。

一、平稳操纵七必须、七不准要求（一）、七必须：1、列车起动时，必须小电流起动全列后再加速。

2、起伏坡道运行时，必须保持车钩处于伸张状态。

3、长大下坡道运行时，必须动力制动与空气制动配合使用。

4、缓解制动时，必须先缓解空气制动后解除动力制动。

5、爬坡运行时，必须根据牵引吨数点式撒砂。

6、重联牵引时降速，必须重联机车先断电。

7、特快及重点列车，必须实行带载下闸。

（二）、七不准：1、列车有速度时，不准使用单阀制动。

2、自阀减压排风未止，不准追加减压（特殊情况除外）。

3、累计追加减压量不准超过初次减压量（特殊情况除外）。

4、坡道运行时，不准机车接近上坡道后才加载。

5、双机牵引时，不准重联转速高于本务机车。

6、列车速度低于100Km/h，初减不准超过100Kpa（特殊情况除外）。

7、带载下闸时，转速不准低于550转/分,做到停车后断电。

二、关于七必须、七不准解释（一）、七必须：1、列车起动时，必须小电流起动全列后再加速。

解释：在列车进行制动机试验后，将列车呈制动状态，单阀缓解机车制动，提手柄1位，将机车与车辆车钩拉伸后单阀制动，等待发车。

发车时，将手柄提1位，缓解列车制动，使列车缓慢起动，根据牵引辆数确认全列车钩拉伸后在逐渐加速。

侧向进出站时应尽量把速度控制在低于道岔限速10Km/h以下，待全列出站后立即加速，使列车速度尽快达到理想速度运行。

2、起伏坡道运行时，必须保持车钩处于伸张状态。

解释：线路坡道分为“凹形”和“凸形”两种，在“凹形”坡道运行时，列车进入变坡点时不断电，仍处于牵引状态，必要时牵引力还应适当加大，这样能够克服列车整列进入下坡道后，后部车辆受惯性和坡道的影响向前冲击，适当增加牵引力后，使列车始终处于牵引状态，这时乘务员要判明列车运行到坡底时能否超过线路限速，如需要调速时，要避开坡底，提早进行，当机车距坡底约300米左右，开始增加机车牵引力，因坡底是产生列车冲动最危险处所。

在“凸形”坡道运行时，列车在接近坡顶时，应减小机车的牵引力，但不许断电，应保持车钩处于拉伸状态即可，根据列车的长度，当列车1/3越过坡顶时，增加机车的牵引力。

HXD2B型电力机车操纵指南一、动车前的准备1．按照机车全面检查顺序的要求，对机车进行全面检查，机车技术状态应良好。

2．电器动作机能试验后，确认电器、电机控制正确。

3．总风缸压力在750kPa以上，机车闸缸压力300kPa。

二、升弓、合主断、启动空压机1．升弓前先看总风缸压力表是否高于450kPa，若不足时去空气制动柜前检查控制风缸塞门在开通位、升弓风缸压力表是否高于450kPa。

2．直接操纵受电弓扳键开关升弓时，如果风压不足，控制系统将自动启动辅助压缩机，向升弓风缸充风，待风压满足要求后，再升起预选受电弓。

3．升受电弓：将受电弓扳键开关Z-PT置于“后弓”位。

当受电弓升起后，微机显示屏DDU上有网压显示和受电弓升起指示。

4．合主断路器：将主断路器扳键开关Z-DJ置于“合”位一次，可听到主断路器闭合声，微机显示屏DDU上有主断闭合的显示，控制电压升至110V左右。

5．主断路器闭合的后，辅助变流器及各辅助电机、油泵、水泵等投入工作。

蓄电池充电器检测到交流输入电压后，自动启动，向机车提供DC110V控制电源。

6．将压缩机扳键开关Z-CPR置于“合”位，当总风缸压力低于680±20kPa时，主压缩机和备用压缩机依次投入工作；当总风缸压力低于750±20kPa时，主压缩机投入工作；当总风缸压力升至900±20kPa时，压缩机自动停止工作。

三．进行监控器的相关设置（略）四．操纵端制动系统的设置1、自阀手把置缓解位，单阀手把置全制位。

2、辅助显示屏DDU方向选择中立位。

3、操纵台上中立开关选择不补风位，缓解弹停制动。

4、在辅助显示屏DDU内制动设置菜单，设定列车管压力（货车500kPa、客车600kPa），设定完成后必须自阀置非常位一次进行管压的转换。

5、紧急制动、惩罚制动，自伐手柄须在紧急位或抑制位，分别停留65和1秒钟进行复位。

五、HXD2B机车换端操纵顺序如下：1、自阀重联位，单阀运转位，主断置“分”位、降弓。

旅客列车平稳操纵作业指导书第一章总体原则第1条操纵旅客列车原则上要求做到：起车稳、出站快、途中紧、进站慢、停车准。

第2条操纵旅客列车原则上避免或减少区间内的制动调速，必须调速时掌握早减压，少减压。

第3条旅客列车实施列车制动时，为保证降速平稳，尽量采用牵引辅助制动法，严禁充风不足减压制动。

第4条禁止全列车未停稳前使用单阀增加制动缸压力。

第二章平稳操纵方法第5条旅客列车平稳操纵分为五个关键点：“一稳、二快、三定、四缓、五长”。

“稳”就是起车稳。

要求列车起动时主手柄放在“1位”稍作停留，待车钩拉伸开后将手柄提至“保位”或“升位”，逐步增加电流，确保起车平稳。

“快”就是加速快。

当列车平稳起动后，参考线路限制速度，迅速加大机车牵引电流，达到要求的速度，期间注意防空转，确保列车正点运行。

“定”就是进站停车时定下闸地点、定速度、定初减压量。

进站停车时，选好参照物，建议利用监控装置与出站信号机显示的距离（必须校正准确监控距离），作为下闸地点。

进站前将速度控制在低于道岔限速5-8km/h为宜。

建议初减压量定为50Kpa，追加减压时，减压次数不超过二次，二次追加必须在第一次追加排风结束后进行，二次追加减压量不超过初减压量的二分之一。

“缓”就是机车先缓解、列车后制动。

列车制动时先将机车单阀置单缓位3至4s促使工作风缸压力降低40Kpa，再实施自阀减压，避免列车初减时冲动。

“长”就是延长列车制动距离。

应做到：早减、少减、少带（机车少带闸）、早追、少追、一次停稳。

第6条牵引辅助制动法指：制动前15－20s主手柄提1－2位利用机车较小的牵引力使全列车车钩伸张后实施减压制动，并使机车呈缓解状态，制动主管排完风后，根据线路纵断面可采用解除或不解除牵引力的制动方法。

第7条列车运行冲动的原因：一是起车时未待全列车车钩全部伸张就加速；二是列车运行速度高，制动时减压量小，但追加减压量过大；三是两次追加减压时间隔时间过短；四是在鱼背行或锅底形地段进行缓解和制动。

简述旅客列车的平稳操纵随着市场经济的发展，各行各业的市场意识都在不断加强，而铁路也面临着巨大挑战。

如何提高铁路运输服务质量，维护铁路在旅客中的信誉变得尤为重要。

特别是铁路客运长期以来在我国人员运输中起着举足轻重的作用，客运服务质量直接关系着铁路运输整体水平和服务形象。

其中必须保证旅客列车的“安全、正点、平稳、舒适”。

那么客车的平稳操纵就成为提升客车服务质量的重要位置，这就对机车乘务员的操纵水平提出了更高的要求。

近几年来，机车乘务员的操纵水平虽然有一定的提高，但缺乏理论性、规范性、系统性，在一定程度上影响和制约了机车乘务员操纵水平的提高。

作者从事担当旅客列车牵引任务10年，一直重视旅客列车的平稳操纵，下面结合前人积累的平稳操纵经验和作者在行车中的实践，针对不同线路，就实现客车的平稳操纵做一探讨，希望为旅客列车的平稳操纵提供一些借鉴。

标签：客车；平稳；优化；操纵要实现客车平稳操纵，首先要弄清产生列车冲动的原因。

产生冲动的原因是多方面的，也是极其复杂的。

从构造上看，机车、车辆的阻力，制动力的不同，同一列车车辆制动机型号及闸缸活塞行程长短不同等；从操纵角度来看起动、调速制动、停车等过程的诸多因素，都是产生冲动的重要原因。

在这些因素中，有些客观客因素是不可能改变的，但就操纵因素方面作者总结了以下几点：（1）起动列车时，提主手柄过急，每秒超过50转。

（2）途中回主手柄过急，每秒超过50转，在坡道前或弯道前回主手柄。

（3）坡道前或弯道前使用制动机，而机车制动力未适当减少。

（4）回主手柄后没有时间间隔即使用制动减压。

（5）调速缓解和缓解停车时机、方法、地点掌握不当。

（6）下坡道使用制动减压后，缓解机车单阀过多（每次超过30kPa），造成全部车辆车钩伸张，缓解列车制动后，后部车辆向前拥挤。

（7）线路纵段面的影响，在“鱼背形或锅底形”路段进行制动和缓解，也会加大列车的冲动。

（8）单阀缓解量大，超过30kPa。

（9）速度高，减压量小，造成追加减压量大，冲动越大。

和谐5型机车牵引货物列车平稳操纵作者：栾利学来源：《神州·上旬刊》2017年第04期摘要：研究和谐5型内燃机车的平稳操纵，对于列车的运行安全有着重要的意义。

本文笔者结合个人实践工作经验，对和谐5型内燃机车的平稳操纵展开粗浅的探讨，以期使我们广大机车乘务员能够掌握和谐5型内燃机车的操纵要点，实现任务操纵，安全操纵和经济操纵的目标。

关键词：和谐5型机车；操纵控制；注意事项前言：和谐5型内燃机车投入运用以来，由于该机车构造较即有机车变化较大，尤其在电器方面均采用微机智能控制，其牵引功率大，机车粘着系数低，在实际的运输生产中发生空转、产生坡停的事件时有发生，机车的撒沙功能受智能控制系统的控制，撒沙的时机受到了限制，给牵引列车防止空转带来了操作上的不便。

因此研究和谐5型内燃机车的检查及平稳操纵是当前铁路局使用和谐型机车的首要任务。

1.和谐5机车货物列车操纵中存在的问题通过现场添乘，检查乘务员的列车操纵，在操纵中存在着如下的问题，给安全操纵和经济操纵带来了隐患：第一，操纵单机时，提回手柄过急、过量。

单机走行时，提回手柄过急、过量，司机在操作时牵引力突然增大，易产生超速、冒进、碰撞等事故；第二，列车在起动、运行中电制转牵引时增加牵引力过急，使机车产生空转或车钩间隙突然由压缩转为拉伸产生列车纵向冲动；第三，运行中使用电阻制动调速时，使用时机晚，未做到提前控制速度，以致操作时直接将档位手柄由低档位直接推至高档位，后部车列前涌，纵向冲动较大，在小曲线半径线路及岔区易发生脱线事故；第四，使用电阻制动调速退回时，直接将档位手柄由高档位移回“设置位”或“惰转位”，车钩由压缩突然伸张，列车纵向冲动较大；第五，使用空电配合调速时，未待车钩压缩即使用空气制动，易发生纵向冲动；第六，空电配合调速时，电阻制动档位手柄位置低，车钩不能可靠压缩，使用空气制动时易发生列车冲动；第七，空电配合调速解除空气制动后，未待车列全部缓解后就解除电阻制动，产生列车冲动；第八，站内停车时，列车头部距出站信号机较远，再次向前提车消耗了燃油也增加了运行时刻；第九，列车起动及上坡道运行时，不能做到预防性撒砂，易发生机车空转造成坡停；第十，起伏坡道运行时，速度控制不当，不提前使用电阻制动控制速度，产生不必要空气制动。

旅客列车平稳操纵的意义及方法作者：木合百提·吐尔逊来源：《职业·中旬》2012年第09期列车牵引作为铁路对外经营的一个窗口，其服务质量的好坏将直接影响铁路的声誉和效益，搞好列车的平稳操纵具有重要的现实意义。

一是搞好列车操纵工作，是铁路适应市场经济的需要，关系到铁路运输在国际运输市场的地位和铁路运输的经济效益。

二是平稳操纵可以减少断钩事故的发生，防止因操纵不当而伤害到旅客的生命安全，使列车的通过能力得以提高。

三是平稳操纵工作是铁路机务系统在服务质量上的具体体现，它直接反映机务系统的管理水平、职工素质、机车质量等总体工作的整体水平。

一、旅客列车的平稳启动列车启动平稳操纵包括手柄的使用和制动机的使用。

1.站内上坡道的车站起车手柄要适当高一点，提手柄同时撒砂，但电动机电流最好不超过500A。

道岔处保持电流平稳，机车越过道岔之后，迅速提手柄增加柴油机转数，提高电动机功率，加速。

2.站内平道出站方向上坡的车站起车早停车，充分利用地形，预留启动加速距离，使列车在站内就达到一定速度有利于出站爬坡。

3.出站方向下坡道的车站起车尽量靠前停，起车后可减少整列过岔出站时间，充分利用出站后的下坡达到技术速度，省油节电。

4.坡道起车是个难点如果列车被迫停在坡度较大的上坡道，停车前要尽量选择停车位置，适当撒砂。

停车前单阀单制不小于200kPa，使车钩压缩，再使自阀减压不小于100kPa。

当有开车条件时，先提主手柄、电动机电流达到400A左右，先使自阀缓解，再缓解单阀同时迅速提主手柄提高牵引电动机电流，适当撒砂，电动机不超过最大瞬间电流即可。

二、旅客列车途中的平稳运行1.机车车辆是通过车钩及缓冲装置机械连接成的组合体缓冲装置为弹性元件，通过拉伸或压缩吸收列车的纵向冲击振动。

当机车车辆间的拉伸或压缩变化较小时，被缓冲装置完全吸收，列车不会有明显冲动。

当列车纵向冲击振动过大，机车车辆间的拉伸或压缩变化超过了缓冲装置的容量时，列车就会产生明显的冲动。

平稳操纵列车的有关规定一.挂车时，以不超过5km/h的速度平稳连挂，根据需要适量撒砂，连挂后应进行试拉。

将自阀手柄置制动区，待列车管减压不少于120kPa 后再将自阀手柄置至取把位。

二．挂车后，机车制动。

司机检查机车与第一辆车的车钩、软管连接和折角塞门状态，并再次检查机车走行部主要部件。

三．根据列车编组正确输入监控装置的各项有关数据。

四．安装列尾装置的货物列车在列车充风或列车制动机试验时，应按规定检查机车与列尾装置主机是否已形成“一对一”关系和列尾装置作用是否良好，自阀充、排时，应确认“列尾风压”是否与制动管风压表显示一致。

列车制动机试验完毕后进行列尾装置排风试验。

五．司机按规定进行制动机试验，掌握排风时间，确认列车制动管漏泄量1min内不超过20kPa。

试验完毕，自阀减压100kPa及以上，使列车制动保压。

如关门车数超过规定，发车前应校核“制动效能证明书”。

六. 列车制动机试验（一）．全部试验列检所无列车制动机的地面试验设备或该设备发生故障时，机车对列车充满风后，司机应根据检车员的要求进行试验：(1)自阀减压50kPa（编组60辆及以上时为70kpa）并保压1分钟，对列车制动机进行感度试验，全列车必须发生制动作用，并不得发生自然缓解;司机检查列车制动管漏泄量每分钟不得超过20kpa; 手柄移至运转位后，全列车须在一分钟内缓解完毕。

(2)自阀施行最大有效减压(制动管定压•500kPa•为•140kPa•，定压600kPa为170kPa)，对列车制动机进行安定试验，以便检车员检查列车制动机，要求不发生紧急制动，并确认制动缸活塞行程是否符合规定。

（二）．简略试验列车制动管达到规定压力后，自阀减压140kPa(制动管定压600kPa为170kPa)并保压一分钟，测定列车制动管贯通状态，检车员、运转车长、车站值班员或有关人员检查确认列车最后一辆车发生制动作用；司机检查列车制动管漏泄量每分钟不得超过20kPa。

电力机车通过分相绝缘时的平稳操纵方法电力机车通过分相绝缘时的平稳操纵方法摘要：摘要：对电力机车通过分相绝缘时因操纵不当造成冲动的原因进行了分析，介绍了电力机车通过分相绝缘时的平稳操纵方法。

关键词：电力机车分相绝缘冲动操纵方法据不完全统计，全路列车车钩分离事故时有发生，这严重影响了行车安全和运输效益。

在电气化区段，电力机车牵引的列车在分相绝缘附近发生的分离事故占比例较大，有的区段达半数以上。

在分相绝缘附近发生的分离事故中，其主要原因是司机操纵不当所造成。

因此，分析电力机车通过分相绝缘时产生冲动的原因，研究过分相时的平稳操纵方法，对提高司机操纵水平，防止或减少列车冲动，进而杜绝或减少电力机车在分相绝缘附近发生的列车分离事故意义十分深远。

1.列车产生冲动的主要原因分析列车中的机车车辆是通过车钩及缓冲器机械连接的。

缓冲装置为弹性元件，用来缓和车钩拉伸或压缩时的冲击振动，并吸收冲击能量，以减少列车在运行中由于牵引力的变化或起动、制动及调车挂钩时机车车辆相互碰撞而引起的冲击和振动，从而减少机车车辆部件的破损、货物的损伤，提高列车运行的平稳性。

但是，缓冲器吸收冲击振动的能力要受到其行程和容量的限制。

当机车车辆间产生的冲击力所做的功小于缓冲器的容量，或缓冲器的压缩变形量在其行程之内时，缓冲器可以缓和并吸收冲击振动，列车没有明显的冲动感觉。

反之。

当冲击力过大，超过了缓冲器的容量或行程限制时，缓冲器的弹性元件将失去弹性缓冲作用，弹性元件处于压死状态，当继续增加外力时，变形量不在增加。

机车车辆间就会产生明显的刚性冲击，严重时会拉断车钩或撞坏缓冲器。

因此，列车运行中司机要想实现平稳，就必须掌握合理的操纵方法，通过合理的操纵使全列车车钩处于全部拉伸或全部压缩状态。

另外，当列车车钩由压缩状态过渡到拉伸状态或是由拉伸状态过渡到压缩状态时，一定要缓和平稳，禁忌急升急降。

2.电力机车通过分相绝缘时产生冲动的原因分析2.1 手柄进退级不当(1)回手柄过快，甚至手柄直接回“0”位。

摘要摘要：组合列车整列车形成一个非刚体结构，任何一起操纵上的冲撞，对于机车车辆都可能产生极大的破坏力，严重时会造成列车分离甚至脱线事故。

在未上机车同步操纵和列车同步制动缓解技术设备的条件下，开行的组合列车，增加了前后机车的可靠联系、协调配合、同步运转的复杂性。

本文通过大秦铁路开行的万吨组合列车产生冲动的各个环节等进行分析，指出了在现有人员和技术条件下组合列车平稳操纵的方法和具体措施。

关键词：组合列车平稳操纵措施AbstractAbstract: the combination of the entire train train formed of a non-rigid structure, any operation of the collision, the vehicle may produce the enormous destructive power, can cause serious train separation even derailment accident. In an engine synchronization control and train synchronous brake release technology and equipment conditions, the combined train operation, increased anteroposterior locomotive reliable contact, coordination, synchronous operation complexity. This article through the Daqin Railway Line million tons of Combined Trains of impulses generated each link such as analysis, pointed out the existing personnel and technical conditions for combined train smooth operation methods and specific measures.Key words: combined train smooth control measures目录第一章绪论 (3)第二章浅析组合列车的平稳操纵 (4)一、问题的提出 (4)二、组合列车产生冲动的原因分析 (5)三、制定有效的措施 (8)四、大秦线组合列车操纵要点 (10)五、结束语 (12)第三章浅谈HXD3机车牵引重载、长大货物列车的安全平稳操纵 (12)一、首先要做好库内、继乘点机车检查 (13)二、起步时注意列车平稳起动 (13)三、在途中运行时应注意的几方面问题 (14)四、途中调速要平稳 (15)五、安全停车 (15)六、制动机使用中应注意的事项 (16)参考文献 (17)致谢 (18)第一章绪论随着铁路跨越式的大发展和国民经济的需要，以及动车组的开行，旅客列车的速度越来越快。

关于货物列车平稳操纵的探讨摘要：随着货物列车牵引定吨的提高，使列车所受冲击力加剧，断钩的可能性增加，列车平稳操纵的难度加大。

因此探讨平稳操纵的经验，分析造成列车冲动、断钩的原因是具有现实意义的。

关键词：列车冲击力断钩平稳操纵起动制动缓解1 前言保证列车安全正点，平稳操纵是机车乘务员的光荣职责，做好货物列车的平稳操纵，体现了机务系统的优质服务，对于铁路赢得市场，适应竞争有着积极的作用。

：随着货物列车牵引定吨的不断提高，使列车的冲动加剧，断钩的可能性增加，列车平稳操纵的难度加大。

因此探讨平稳操纵的经验，分析造成列车冲动，断钩的原因，具有现实意义。

2 列车冲击力和断钩的产生原因列车是由机车和若干车辆经车钩和缓冲装置连接在一起组成的，当列车起动、制动、缓解以及遇有线路纵断面变化的时候都会使车辆之间产生冲击。

在这些冲击力的作用下，发生了车钩间隙，车钩受力的大小及方向的变化，并使缓冲器产生压缩变形。

例如列车施行制动时，由于制动作用由前向后逐辆发生制动波速，前部车辆的减速大于后部车辆，列车从前至后逐渐压缩产生压钩力，达到最大压缩后，压钩力逐渐减小，并过渡到拉伸状态，产生拉钩力。

缓解时的情况相反，先产生拉伸，再过渡到压缩。

不论车钩受拉还是受压，缓冲器内均产生压缩变形。

由于缓冲器内的行程有限，当缓冲器完全被压缩(压死)时，如果车钩力再继续增加，缓冲器已不再起缓冲作用，于是出现所谓“刚性冲击”。

在这个阶段内，多余的冲击动能将直接由车体、车钩及缓冲装置变形来吸收，当冲击造成的应力超过车钩缓冲装置的强度时，就会使车钩或缓冲器内的某些部件破坏，这是列车冲动和断钩产生的主要原因。

3 减小冲击和防止断钩的操纵要点3．1 列车起动操纵列车起动的操纵，过去传统的经验是提倡压缩车钩起动，因为这样列车平均起动阻力较小，起动比较容易。

但从减小冲击的角度来讲则恰恰相反。

如果是伸开钩起动别是慢起动时，列车接近整体起动，冲击较小。

压缩车钩，实际上是减小车钩间隙。

电力机车平稳性控制和操作优化策略研究摘要：牵引/电制力的突变是引起列车纵向冲动的主要原因之一，为了最大限度降低列车的纵向冲动，针对牵引/电制力的加/减载率结合司机操作牵引手柄习惯进行研究，提出既有交流传动电力机车平稳性控制和操作的优化策略，提高机车平稳性和乘客的舒适度体验。

关键词：电力机车；平稳性控制策略；牵引/电制力；加/减载率随着国内高铁动车组的普及，乘客在体验高铁动车组后，对其平稳性做出了一致好评，而既有交流传动普速列车的平稳性控制，则一直是电力机车制造企业面对的难题，一直在不断地进行探索和优化。

列车在线路上运行时，其纵向作用力始终处于一个动态变化的过程。

一般情况下，纵向作用力的变化是比较平缓的，但当列车受到其他因素的诱导时，该变化可能会变得比较激烈，即引起纵向冲动。

引起纵向冲动的因素主要包括：（1）牵引/电制力的加/减载率过大，导致牵引/电制力的变化比较剧烈；（2）空气制动力和电制动力的配合不好，切换过程中力变化较大；（3）司机操纵驾驶过程中，手柄级位变化范围较大；（4）线路阻力因素，遇坡道及弯道时，速度变化较大；（5）列车发生空转和滑行，导致牵引/电制力发挥较差，速度变化较大；（6）车钩间隙较大，列车速度变化过程中车钩间产生振动；（7）坡道过分相等其他因素。

1平稳性控制策略优化列车牵引/电制力的变化为线性变化，其斜率用牵引/电制力的加减载率来表述。

加减载率大，表示牵引/电制力的变化快，可使列车快速达到目标设定速度或者目标设定力矩，但可能引起列车纵向冲动；加减载率小，表示牵引/电制力变化慢，可缓解列车的纵向冲动，但会导致列车响应目标设定速度或者目标设定力矩的时间较长，影响运营。

所以，牵引/电制力加减载率应综合考虑，在列车运行过程中处于一个动态变化的趋势。

1.1既有交流传动电力机车平稳性控制策略（1）准恒速模式准恒速模式仅针对牵引工况，电制动工况为恒转矩控制，手柄级位对应设定目标速度。

在不同的速度段，采用不同的加减载斜率。