公路隧道衬砌式样支护技术论文

分析计算，合理划分衬砌分块，对比不同接头的受力情况，并展开试验段研究，在保证隧道施工安全与质量、提高机械化水平和工厂预制化等方面取得良好效果。

关键词：装配式衬砌 工厂化 接头型式1.传统二次衬砌施工的缺点传统的隧道二衬施工采用现场人工绑扎钢筋和二衬台车现浇混凝土的方式进行，由于受二衬台车缺乏设计制作标准、现场施工养护环境差等因素影响，二衬施工多存在拱顶空洞与不密实带、预留预埋不规范、强度与外观差等质量问题，且传统二衬施工工序繁多，对熟练工人要求高，往往会造成施工速度慢、衬砌无法及时承载、材料和人工成本高昂等问题。

2.装配式衬砌施工的优点2.1提高施工质量，保证施工安全传统的隧道二衬施工，往往存在注浆不密实、振捣不到位、养护不及时和拆模过早等现象，导致二衬出现空洞、开裂，严重者甚至造成隧道塌方，严重影响隧道工程质量和安全。

而采用装配式衬砌结构，二衬管片采用工厂化集中预制、运输和安装，可以严格保证二衬的施工质量，从而提高隧道的整体施工质量和安全。

2.2简化施工工序，加快施工进度传统隧道二次衬砌施工需经现场绑扎钢筋、防水板铺设、止水带安装、混凝土浇筑和养护等多道工序，严重制约隧道施工进度。

而采用预制装配式衬砌结构，将提前预制好的衬砌管片吊装成环，不需要养生，即可承载，因此省去了诸多工序，可显著提高隧道施工进度。

2.3提高施工机械化，促进施工工厂化预制装配式衬砌采用工厂集中批量生产，养护期满运至现场进行机械拼装，可大大减少现场施工作业人员数量，降低对熟练工人的依赖程度，提高机械化施工水平，符合施工工厂化的技术发展趋势。

2.4提高营运隧道抢险效率，减少人员生命财产损失隧道营运期由于自然灾害或交通事故等引起的隧道塌方往往是应急抢险的难点，而装配式衬砌由于其衬砌管片质量可靠、机械化施工效率高、一经拼装立即承载等优点使得在抢险救援中可抢占更多先机，减少生命财产损失，尽早恢复隧道安全畅通运营，因此装配式衬砌技术在营运期隧道的应急抢险中具有广阔的应用前景。

隧道衬砌支护施工摘要：本文重点阐述了公路工程隧道衬砌支护的几个关键问题，杜绝工程隐患，保证工程质量。

关键词：公路隧道；支护技术一、喷射混凝土（1）选用普通硅酸盐水泥，细度模数大于2.5的硬质洁净砂或粗砂，料径5-12mm连续级配碎石，化验合格的拌和用水。

（2）喷射混凝土严格按设计配合比拌和，配合比及搅拌的均匀性每班检查不少于两次。

（3）喷射混凝土前，认真检查隧道断面尺寸，对欠挖部分及所有开裂、破碎、崩解的破损岩石进行清理和处理，清除浮石和墙角虚渣，并用高压水或高压风冲洗岩面，达到清洁干净。

（4）喷射混凝土作业采用分段、分块，先墙后拱、自下而上的顺序进行，喷射作业时，喷嘴做反复缓慢的螺旋形运动，螺旋直径约20-30cm，以保证混凝土喷射密实。

同时掌握风压、水压及喷射距离，减少混凝土的回弹量。

（5）隧道喷射混凝土厚度大于5cm，分两层作业。

第二次喷射混凝土如在第一层混凝土终凝1小时后进行，需冲洗第一层混凝土面。

两次喷射注意找平岩面，以便于铺设防水层。

（6）喷射混凝土终凝2小时后，进行喷水养护，养护时间不小于14天。

（7）喷射混凝土开挖时，下次爆破距喷射混凝土完成时间的间隔，不得小于4小时。

（8）在有水地段，喷射混凝土采取如下措施：a、当水量不多时，可设导管引排水后再喷射混凝土，当涌水量范围较大时，可设树枝状导管后喷射混凝土，当涌水严重时可设置泄水孔，边排水边喷混凝土。

b、增加水泥用量，改变配合比，喷混凝土由远而近向涌水点逼近，然后在涌水点安设导管将水引出，再向导管附近喷射混凝土。

（9）锚杆。

巧马林场隧道采用d25中空注浆锚杆以及φ22砂浆锚杆。

锚杆在洞外加工制作，施工时锚杆钻孔位置及孔深必须精确，并在使用前清除锚杆表面的油污、铁锈和杂质，并作好试验。

钻孔采用凿岩机钻孔，水泥注浆泵注浆。

锚杆注浆压力控制在0.5-1.0mpa，并注意随时排除孔中空气（10）挂钢筋网。

按设计要求加工钢筋网，随受喷面起伏铺设，同定位锚杆固定牢固，钢筋网与受喷面的间隙以3cm左右为宜，混凝土护层大于2cm。

浅谈公路隧道衬砌换拱技术及应用摘要：换拱是一个针对公路隧道采取的病害处治措施，对公路隧道经常出现的使用功能退化、侵入建筑限界、危及安全等问题进行有效的修复。

然而，换拱技术施工存在着施工流程复杂、施工难度大、设计难度大、施工中不确定因素多等难点需要克服，本文对换拱工程经常采取的应用方式进行详细介绍，以炎汝高速公路新家洞隧道二次衬砌换拱工程实例，通过对病害段地质情况的分析，找到合理的处治措施，采用增加套拱支撑、湿喷钢纤维混凝土、深层、贯通的方法对裂缝进行处理，取得了良好的效果，可供类似隧道换拱参考。

关键词：公路隧道；衬砌；换拱技术；应用1 引言隧道衬砌是承受地层压力、防止围岩变形坍落、以及阻挡地下水渗漏的建筑物。

根据隧道围岩地质条件、施工条件和使用要求，公路隧道可分别采用喷锚衬砌、整体式衬砌、复合式衬砌。

二级公路、一级公路以及调整公路的隧道需要可以采用复合式衬砌进行修复。

三级或三级以下的公路隧道可以采用整体式衬砌和复合式衬砌的方式进行修复[1]。

隧道衬砌由于一直受到突发灾害、温度、气候、腐蚀性介质、冻胀性压力等自然因素的影响以及施工和使用过程中人为因素的影响，造成公路隧道在长时间运营的过程中发生变形或裂损[2-5]。

为了对相关病害进行彻底的修复，必要情况下需要对公路隧道进行换拱处理。

公路隧道所遇到的病害各类中，由受力所造成的裂损病害发生的频率最高[6]。

围岩的受力特性、水文地质条件以及工程地质情况对决定了地层压力的大小，同时也与支护衬砌是否及时、施工技术与方法、衬砌几何刚度与结构、隧道的埋深等因素有关[7]。

发生公路隧道拱腰处衬砌向内位移以及拱腰受弯张口型纵向裂纹这两种病害发生频率最高，通过还会造成拱顶部分边带反应，使其内线受压并形成闭口型裂纹，使拱顶处衬砌身上发生位移。

本文以炎汝高速公路新家洞隧道二次衬砌换拱工程实例，研究了公路隧道衬砌换拱技术及应用。

2 隧道衬砌换拱的适用条件与换拱方法由于公路隧道围岩在长期使用过程中不断受到压力作用，使得隧道衬砌发生严重的变形与裂损，在对其进行加固修复时，需要采用有效的安全防护措施，同时在隧道内部设置特定形状的钢拱架进行隧道加固。

第五章程序的界面处理ｆ３）提供了易学易用的应用程序集成开发环境；（４）结构化的程序设计语言；（５）支持多种数据库系统的访问；（６）支持动态数据交换、动态链接库和对象的链接与嵌入技术（７）完备的Ｈｅｌｐ联机帮助功能。

５．２程序的界面处理隧道管片衬砌内力计算程序界面处理的思路是：通过界面将数据输入，并写入到ＦＯＲＴＲＡＮ程序中的数据文件，以便运行执行文件时调入；之后激活ＭＳ．ＤＯＳ窗口，进入到编译连接得到的执行文件所在的子目录下，运行执行文件；在计算程序中将盾构隧道衬砌各截面的内力及位移写入到输出文件：在后处理时将输出文件的数据读入并绘成内力图形。

卜ＩＡｌ介绍盾构隧道管片衬砌内力计算程序的界衄。

首先，点击由ＶｉｓｕａｌＢａｓｉｃ形成的执行文件，弹出图５－１所示的窗口。

图５－１欢迎窗口点击“继续”按纽，弹出图５－２所示的窗口。

如选择均质圆环计算方法，将出现５—３所示窗口，提示均质圆环计算方法的数据文件路径及数据文件名。

第五章程序的界面处理图５－２选择计算方法窗口图５－３均质圆环数据文件路径及文件名窗口在“数据文件路径”下输入计算程序的数据文件所处的路径。

在“数据文件名”下输入数据文件名。

这一步是确保程序执行过程中的输入输出正常进行。

然后，点击“确定”按纽，弹出图５—４所示的“均质圆环数据输入窗口”。

图５－４均质圆环数据输入窗口在图５—４中，可以输入程序执行过程中所需要的数据。

前三个按钮分别为“管片尺寸及地层参数”、“配筋参数”、“千斤顶参数”的数据输入按钮。

第四个按钮为“数据文件写入”按钮。

单击“管片尺寸及地层参数”按钮，弹出“管片尺寸及地层参数卡”，如图５．５所示。

其上有“覆土厚度”、“地下水位”、“管片外径“、管片宽度”、管片厚度“、土容重”、“混凝土容重”、“土的粘接力”、“土的内摩擦角”、“地面附加压力”、“地基反力系数”、“侧向土压系数”、“刚度调整系数”、“弯矩增一３９—第五章程序的界面处理图５－５管片尺寸及地层参数窗口大系数”、“混凝土的弹模”、“钢筋的弹模”、“内力计算角度增量”、“钢筋允许拉应力”、“钢筋允许压应力”、“混凝土允许压应力”。

高速公路隧道工程中的复合式衬砌施工技术发布时间：2021-11-17T02:28:18.419Z 来源：《防护工程》2021年22期作者：文昌华[导读] 衬砌是沿隧道周边修筑的永久性支护结构，具有维持围岩稳定性的效果，现阶段应用广泛的有复合式衬砌、整体式衬砌等。

云南省公路工程监理咨询有限公司云南昆明 650000摘要：我国的高速公路事业快速发展，高速公路网络日渐完善。

但高速公路工程的建设施工难度较大，部分路段受到地质地形条件的限制，要修建隧道，隧道施工的难度远远高于普通路段，在施工时涉及的技术要点非常多，只有做好技术选择与施工控制，才可以保障隧道施工目标的实现，达到高速公路隧道施工的良好效果，发挥高速公路在经济、社会方面的重要作用。

关键词：高速公路；隧道工程；复合式衬砌；施工技术；引言衬砌是沿隧道周边修筑的永久性支护结构，具有维持围岩稳定性的效果，现阶段应用广泛的有复合式衬砌、整体式衬砌等。

二次衬砌建立在初期支护的基础上，是由混凝土或其他材料施工而成的内层衬砌，可实现对既有支护结构的增强处理，便于通信、照明等基础设施的配套，在维持隧道稳定性、改善隧道施工条件方面具有显著的意义。

1高速公路隧道施工的难点1.1施工难度和风险较大高速公路项目建设时，因为施工路段非常长，空间跨度决定了在不同路段内可能会面临不同的环境和地质条件，因为复杂的地质地形条件，隧道施工的技术难度高、安全风险大，现场施工人员往往难以准确掌握现场的地质变化情况。

在工程现场作业人员未及时掌握地质地形的变化情况和趋势，导致隧道施工中的各类安全事故频繁发生，施工的安全性难以保障，也大幅降低了施工的效率和质量。

1.2施工环境较为恶劣复杂几乎所有的高速公路工程建设施工中，都会面临环境的恶劣性和复杂性施工难题。

工程企业在开展隧道施工作业时，往往涉及多道施工工序与流程，现场作业人员不仅要做好支护、防排水和开挖等各个环节的施工作业，更要注重不同环节的衔接性，严格根据隧道施工的质量与安全标准，开展规范化的施工作业。

隧道工程中的软岩支护技术研究论文[五篇材料]第一篇：隧道工程中的软岩支护技术研究论文［摘要］软岩支护是在隧道工程建设中经常会遇到的技术难题，软岩支护的稳定性和可靠性对于隧道工程有着重要影响，软岩支护不到位时将可能引发隧道塌方、交通受阻等多重问题，而且后期修复难度相当大，因此有必要提高隧道工程施工中的软岩支护技术，提升隧道工程施工质量。

［关键词］隧道工程;软岩支护;流变近些年来，我国在隧道工程软岩支护中积累了较多的成功经验和失败教训，有利地推动了软岩支护技术的发展。

本文分析了现有的软岩支护理论和技术，并详细分析了软岩超前管棚支护技术。

1软岩支护理论和技术分类1．1软岩支护理论目前普遍比较认同的软岩支护理论大致分为两类，一是以定性原则为核心的软岩支护理论，二是以定量原则为核心的软岩支护理论。

以定性原则为基础的软岩支护理论中比较有代表性的是新奥法和松动圈支护理论。

新奥法，简称为NATM，它最初是由奥地利学者总结的一套隧道设计与施工原则，在全世界的隧道工程施工中具有权威的指导意义。

新奥法的创新之处在于将岩体视为了承载体，这一认识给传统的围岩支护手段带来了根本性的转变。

软松动圈支护理论是由董方庭等人依据围绕开挖空间所产生的松动圈以及松动圈在支护中的作用和地位而提出的，对于解决围岩支护问题提出了新思路，但缺陷在于应用这一理论难以全面地考虑软岩中出现的各种较为复杂的情况，因而所制定的支护方式也可能存在与真实的围岩状况不相适应的地方。

以定量原则为基础的软岩支护理论中比较有代表性的是支护结构与围岩共同作用理论和应力平衡原理。

支护结构与围岩共同作用理论认为在原岩应力状态遭到破坏以后隧道能否继续保持平衡取决于围岩的物理力学性质和原岩应力的大小。

一般来说，坚硬的围岩周围的集中应力小，会比软弱围岩更加稳定。

应力平衡原理认为软岩难以支护稳定的根本原因在于弹塑性边界上存在着应力不平衡，而提高支架阻力可以使围岩周围的应力实现平衡。

施工技术课题研究论文（五篇）内容提要：1、房建工程剪力墙结构的施工技术2、复合式衬砌施工技术中高速公路隧道应用3、高墩大跨度连续刚构桥施工技术4、高铁路基支承层的施工技术5、工民建防水防渗施工技术的应用全文总字数：16926 字篇一：房建工程剪力墙结构的施工技术房建工程剪力墙结构的施工技术摘要：众所周知，剪力墙结构是当前建筑结构设计中非常常见的类型，尤其是近年来逐渐受到了各施工单位或企业的普遍关注和重视。

剪力墙结构具有抗侧刚度大、抗震性能好、侧移小的优点。

房建工程剪力墙结构施工技术本文笔者根据工作实践经验对房建工程剪力墙结构施工技术进行了分析。

关键词：房建工程；剪力墙结构；施工技术前言在我国的防建工程之中，剪力墙结构所涉及的范围十分广泛，在设计和施工方面也有很强的技术性，为建筑的稳定性提供更大的帮助，我国对于这方面也进行了详细的研究，一切都为房屋的质量和稳定提供有效地保障，在实际的施工中，想要加强剪力墙结构的施工技术，需要的是多种方面的因素相互结合，通过不断的研究和探索，从而保证整个房建工程的最终质量。

1房建工程剪力墙的主要结构在日常的建筑之中，剪力墙有三种结构组合而成，分别是普通剪力墙、框架剪力墙与框支剪力墙，三种结构各自有自己的特点和功能，不仅相互区分而且相辅相成，对于各种不同的建筑，都能很好的应用其中，提高整个建筑的质量水平，在剪力墙结构的施工中有一个非常突出的性能，在不同载荷的作用力下，剪力墙结构都可以承受住，对整个房建工程的结构起到很好的优化控制，一旦遇到一些无法抗拒的灾害，例如地震或者是一些超重的载荷，也会起到相应的缓冲作用，具有一定的承受价值，所以正是由于剪力墙结构有很多的优势和特点，在现在的房屋建筑工程中不可缺少，颇受欢迎，已经逐渐成为了重要的组成部分。

2关于房建工程剪力墙结构施工技术要点分析2.1钢筋工程施工技术建筑工程中必须所用的材料就是钢筋，这也是工程中最常用的材料，它的主要作用是保证整个建筑工程的稳定性，所以在对剪力墙结构进行设计的过程中，需要注意钢筋这个主要材料的应用，在进行原材料的采购时一定要控制好材料质量，严格审查材料的各项制度是否达标，对于一些钢筋的规格和型号要认真比对，按照施工的标准采购钢筋，严禁出现规格和型号不符的情况，影响整个建设工程的施工质量。

高速公路隧道二次衬砌施工工艺及措施摘要：随着我国交通事业的发展高速公路建设数量也逐渐增多，在进行隧道建设时由于其地质条件相对较复杂、施工量相对较大、施工的过程也比较复杂等原因对施工人员、施工技术水平也提出了更高的要求。

在进行施工设计时应根据高速公路隧道的实际的地质情况来进行。

在设计工作结束后应充分重视和保证隧道二次衬砌施工的质量，以此来保证高度公路隧到的施工质量与安全性，从而为人们提供更加安全舒适的出行环境。

关键词：高速公路；隧道；二次衬砌施工1隧道衬砌结构类型在隧道工程中，按设计和施工要求，合理选择适用的衬砌结构，确保隧道使用年限的长久。

在隧道施工中，常用的衬砌结构主要有五种类型，分别为喷锚衬砌、整体衬砌、复合衬砌、装配式衬砌和连拱式衬砌。

常见的衬砌类型及使用范围分别如表1所示。

表1常见的衬砌类型及使用范围2.工程概况某高速公路隧道最大埋深约45m，最小埋深约2m~5m。

洞身地表为漫坡地形，进口地表自然坡度为28°~46°，线路与地面线斜交，位于半坡上，两侧山体陡峭，交通不便；出口位于漫坡地形的林地中，交通较便利，地形开阔，便于施工场地布置。

隧道洞身黄土陷穴很发育，分布范围较广。

起迄里程DK721+541~DK723+784，全长2243m，其中Ⅳ级围岩936m，Ⅴ级围岩1307m。

洞内线路纵坡为17‰的单面上坡，全隧道位于直线上。

3二次衬砌施工3.1仰拱及填充砼施工为保证施工安全，仰拱混凝土应及时施作，支护尽早闭合成环，整体受力，确保支护结构稳定。

在隧道正洞Ⅳ级围岩中，待喷锚支护全断面施作完成后，根据围岩收敛量测结果，开挖并灌筑仰拱及填充混凝土，一次灌筑仰拱混凝土长度6m。

在Ⅴ级围岩地段，先进行底部钢架及喷砼施工，每次安装一榀拱架后即喷砼封闭，依次循环进行。

完成一定长度后即施工仰拱。

本仰拱采用C30钢筋混凝土，仰拱填充采用C20混凝土。

仰拱施工工艺：测量→开挖→清浮渣→隐检→灌筑砼→捣固→养护。