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从大陆桥到中欧物流通道3.0的升级之路作者：暂无来源：《大陆桥视野·经济瞭望》 2015年第10期中国交通运输协会多式联运分会秘书长李牧原中欧物流通道的3.0 发展模式的提法，尚待商榷。
但是其表达的内涵，“一带一路”战略的根本要义，也是解决目前中欧班列市场中不良竞争的根本方法。
鉴于时间所限，信息不完整和理解水平不足等局限性，我们的报告只作为业内参考。
3.0 的由来1.0 ：自1975 年中国与欧盟建交以来，中欧贸易增长了230 倍。
依托发达的航运市场，中欧之间延续了半个多世纪的国际物流模式，极大的丰富了中欧之间的贸易往来。
将中欧间以传统的航运、空运建立的物流通道称之为“中欧物流通道的1.0。
这条通道从过去到未来都是主要通道。
2.0 ：以重庆为代表的内陆城市陆续开通中欧国际集装箱班列。
以满足内陆地区跨国企业国际供应链合作的需求。
在“一带一路”战略指引下，原有的欧亚大陆桥被赋予了新的使命，争相开通“X 新欧”或“X 满欧”的中欧班列。
我们称之为中欧物流通道的2.0。
2.0 是“成本- 效率模式”，它是与海运比时间优势，通常中欧班列比海运时间节省一半以上，与空运比成本，通常比空运费用便宜一半以上。
3.0：3.0是2.0的升级，1.0的补充。
3.0 是“贸易平衡模式”，它将通过物流通道带动贸易格局的变化，通过物流通道重新布局沿途国家供应链合作的新秩序，将建立沿途和两端的国际贸易分拨、集散、加工、结算的新型物流中心。
特别是对原有1.0 时代远离港口群的内陆地区带来崭新的发展机遇，3.0 的目标是实现国际间的贸易平衡，进而优化我国在国际供应链合作中的资源禀赋，带动经济结构的转型升级。
中国- 欧洲陆路通道沿途国家贸易现状1. 中国- 欧洲海运物流通道现状中欧海运港口主要集中在西欧北大西洋沿岸，这也是构成了西欧发达的国际贸易市场的因素之一。
其中不来梅哈芬港、汉堡港、鹿特丹港、安特卫普港、费利克斯托港、勒哈弗尔港、比雷埃夫斯港七个主要港口，是中国到欧洲贸易的主要港口。
多式联运如何挣脱困局？谢勇当前中国多式联运发展面临能力不匹配、规则不统一、信息不共享、网络不健全、主体不明确、政策不到位等诸多矛盾和问题，过去一年多式联运有什么新动向？未来之路该怎么走？让我们听一听业内专家的观察与建议。
中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原在最近召开的第二届中国多式联运合作与发展大会上表示，为推动行业和企业的发展，应当更多去关注行业现在的矛盾和问题。
对过去的一年她用了“六个不”来形容多式联运发展现状，即：能力不匹配、规则不统一、信息不共享、网络不健全、主体不明确、政策不到位。
那么经过一年的发展，多式联运又有哪些新的动向呢？李牧原在大会现场进行了分享。
产能过剩带来运量下降李牧原表示，产能过剩，是我们今天所面临的不容回避的一个非常严重的客观现实。
应该说这两年，是我们经历了30 多年高速发展以来最严重的产能过剩时期，但是扩张和无序竞争并没有停止。
尤其以钢铁行业为代表，煤炭、光伏、电解铝、水泥等行业也面临低水平重复竞争。
李牧原认为这最直接的影响就是货运量的下降。
分析2021 年到2021 年这8 年间的统计数据可以发现，2021 年、2021 年、2021 年这三年，除公路以外，水运和铁路货运量的增长率并不高，特别是铁路，连续三年总货运量都徘徊在39 亿吨左右，预计2021 年也不会有特别大的增长。
中国铁路运输里程已经从2021 年底的7.5 万公里，增长到了2021 年的10.23 万公里，而货物运输量并没有明显增加，因此铁路的产能过剩时代已经开始显现了。
产能过剩带来严重的负面影响，造成许多制造企业面临高负债、高产能、低利率、低资金周转的困局，而这种困局又转嫁到运输企业，导致公路、水运价格持续走低。
这些年，代垫运资（6+1的结算模式）、重载运输（加长车辆）和超载成了行业生存的主要方式，产业集中度低、价格机制灵活性和竞争环境导致运输结构更加不合理。
在2021 年6 月15 号铁路货运改革的时候，铁路部门的相关文件提到铁路的运输货运周转量从1980 年的47.5%降到现在的16.9%。
国际货物运输与保险论文题目：我国多式联运的现状及发展班级：物流二班学号：*****—30姓名：**我国多式联运现状及发展摘要：随着电子科技的应用以及经济全球化的趋势，运输业进入了物流时代，物流不但把各种运输方式予以有机结合，而且将生产、销售等诸环节也合而为一，成为一种高度综合的现代化生产与运输方式。
在物流体系中，多式联运是其命脉及主干之一，并且多式联运是社会经济发展带来的运输业的必然的发展方向。
尽管人们对物流的发展看似十分美好，但是由于技术管理等条件限制，到目前为止，我国物流的总体水平仍然处于发展阶段。
我国的集装箱多式联运受到运输业制度的影响，我们应当从基础设施建设，运输技术，政府政策法规等发面来发展多式联运。
更要对其主要基础多式联运进行研究，努力在诸多分歧上达到共识，并促进全国甚至国际多式联运的统一化，从而更好地适应和促进“经济一体化”的发展。
关键词：多式联运；集装箱多式联运；运输；运输制度。
一、多式联运的概述及其优越性多式联运是指根据实际业务需要，将两种以上的运输方式组合成复合型的一体化运输。
多式联运整个过程中的各区段运输，将分别由各区段的承运人负责，共同完成全程运输。
全程运输通过一次托运、一张单证、一次保险，一次计费，被作为一个完整的单一运输过程来安排，通过多种运输方式，实现“门到门”的运输目标。
根据不同的原则，其组织方式和体制来说，基本上可分为协作式多式联运和衔接式多式联运两大类。
协作式多式联运是指两种或两种以上运输方式的运输企业，按照统一的规章或商定的协议，共同将货物从接管货物的地点运到指定交付货物的地点的运输；衔接式多式联运是指由一个多式联运企业综合组织两种或两种以上运输方式的运输企业，将货物从接管货物的地点运到指定交付货物的地点的运输。
多式联运相对于普通的运输方式，具有的优越性主要表现为：1、发挥各种运输方式的优点。
多式联运以两种以上的方式连续运输。
这种运输能扩大业务范围，提高货运量，并且可以最大限度地发挥现有设备的作用，选择最佳运输路线，进行合理化运输。
多式联运在物流运输中的作用和影响随着全球化和物流技术的发展，物流运输行业正在发生深刻的变革。
其中，多式联运是物流运输行业不可或缺的一部分，对于提高物流效率和降低物流成本具有重要作用。
本文将从多式联运的概念、特点、作用和影响等方面进行分析和探讨。
一、多式联运的概念和特点多式联运是指通过多种运输方式的结合，实现货物从起点到终点的无缝衔接，利用各种运输方式的优势，以最小的成本和时间实现物流运输目标。
多式联运具有以下几个特点：1.多种运输方式的多样性。
多式联运可以组合不同的运输方式，如公路、铁路、海运、空运等，以适应物流运输场景的不同需要。
2.综合服务的一体化。
多式联运可以提供综合服务，如装卸、仓储、保险、物流信息管理等服务，为客户提供全方位的物流解决方案。
3.信息技术的支持。
多式联运利用信息技术，实现物流信息共享、追踪、管理和分析，提高物流运输的可视性和效率。
二、多式联运的作用和影响多式联运作为物流运输行业的重要手段，对于提高物流效率、降低物流成本和促进经济发展都具有积极的作用和影响。
1.提高物流效率。
多式联运通过组合不同的运输方式，最大限度地利用各种运输方式的优势，实现货物从起点到终点的无缝衔接。
相比单一运输方式，多式联运可以缩短物流运输的时间和距离，提高物流效率。
2.降低物流成本。
多式联运可以优化物流运输的路线和方式，降低运输成本。
同时，多式联运可以提供综合服务，如装卸、仓储、保险、物流信息管理等服务，为客户提供全方位的物流解决方案，降低客户的物流成本。
3.促进经济发展。
多式联运可以创造就业机会，提高物流运输的效率和质量，促进商品流通，推动产业发展，促进经济发展。
4.环境保护。
多式联运可以促进物流运输的节能减排，降低对环境的影响。
例如，通过铁路、水路等低碳运输方式替代公路运输，可以减少能源消耗和污染排放。
三、多式联运的发展现状和趋势当前，多式联运在国内外物流运输市场中得到了广泛的应用和推广。
根据中国物流与采购联合会发布的数据，2019年中国多式联运箱量达到565.3万标箱，同比增长16.5%，增长速度高于全国港口集装箱吞吐量增速。
港口新发展：抓住智慧化就抓住了未来作者：黎敏来源：《中国-东盟博览（政经版）》2019年第11期碧海蓝天下，码头上的集装箱鳞次栉比，但放眼望去空无一人，机器人能自动拆装集装箱扭锁，集装箱导引车可以自动充电……在大数据、人工智能、5G等技术的支撑下，这些港口智慧化发展的场景已成为现实。
人们对于港口的传统印象正在颠覆，港口的智慧化发展也日渐成为中国—东盟相关行业内关注的焦点。
“我们如今到了一个‘智慧’的时代，智慧港口、智慧城市、智慧生活等将是我们下一阶段的发展重点。
”在第16届中国—东盟博览会期间举行的2019中国—东盟港口城市合作网络工作会议上，中国集装箱行业协会专职副会长兼秘书长李牧原这样说道，“抓住了智慧这条主线，港口发展就抓住了未来。
”港口智慧化：时代的选择“中国在过去5～8年时间里，整个信息化的进步是飞速的，到目前为止，中国的信息化水平已经达到了世界的领先水平，给人们的工作、消费带来了极大的便利。
”新加坡国际港务集团中国华南区负责人黎志伟认为，在这样的大环境下，中国的港口如果在信息化上跟不上，就会拖产业链甚至拖整个国家信息化、智慧化的后腿，乃至会被淘汰。
他还表示，除了国家信息化发展的驱动，如今，国际陆海贸易新通道的建设也将加快沿线港口信息化、智慧化升级的步伐。
因为越来越多的港口意识到智慧化给港口生产作业、管理模式和商业模式带来的深度变革与重构是前所未有的，只有紧跟时代发展的趋势，才能更好地在国际陆海贸易新通道的建设中找到自己的角色。
“港口及航运智慧化发展的力量不来自资本，也不来自政府，而是来自科技的力量，是新一代信息技术驱动下的顺势而为。
”在上海航运交易所总裁张页看来，尽管智慧港口在数字化方面可能会面临黑客攻击、征收数字税等风险，但最大的风险就是远离数字化。
建设智慧港口需要什么？相较于传统港口，现代智慧港口善用先进技术，也对行业分工提出了新的要求。
无论是中国还是东盟国家要建设智慧港口都需要数据、平台等支持。
多式联运有无破局之路？——专访中国交通运输协会快运分会副秘书长张签名李静宇【期刊名称】《中国储运》【年(卷),期】2018(000)003【总页数】2页(P38-39)【作者】李静宇【作者单位】【正文语种】中文观点：多式联运模式在各地纷纷实施，诸多多式联运案例的出现似乎为2018年铺好了一条未来之路。
实现全国范围内的多式联运，这不仅是国家的重要交通战略，更是多年来物流人的理想。
“然而，整体来说，我国多式联运发展水平目前仍然较低，协同衔接不顺畅、市场环境不完善、法规标准不适应、先进技术应用滞后等问题较为突出，多式联运仍是我国交通业融合发展的一大短板。
”张秘书长在接受采访时说。
在张秘书长看来，这一短板的形成首先不能将原因归结于政策。
国务院早在2014年发布的《物流业发展中长期规划》中，就突出强调要大力推广多式联运。
2016年，国务院办公厅发出《关于推动交通物流融合发展实施方案的通知》，提出了发展多式联运的 16条扶持政策。
当年底，交通运输部等十八个部委联合出台了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》。
这标志着构建交通物流融合发展新体系，已上升到国家战略层面。
那么，有了好政策，为什么多式联运的发展还如此缓慢？张秘书长分析说：“首先是标准不统一。
”目前的多式联运中，公水联运最为成熟，就是大家常见的港拖车，其成熟很大程度上取决于港口集装箱的标准化。
“运送的货物尺寸统一，所以从水路到公路的衔接上速度较快。
但是由于没有实现集装箱设备设施运输的标准化，很多集装箱货车运输成本依然很高。
”在张秘书长看来，这其中一个显性的表现就是集装箱公路运输的空箱回送，加之回送空箱不便装载其他货物，也大大影响了其满载率，这也是很多物流企业不愿意开展集装箱货车运输的重要原因。
观点：“海铁”联运港站分离已成为港口集疏运体系建设最大的“短板”。
据交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司联合印发《“十三五”港口集疏运系统建设方案》指出，目前我国集装箱集疏运量仅占全社会货运量的2．9%，其中，铁路集疏量不到1%。
交通运输多式联运实施方案随着经济的快速发展和城市化进程的加速推进，我国交通运输体系面临着日益增长的运输需求和日益严峻的环境挑战。
为了有效应对这些挑战，推动交通运输体系的高效发展，多式联运成为了当前交通运输领域的热门话题。
多式联运是指在货物运输中，利用两种或两种以上的交通运输方式，通过相互衔接、互为补充，以实现整体运输服务的一种运输方式。
本文将从多式联运的概念和优势出发，探讨交通运输多式联运实施方案。
多式联运的优势多式联运作为一种先进的运输模式，具有诸多优势。
首先，多式联运可以充分利用各种运输方式的优势，提高运输效率，降低成本。
其次，多式联运可以减少运输过程中的货物损耗和货物丢失，提高货物的运输安全性。
再次，多式联运可以有效减少交通拥堵，减少环境污染，促进可持续发展。
综合来看，多式联运对于提高运输效率、降低成本、保护环境都具有积极的作用。
交通运输多式联运实施方案为了有效推动交通运输多式联运的实施，我们可以从以下几个方面进行努力。
首先，加强政府引导，出台相关政策和法规，为多式联运提供良好的政策环境。
其次，加大对多式联运基础设施建设的投入，完善各种运输方式的衔接设施，提高运输的便捷性和效率。
再次，推动多式联运的信息化建设，建立统一的信息平台，实现各种运输方式之间的信息互通共享，提高运输的智能化水平。
最后，加强多式联运的人才培养，提高从业人员的综合素质和专业技能，为多式联运的实施提供人才支持。
总结多式联运作为一种先进的运输模式，具有重要的意义和广阔的发展前景。
通过加强政府引导，加大基础设施建设的投入，推动信息化建设，加强人才培养，我们可以有效推动交通运输多式联运的实施，提高运输效率，降低成本，促进可持续发展。
希望各级政府、交通运输部门和相关企业能够共同努力，推动多式联运的实施，为我国交通运输事业的发展做出积极贡献。
交通运输部积极推动现代物流和多式联运发展作者：暂无来源：《大陆桥视野·经济瞭望》 2015年第12期文／交通运输部运输司司长徐亚华今天我们围绕“一带一路”多式联运的新格局这个主题进行深入地交流和广泛研讨，这对于加速我们多式联运发展和“一带一路”战略有积极意义。
我们欣喜地看到，三年来在中国交通运输协会的精心组织下，大会的内容一年比一年务实，参会的代表一届比一届广泛，为加强行业交流和企业合作做出了积极贡献。
发展多式联运的重要意义1推进多式联运发展意义重大。
多式联运作为一种集约、高效的运输组织方式，能够充分发挥各种运输方式的比较优势和组合效率，集中体现了综合交通运输体系的建设成果。
一，发展多式联运是推进物流业健康发展的必然要求。
物流业是现代服务业的重要组成部分，构建集约、高效的国家物流系统，对促进经济结构调整，提升国民经济竞争力具有重要的现实意义。
2014年，运输对物流业增加值贡献达到68.6%，运输费用占到全社会物流成本的50%左右。
加快发展多式联运有利于优化运输结构，提升物流业整体的运行效率，对于促进物流业集约、高效、绿色发展的意义深远。
2发展多式联运是推动运输结构调整的有效途径。
当前，我国经济发展已进入新常态。
转方式、调结构、优化发展空间和格局、培育新的增长点将是今后一段时期的重要任务。
交通运输行业也在加速进入转型期和结构调整期，大力发展多式联运是顺应运输市场潮流之举，是符合物流产业规律的政策。
为了发展产业联动，已经成为激发运输市场活力，深化交通运输行业改革，推动交通运输转型升级的关键行节和主要途径。
3发展多式联运是对标国际先进水平的重要举措。
欧美国家已迈入有机衔接的发展阶段，这些国家将发展多式联运作用主导战略，推动专项行动、政策扶持、资金支持、科技支撑等综合措施，构建形成了发展形式多样，设施先进，标准完善，运输组织顺畅，政策保障有利的多式联运体系，多式联运的用量不断增长，发展的趋势强劲。
推进中欧陆路物流通道体系建设作者：暂无来源：《大陆桥视野·经济瞭望》 2015年第12期文／中国集装箱行业协会秘书长李牧原中欧国际集装箱班列开启了中欧陆路通道中国到欧洲贸易是全球重要的贸易体系，从1975年与欧盟建交已经，现在中欧贸易已经增长了230倍，那么这些是通过什么方式去实现的？显然是通过中国到欧洲的海运来实现的。
这样带来了一个全球的集装箱的移动，大家可以看到其中中国到欧洲的集装箱移动或者中国为代表的亚洲港口到欧洲港口占了移动的34%。
我们可以称之为中欧之间物流通道的1.0时代。
随着中欧班列的开行，开启了中欧陆路通道的时代。
我们知道通过欧亚大陆桥，中欧班列追求了常态化的开行。
我们统计了一下，从第一列惠普班列的始发到200列用了三年零三个月，但是在国家提出“一带一路”战略之后，这条通道发展的速度从200列到800列仅用了两个月。
我们通过阿拉山口和满洲里的陆路出境口岸，我们可以看到这几年出境班列和入境班列呈现爆发式的增长。
按照这个数字，我们可以大胆预测一下未来几年中欧通道国际班列的数量每年差不多以30%的速度增长。
常态化开行现在已经成为了一个中欧班列在短期之内的发展目标，所以总货的力度也是空前的大。
目前可以做到常态化通行的中欧班列大概13个。
这里面重点谈一个，到9月底，渝新欧班列已经开行了400列。
累积的发送集装箱达到三万标箱，这是一个很了不起的成绩。
第二个就是“营满欧”，这是唯一没有政府补贴，并且还在盈利的中欧班列。
这个让大家比较奇怪，很多朋友质疑这可能吗？“营满欧”的专列发展速度非常快，实际上它依托了非常发达的内贸航线的通道，由于营口是我们国家发展最快的港口，从上海往南所有的港口只要发内贸航线必有一条线在营口港，所以把大量珠三角和长三角要前往欧洲的货物组织起来，所以根基在于内贸航线，然后在营口通过满洲里形成“苏满欧”。
而且最重要的就是我们的货源品类非常单一，但是它非常丰富。
经满洲里出境的班列当中，有“营满欧”、“苏满欧”，但是“营满欧”的出境货可以占到整个满洲里口岸的45%，半壁江山，我们觉得可圈可点。
深度解读一体化物流多式联运正确姿势战略发展部整理导读：在中德多式联运发展研讨会上，交通运输部运输服务司副司长蔡团结表示，随着产业布局加速优化，区域合作日益紧密，新兴技术广泛应用，运输服务需求提档升级，我国多式联运发展迎来了大有可为的重要机遇期。
一、铺开一张大网交通设施网络提供基础平台我国多式联运尚处于发展初级阶段，发展形式单一、覆盖面小、运行不畅，面临许多设施装备技术和运输一体化组织瓶颈。
但是，多式联运的基础网络已经形成规模。
目前我们对多式联运的概念并不清晰，分不清楚综合运输、综合交通运输、多式联运、联程运输、联合运输以及一体化运输等概念。
运载单元，卡车车型标准化程度也较低。
据统计，目前国内卡车车型有将近2万种，厢式化程度低，平板车、栏板车、仓栅式半挂车占比达80%。
此外，基础设施衔接不足，集疏运不畅；缺乏多式联运专用站场和载运机具，缺乏多式联运的规则和法律，多式联运信息平台建设严重滞后等都是我国发展多式联运发展面临的重大问题。
值得庆幸的是，经过多年发展，我国交通运输基础设施不断完善，实现了由“总体缓解”向“基本适应”的重大跃升，以铁路、公路、水路、航空和管道为主体的多层次立体综合交通运输网络基本形成。
同时，交通运输大部门体制初步形成，实现了对铁路、公路、水路、民航、邮政的统筹规划。
综合运输管理体制机制的不断完善，为我国发展多式联运在更大程度、更广范围发展提供了基础条件。
二、打破七个瓶颈急需破解关键难题交通运输部规划研究院副总工程师谭小平：“目前，多式联运发展过程中急需破解的瓶颈涉及七大领域，主要包括基础设施的衔接、运输装备的标准化、市场主体多元化、运营组织一体化、信息资源交互共享，法规制度统筹、支持政策创新。
”在谭小平看来，造成多式联运发展滞后的主要原因是体制长期分割，铁路市场化不足，装备技术标准缺失以及基础研究不扎实。
为此，谭小平建议，发展中国的多式联运，在国家层面应明确将多式联运作为现代物流发展的主攻方向，借鉴欧美经验，推动建立国家多式联运系统；在行业层面应明确将多式联运作为综合交通运输系统优化的主导战略，强化顶层设计。
襄阳多式联运发展现状及对策分析严华强【摘要】指出多式联运作为一种集约高效的运输组织方式,能够充分发挥各种运输方式的比较优势和组合效率,对于推动传统物流行业转型升级、支撑经济提质降本增效意义重大.同时,对襄阳市多式联运的发展状况进行了调查,并提出推动襄阳多式联运发展的对策,包括:通过完善政策措施,实现多式联运发展标准化;加快基础设施建设,推动多式联运基础设施功能衔接;培树试点示范,构建多式联运服务网络;加快信息化建设,实现多式联运信息共享等措施,大力发展多式联运先进运输方式,助推襄阳物流业科学健康发展.%In this paper, the multi-modal transportation was recognized as an integrative and highly efficient organizational means of transportation which could fully realize the comparative strength and combinational efficiency of the various individual transportation means. At the same time, the development status of the multi-modal transportation enterprises in Xiangyang was investigated, on the basis of which, measures for their promotion were presented, including, realizing standardization of multi-modal transportation through better policy measures, advancing infrastructure comprehensiveness by speeding up construction effort, building the multi-modal transportation service network by erecting demonstration and pilot projects and achieving information sharing in the transportation process by accelerating IT construction, etc.【期刊名称】《物流技术》【年(卷),期】2017(036)008【总页数】4页(P51-53,100)【关键词】多式联运;物流成本;襄阳【作者】严华强【作者单位】襄阳市交通物流发展局,湖北襄阳 441002【正文语种】中文【中图分类】F570;F511.4多式联运是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式的整合，由多式联运经营人将货物或旅客从起运地运至目的地的独立的运输形态。
关键提示9月24日，由中国集装箱行业协会主办的2020中国多式联运高端圆桌云会议暨《中国集装箱行业与多式联运发展报告》发布仪式在京举行。
会议发布了《中国集装箱行业与多式联运发展报告》（2019年-2020年上半年），回顾总结了集装箱行业与多式联运的运行和发展现状，分析了当前和未来行业发展面临的新任务、新担当，推荐了年度优秀多式联运企业和案例。
“双循环”对多式联运提出新要求交通运输部运输服务司综合运输服务处处长曾嘉表示，当前全球疫情和世界经济形势严峻复杂，我国发展面临的挑战前所未有，支撑构建以“内循环”为主的“双循环”发有把发展多式联运作为综合交通运输体系建设的主要抓手和重要突破口，才能更好支撑交通强国建设行稳致远。
五是聚焦全球服务的保障要求。
联运体系是保障国家产业链安全和国际供应链稳定的关键。
我们要积极参与新的国际物流和贸易通道建设，欧班列和国际航空货运发展，应链体系。
中国集装箱行业协会会长黄田化多式联运重心向中国转移，的发展，不断加速推进物流大通道建设和完善综合交通运输体系。
党中央“双循环”打通国内生产、分配、流通、国际市场更好地联通，为多式联运发展提供了非常好的战交通运输部运输服务司综合运输服务处处长曾嘉中国集装箱行业协会会长黄田化国家发展改革委综合运输研究所副所长只有个别港口由于政策驱动和散改集业务等推动有一定比例的增长。
而大部分港口的海铁联运量却出现环比和同比双增长。
特别是二季度增幅达到历史新高，充分体现了我国海铁联运发展的良好势头。
要继续保持港口集装箱吞吐量平稳增长，需把港口智能化建设作为发展多式联运的重中之重。
铁路集装箱发送量保持快速增长，铁路运全路集装箱累计发送974万TEU，同比增货量达1.96亿吨，同比增长32.5%，其中35吨铁路敞顶箱发送462万TEU，同比增长61.4%，成为拉动铁路集装箱增长的主要来源。
1-6月新增集装箱办理站点 301个，集装箱运输对全路货运增量的贡献率达到82%。
共建陆海新通道，成就“北部湾奇迹”！作者：***来源：《中国-东盟博览（政经版）》2021年第10期这是一份令人振奋的成績：2021年1～7月，广西北部湾港货物吞吐量、集装箱吞吐量分别同比增长22%和20.9%，增速在中国沿海主要港口中均排名第一;2020年国际陆海贸易新通道（以下简称陆海新通道）海铁联运班列开行4596列，开行数量超过前三年的总和。
这是一段令人欣喜的评价。
中国集装箱行业协会常务副会长兼秘书长李牧原说：“从贸易量、投资额的增长，到港口能力、地位的提升，再到海铁联运数据的攀升，自陆海新通道建设以来，（广西）这些瞩目的变化，我们称之为‘北部湾奇迹’。
”这是一个共享机遇的盛会。
以“共享陆海新通道新机遇，共建中国—东盟命运共同体”为主题的第18届中国—东盟博览会、中国—东盟商务与投资峰会（以下简称东博会、峰会），围绕陆海新通道建设设置多项活动，搭建了务实高效的对话平台，不仅让中国—东盟看到了“北部湾奇迹”为什么能成，也让更多伙伴看到了陆海新通道如何更行。
陆海新通道为啥能成？“陆海新通道本身是历史的必然，我们只是被历史选择的一批人，而不是创造历史的人。
”李牧原作为陆海新通道早期的推动者之一，她在参加中国—东盟商界领袖论坛暨中国—东盟建立对话关系30周年特别会议（以下简称商界领袖论坛）时谈道，有四个词贯穿了陆海新通道的前世今生以及未来发展：第一个词是“路径”。
“十年前我们研究中国—东盟未来的贸易将如何发展时，发现双方贸易增速稳定、持续向好，每年增速在9%～10%，维持了15年左右，而且潜在市场巨大，双方是非常温和的伙伴关系。
但这样的贸易合作不是通过最优路径实现的，而是通过绕到珠三角绕出来的。
”李牧原说。
这意味着，如果能通过陆海新通道的建设推动广西北部湾港到东盟这条路径的发展，那么中国—东盟贸易合作将拥有一条最优路径。
第二个词是“竞合”。
在承接中国东部产业转移的过程中，中国西部地区与东盟国家存在一定的竞争关系，借助新通道建设，主动铺就一条国际供应链来实现与东盟国家合理的产业分工，从而将竞争调整为产业合作，更有利于双赢。
我国多式联运存在问题及发展对策研究-物流管理我国多式联运存在问题及发展对策研究多式联运提供的是一种高效率的服务，但目前真正做到“一次托运、一次付费、一次签单、一票到底”的多式联运企业很少文／赵昕聂婷婷沈诗语我国从上世纪80年代开始，在与某些国家的对外贸易中开始采用多式联运的运输方式，随着标准化集装箱的广泛使用，多式联运的形式也越来越多样化，当前主要的联运方式有海铁联运和路桥运输等。
国际多式联运发展现状美国为了推动多式联运的发展，于1991年通过了《陆地多式联运运输效率法案》，1 998年签署了《21世纪运输公平法案》，法案的通过从机制、规章制度和基础设施等方面对多式联运的发展起到了推动作用。
1994年，北美自由贸易协定签署，美国、加拿大、墨西哥三国之间投资和贸易机会逐渐增多。
当前美国多式联运的主要表现形式为海铁联运和驼背运输，海铁联运的主要运输方向为由西向东，而驼背运输则主要服务于内贸货物的中长距离运输。
近些年驮背运输正在逐步退出市场，拖挂车的数量呈现出逐年减少的趋势。
2001年欧盟颁布的《面向2010年的欧盟交通运输政策：时不我待》交通白皮书提出要发挥各种运输方式各自优势的发展战略，建议合理地管理不同运输方式之间的竞争；建议开放铁路货运市场以促进铁路复兴；促进港口与铁路、内河航道、沿海航线连接的通道建设；推动多式联运服务项目（马可波罗计划、多式联运信息化、货运一体化等）的启动等。
2011年欧盟颁布最新交通政策白皮书《通往欧盟统一交通系统之路，建立更有竞争力、能源使用效率更高的交通系统》主张让铁路承担更多的运输量，要求提高多式联运运输链的服务水平，在中长距离货运方面提高铁路运输市场份额等，为欧盟多式联运的发展提供了新的指导方针。
欧洲的多式联运以铁路为主，近年来发展比较迅速。
欧洲多式联运的需求特点是：需求不集中，大多为800公里以内的中短途运输。
欧洲海铁联运的主要模式为南／北部港口到内陆腹地，内河运输占据了欧盟内地运输的6%，而在一些大型海港的内陆腹地，内河运输达到了44%。
关注物流综合成本提升多式联运效率作者：暂无来源：《中国储运》 2012年第7期文/本刊记者李冰漪我国物流行业高速发展多年，一直没有很好解决的就是物流成本占GDP的比例居高不下这个问题，2011年该指标为17.8%,如果相比较于我国GDP构成中第二产业比重较高的因素外，这个指标就更不容乐观了，它反映出我国物流行业发展质量亟待提高。
为此，记者采访了中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原，请她从行业协会的角度来谈谈到企业物流成本高的问题以及解决办法。
有效降低运输成本李牧原认为，正确认识物流成本问题，是解决物流发展质量的前提。
据统计，我国目前物流成本问题较多。
一是许多企业只关注物流外包成本，没有计算综合物流成本；二是，我们更多关注物流显性成本，或是所谓刚性成本，没有关注到物流潜在成本。
物流的综合成本应该包括运输成本、仓储成本和管理成本；但这些也只是显性成本，没有关注到由于物流时间在供应链运行中大量的浪费，导致供应链效率低，企业货物周转慢，致使资金周转慢而带来的效率浪费，这隐性的部分交通运输成本往往不易统计，是机会损失。
比如，目前我国在运输成本上只是关注为两个地理位置间的运输所支付的款项以及与行政管理和维持运输中的货物有关的费用，包括人工成本、燃油成本、维护成本、管理成本等内容。
这部分的刚性支出增长直接导致了物流企业的经营困境。
刚性成本是指在运输企业的成本中，由于运输企业没有办法控制的原因而增加的成本。
如燃油费、路桥费、市场准入费、税费等。
以航空运输业为例，刚性成本包括飞机及设备折旧、贷款利息、航油、飞行人员工资、机场服务费等。
这些刚性成本的不断增加，给交通运输企业的持续快速发展带来了很大的困难。
因为现在燃油、劳务、物料费用都在上涨，这三个因素助推了一些快递、物流企业一定幅度的涨价。
与刚性成本对应的是交通运输企业的柔性成本，这些成本企业一般可以控制，如适当控制员工人数、提高满载率、提高管理效率可以达到降低企业运营的成本。
多式联运期待新突破作者：暂无来源：《中国储运》 2012年第4期文/本刊记者李冰漪进入“十二五”时期，中国综合交通和现代物流得到快速发展，多式联运作为其重要工作环节之一，自然引起人们的高度关注。
去年九月份国务院办公厅出台了《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》，铁道部与交通运输部联合签署了《关于共同推进铁水联运发展合作协议》，并建立六条铁水联运首批示范线路，这无疑都将有力改善物流业环境，使多式联运有实质性的进展。
目前，随着现代物流业发展，各地联运企业联网合作的呼声越来越高。
为了更好地推进中国多式联运发展，中国交通运输协会联运分会举办了“关于推动多式联运工作发展研讨会”暨中国交通运输协会联运分会第六届二次理事会，会上多位专家阐述了看法。
智能交通与多式联运相挂钩铁道部信息中心原党委书记吴建中认为，据最新数字显示，在未来的10年，中国物联网市场投资将达到4万亿至10万亿，那么应用到多式联运领域，铁路怎么样应用物联网技术？铁路是智能交通的骨干，示范定位还不准确，今年开始有了比较大的改变，到了今年才开始真正地投入开发应用。
中国铁路无论怎么改革，有一条统一路网的特性是不能改变的。
统一路网是中国铁路的优势。
铁路货运的电子商务平台基本搭建完成———货运电子商务，是指货主在家能够收到全国的货。
从仓储配送到运输，这几个领域全部实行智能化。
统一入网的优势，在体制和机制上，都不能改变铁路入网的特征，改变实体网和虚拟网的特性。
智能交通的高级阶段是铁、公、水、航多式联运即现代物流。
这需要智能交通技术在多式联运上的应用把现代物流电子商务提升到新阶段，实现人物相连，物物相连。
铁水联运启动试点要起领跑作用。
同时，重点突破综合运输即多式联运体系，更需要创新资金保障政策。
建立铁水联运长效机制宁波港股份有限公司总经济师童孟达认为，2011年是中国铁水联运发展迅速的一年。
去年9月26日，交通部和铁道部联合下发《关于开展集装箱铁水联运项目的通知》，明确了铁水联运的总体发展目标。
多式联运现状及趋势展望多式联运上升为国家战略综合效益初步显现2017年1月，交通运输部等国务院十八部门联合印发了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，明确了五个方面十八条举措，成为新时期推动多式联运发展的顶层设计和纲领性文件，这是国家层面多部门首次针对多式联运发展进行联合专项部署的重要文件，标志着我国多式联运发展上升为国家战略，在我国多式联运发展史上具有里程碑意义。
中国交通运输协会联运分会、中国集装箱行业协会常务副会长兼秘书长李牧原表示，在“一带一路”建设背景下，我国物流通道正在向海陆双向并举发展，11条物流大通道格局加快形成，在强化海运通道优势的同时，以物流大通道为依托的国家多式联运网络主骨架雏形基本建立。
东部沿海贯通西伯利亚大陆桥、中西部地区联通新亚欧大陆桥的国际物流通道迅猛发展，长江黄金水道港口、珠江-西江经济带形成的内河铁水联运网络逐步成熟；京津冀联通中蒙俄经济走廊、成渝经济区联通东盟地区的物流通道开始规划建设。
李牧原指出，多式联运运行质量提升，综合效益初步显现，在促进物流业降本增效中发挥积极作用。
近年来，集装箱铁水联运量年均增速保持在10%以上，集疏运体系建设加快，有效缓解港口拥堵问题。
首批多式联运示范工程企业运行取得初步成效，监测数据显示，2017年1月-9月，16家首批多式联运示范企业累计开通示范线路140余条，参加联运的企业达700余家，完成集装箱多式联运量超过60万TEU，与公路运输相比，降低能耗约40万吨标准煤，降低社会物流成本超过55亿元，多式联运示范效应显现。
铁水联运快速增长预计全年完成320万TEU李牧原表示，区域港口一体化改革稳步推进，提升了港口运营效率和资源利用率，避免了区域港口铁水联运的无序发展和同质竞争。
2016年以来，随着铁水联运基础设施的逐步完善、支持政策的推出以及企业的不断实践，各港口对铁水联运的认知更加深刻，港口集装箱铁水联运量继续保持高位增长，内陆港与沿海港口连接更加紧密，铁水联运已经成为港口发展新的增长点。
