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高速公路互通式立体交叉的设计-以泸州某高速公路为例[摘要]互通式立体交叉的设置对整个公路网至关重要，合理的互通式立体交叉设置才能使公路发挥最大的社会经济效益，本文以具体高速公路项目为例，从互通式立体交叉的设置原则、选型、方案设计等方面分析，设计出科学、合理、可行的互通式立体交叉方案。
[关键词]设置原则间距交通量出入口0引言随着经济的快速发展，泸州市高速公路建设步伐逐渐加快，高速公路延线会与相邻的高速公路、一级公路、二级公路和市政道路等交叉，交叉型式主要有互通式立体交叉和分离式立体交叉，其中互通式立体交叉较为复杂。
本文以泸州某高速公路的设计为例，研究高速公路互通式立体交叉的方案。
1高速公路项目概况本项目位于泸州市，区域内的隆纳高速公路发、厦蓉高速公路、成自泸赤高速公路等均已建成通车，项目路线起点接泸州市泸县境内隆纳高速公路，延线经得胜镇、玄滩镇、毗卢镇等乡镇，向东布设止于毗卢镇，路线全长约41.6Km。
本项目设计速度采用100km/h，按双向四车道高速公路标准修建，路基宽度26m。
为带动及加速沿线地区经济的发展，依据各路段的交通量调查及预测，结合路网和城镇规划，立体交叉处地形、环境、收费管理等因素，并征求当地政府意见，本项目分别在隆纳高速、荣泸高速、得胜镇、毗卢镇等乡镇共设置7处互通式立体交叉。
2互通式立体交叉方案研究设计2.1互通式立体交叉一般设置原则互通式立体交叉的设置对整个公路网至关重要，合理的设置才能使公路发挥最大的社会经济效益，互通式立体交叉的布设应综合考虑交通量、远景规划及其在公路网中的作用，并结合地形地质、投资等因素确定，主要有如下方面：1.相交道路性质：互通式立体交叉的设置考虑相交道路的等级及任务。
高速公路与干线公路相交处应设置互通式立体交叉。
2.互通式立体交叉间距：一般地区互通式立体交叉的间距最小为4公里，最大为30公里。
3.地形地质条件：互通式立体交叉的布设应考虑地形地质等条件，一般应选择地势平坦开阔、地质良好、拆迁较少及相交道路具有较高的平纵线形指标处。
高速公路互通式立体交叉设计中的连续出口和入口间距设计就目前我国互通式交叉设计形式与所采用的技术来看，它更适合于城镇结合部位置，该区域交通运输最为繁忙，交通量整体偏大，例如本文所提到的武威西枢纽就是内蒙古与甘肃、甘肃与青海的重要结合部。
武威西枢纽的建设有望改善省区域结合部的交通运输状况。
1立体交叉设计中的连续出口和入口间距设计的概述随着我国交通需求的增长及路网的日渐完善，作为转换交通流量、控制、梳理车流的关键节点，高速公路互通式立交匝道出入口间距变小，在单位长度内，立交数量在逐渐增多，这造成公路建设费用及用地的增加。
间距过小，交通运行稳定性会受到影响，对行车安全和车辆通行效率造成一定影响。
目前，主要从不同形式出口、入口对间距要求设置连续出口、入口，这与匝道标志设置、交通量大小等因素息息相关。
而当高速公路上的出口入口设置合理的话，就可以很大程度上对车流量交通进行疏通，满足交通安全和服务水平要求。
立交建设规模在相邻匝道间距较小时可做相应缩小，这样投资和土地占用就可减少，但过小间距会造成车辆分流、合流频繁，加重了交通流间的相互干扰，对该区域车辆行驶速度会造成严重影响，使整个路段的服务水平、通行效率大幅度的下降。
而由于相邻匝道间距过小的话，就会造成车辆在行驶的时候，由于无法寻找适当的时机和出口的信息，从高速出口出去，一来是会导致车辆无法从正确的道路出口出去，二来是会导致急于从出口出去时，强行变道占道造成的追尾事故。
2高速公路互通式立体交叉设计要点（1）从设计交通量以及通行能力的角度上来说，针对高速公路进行互通式立体交叉选型工作的最主要目的是使整个高速公路交叉路口的交通通行能力能够得到显著的提升，防止交通流对交叉路口交通运行产生不良的影响，从而更好的体现此区域内通行的快速性、以及安全性。
（2）从设计车辆运行速度的角度上来说，基于我国有关高速公路设计车速的理解概念，通常需要将设计车速选取为汽车行驶速度的85%(此数值需要在天气良好、交通密度正常、驾驶水平中等等条件均满足的基础之上确定)。
高速公路互通式立体交叉设计要点摘要：当前我国交通运输事业到了飞速发展，为人们出行带来了极大便利。
互通式立体交叉能够疏通车流量，减少交通干扰，提升通行能力，相较于传统交通设计形式采取高速公路互通式立体交叉设计可以缓解交通压力，提升车辆行驶安全性。
基于此，本文从高速公路互通式立体交叉设计的主要形式与选择原则入手，讨论互通式立体交叉的位置选择，最后提出互通式立体交叉的设计要点，希望对相关研究带来帮助。
关键词：高速公路；互通式；立体交叉设计在城市化进程不断推进的今天，城市车辆开始增多，使得交通压力加大，建设立交桥可以提升车辆通行效率，互通式立体交叉是城市高速公路重要组成，需要从交通需求、环境、经济、技术等方面综合考虑，以下进行相关分析。
一、高速公路互通式立体交叉设计的主要形式与选择原则（一）互通式立体交叉的基本形式结合使用功能高速公路互通式立体交叉主要形式包括互通式立体交叉以及枢纽交通互通式立体交叉，其中一般互通式立体交叉主要用于高速公路和道路等级偏低，并且交通量不大的干线公路当中，主要包括半直连式、喇叭形、环形、菱形，枢纽交通式立体交叉主要用于高速公路等级较高并且交通量较大的公路，结合项目设计经验常见形式包括涡轮型、三叉型、组合型。
（二）互通式立体交叉形式选择原则互通式立体交叉建设规模和形式主要是分析公路所处地形、公路功能、安全性能以及拆迁可能性，还需要考虑收费站交通量，因此在选型中需要重视以下原则：其一，对于不同公路等级相交设置过程中可以采取菱形立交以及独象限式立交设计方法；其二，多条高速公路等级相同情况下优先选择混合式立交结构形式；其三，高速公路和其它等级公路相交时通常在低等级公路附近设置喇叭形立交或者半苜蓿叶形立交；其四，功能相似的高等级公路相连接由于公路设计车速快，因此转弯匝道也需要确保车辆控制转弯速度，如果高等级公路交通量不大可以设置成为环形匝道，该情况下需要应用混合式立交以及涡轮型立交结构形式；其五，路网密集情况下需要在交通网络发达地区加以规划，尤其是对公路网络交通节点合理分配；其六，不同等级公路交叉并且需要设置收费站的情况下通常规划为双喇叭立交结构形式[1]。
公路设计规范11公路与公路⽴体交叉11.1⼀般规定11.1.1公路与公路⽴体交叉分为互通式⽴体交叉和分离式⽴体交叉两⼤类型。
1⾼速公路与其它公路相交，必须采⽤⽴体交叉。
2⼀级公路同交通量⼤的其它公路交叉，宜采⽤⽴体交叉。
3⼆、三级公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地点，可采⽤⽴体交叉。
11.1.2下列交叉应设置互通式⽴体交叉：1⾼速公路间及其同⼀级公路相交处。
2⾼速公路、⼀级公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中⼼的主要公路相交处。
3⾼速公路、⼀级公路同通往重要⼯矿区、港⼝、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交处。
4⾼速公路同通往重要交通源的公路相交⽽使该公路成为其⽀线时。
5两条⼀级公路相交处。
6⼀级公路上，当平⾯交叉的通⾏能⼒不能满⾜需要或出现频繁的交通事故时。
7由于地形或场地条件等原因⽽使设置互通式⽴体交叉的综合效益⼤于平⾯交叉时。
11.1.3互通式⽴体交叉的功能分类1⾼速公路间的互通式⽴体交叉为枢纽互通式⽴体交叉，其上的转弯运⾏应为⾃由流，匝道上不得设置收费站，匝道端部不得出现穿越冲突。
2⾼速公路、⼀级公路与其它公路相交或其它公路之间的互通式⽴体交叉为⼀般互通式⽴体交叉。
这种交叉中允许在匝道上设置收费站，除⾼速公路上的出⼊⼝以外允许有平⾯交叉。
当⼀级公路为主要公路时，除⾮在交通量不⼤（通⾏能⼒有富裕）和允许其中极⼩⼀个左转弯出现穿越冲突的情况之外，在⼀级公路上也不应有平⾯交叉。
11.1.4互通式⽴体交叉的间距1⾼速公路上互通式⽴体交叉的间距规定如下：1)作为宏观控制，⼤城市、主要产业区附近宜为5～10km；km。
2)为避免交织运⾏影响车流平稳，相邻互通式⽴体交叉的间距，不应⼩于4km。
m，.1.4所⽰。
m图11.1.4条件限制时互通式⽴体交叉的最⼩间距当间距⼩于规定的最⼩值，且经论证⽽必须设置时，应将两者合并为复合互通式⽴体交叉。
3）相邻互通式⽴体交叉的间距不宜⼤于30km。
km。
互通式立体交叉设置间距及问题探讨随着社会经济的发展，整体上互通的建设的增加趋势非常明显，对于高速公路设置互通，其间距基本能满足4km的要求，对于净距小于1000m的复合式互通立交也有着严格的控制与要求，但对于城市快速路及高架而言很难满足互通间距4km的要求，甚至局部路段为了便于被交道路的接入，设置了过多的出入口，从而引发了一系列的交通问题。
标签：互通设计；无人机航拍；复合式互通；交通蛇效应引言一般互通式立交的最小间距为4km，鉴于路网结构与地形条件或其他特殊情况的限制，规范仍允许互通间距的进一步减小情况。
当互通净距S大于1000m 时，应进行互通区的专项交通工程设计；当互通净距S小于1000m时则更为特殊，应将所有出入口或主要出入口串联起来成为复合式互通式立体交叉；且根据2017年公路路线设计规范要求，互通区最小净距S不应小于600m。
1 现状问题虽然规范上对互通有诸多要求，而且对于小间距互通规范明显持有不推荐的态度，而且对于复合式立交也强调了是“经论证”后的权宜之计，但是在实际的设计中往往还是会出现互通间距过密的情况。
究其原因主要是由于一些主管部门與设计部门对互通间距并不敏感，在地方审查会议上他们往往被过多的要求增加出入口以满足被交线上下互通的要求，而忽略了主线交通的流畅性。
根据北京、上海、杭州、西安等主要城市的现有高架的运行情况显示，交通量的大小、出入口的数量都能在一定程度上的影响主线的运行速度及拥堵情况。
交通量越大，主线运行速度越低，越容易发生拥堵，而出入口数量越多，则主线交通流态越不稳定，也是导致减速和拥堵的一大重要原因。
相对于主线流量而言，出入口数量是“硬件设施”更应该得到有效控制。
2 采用无人机技术对互通区交通形态调查方法本次研究主要采用无人机悬停摄像技术对互通位置的交通流形态进行研究分析，研究对象为浙江地区某互通。
（1）本次研究根据交通量与时段分布规律选取了7：20～8：00（高峰时段），10：00～10：40（空闲时段），13：00～13：40（空闲时段），15：00～15：40（空闲时段），17：20～18：00（高峰时段）五个时段作为特征时段进行摄像，由于受无人机设备悬停时间的限制，每个时段分两次进行摄像，并保证每个时段内的累计时长不小于30分钟。
