《公路立体交叉设计细则》答疑

公路互通式立体交叉设计问题浅析发布时间：2022-04-02T02:38:33.251Z 来源：《建筑实践》2021年32期作者：卢佳[导读] 伴随着国民经济飞速发展和城市化进程不断加快，私家车保有量急速增长，城市交通压力日渐严重卢佳中铁长江交通设计集团有限公司重庆401121摘要：伴随着国民经济飞速发展和城市化进程不断加快，私家车保有量急速增长，城市交通压力日渐严重，为缓解城市交通供需矛盾，近年来政府部门尝试回购城区范围内的公路，通过市政化改造后使其更好地服务城市内部交通。

互通式立交改造是公路市政化改造的重点和难点，因此应对互通式立体交叉设计中的问题进行分析，保证设计效果的基础上减缓城市交通压力。

关键词：公路；互通式立体交叉；设计问题；对策1互通立交设计的基本要求1.1经济美观通过科学合理地设计，可以节省立交建造以及养护等各方面的费用，让造价变得更加经济，同时也可以缓解政府财政压力。

互通式立交是一种比较大型的交通工程，对人们的视觉感受能够起到直接的冲击和影响，所以在设计立交的过程当中，要按照当地自然环境，充分地考虑安全以及交通性能，并以此为基础，体现立交的视觉观赏性，不仅如此，通过绿化等相关方式，增加更多的自然元素，也可以让设计更具有人性化的特征。

1.2安全性能安全性能是各种不同的交通形式必须要着重考虑的问题，在设计交叉线形的过程中，需要通过使用力学原理，使车辆的行驶更加稳定和舒适，最为基础的交通设施也必须要设置得非常完备，防止因为设置不足而导致产生安全事故。

1.3交通运行的畅通性在设计立交的过程当中要基本满足畅通交通运行的要求，这也是立交最基础的作用。

不仅如此，立交服务水平也必须拥有其特定标准，并且不断拔高，而交通运行是否畅通，也直接体现在各种不同的线形当中，在线形结合之后，需要使交通运行变得更加畅通。

1.4线形简单立交的结构是非常复杂的，而且出现了拐弯的区域，一般情况下必须要选择多种不同形式的匝道，这样的设计类型很有可能会让交通运行出现一定的问题，所以在对互通式立交进行设计的过程当中，要能够结合当地的自然条件以及交通运行的具体情况，选择线形比较简单的类型来设计，让车辆可以在绕行的过程当中缩短距离，比较简单的线形，可以帮助驾驶员正确辨别线路，防止出现错误驾驶。

关于⾼速公路互通式⽴体交叉设计中常见问题分析
关于⾼速公路互通式⽴体交叉设计中常见问题分析摘要:随着国民经济建设的快速发展，⾼速公路的设计⽅案⽬前也越来越受到⼈们的⼴泛关注。

本⽂主要是探讨了公路互通式⽴体交叉设计中的⼀些常见问题，并提出了解决措施，以供同⾏借鉴。

关键词:公路；互通；设计⽅案
⼀、互通式⽴体交叉位置和形式
互通⽴交位置的确定,应根据公路⽹规划、相关公路状况、地形和地质条件、社会与环境因素等综合考虑。

互通⽴交的形式应根据相关公路的功能、等级、交通量及其分布、收费制式等,并综合考虑⽤地条件、经济与环境因素等确定。

互通⽴交的形式⾸先取决于拟建道路和相交道路的性质和远景交通量,所拟定的互通形式必须满⾜车流安全通畅的需要,以及能
够满⾜相应的服务⽔平。

由于社会经济和交通量发展较快,互通形式的选择,还需考虑远期改扩建的可能性,预留未来改扩建的条件,以免造成不必要的浪费。

互通⽴交形式的选择,应与地形条件相适应,避免⽣搬硬套,应在满⾜交通需求的前提下,顺应地形布设⽅案,根据地形和主线纵坡,合理选择匝道上跨或者下穿主线,注重与环
境的协调。

远景交通量直接影响到互通形式和⽅案设计,⽽区域经济现状以及发展趋势对交通量预测影响较⼤。

在已建成的⾼速公路中出现互通⽴交被封闭闲置,或者⾼速公路投⼊使⽤不久需要增设互通⽴交的情况就是证明。

这也反映了前期⼯作不够深⼊细致、资。

公路路线互通式立体交叉的设计问题分析摘要：随着城市化进程的加快，公路建设工程的数量和规模不断扩大，公路建设的设计问题也受到了越来越多的关注。

对公路建设进行规划设计，需要做好路线和互通之间的合理设计，不仅有利于满足城市的交通需求，而且有利于人们的生活环境得到改善。

对公路的互通路线进行设计时，要综合考虑到所有可能影响设计方案的因素，合理优化相关设计方案，从而实现更好的效果。

在本篇文章中，笔者深入研究了公路互通式立交的设计基本要求，针对相关问题提出了相关解决方案，从而为设计人员提供一定的帮助，提升交通的安全性。

关键词：公路路线；互通式立交；设计问题引言行车时的车辆运行品质和行车安全很大程度上受到公路互通式立交的设计水平影响。

因此，对互通式立交进行设计时，要全面认识互通式立交的内容、功能和基础特性。

进行规划设计时，关注到线位的布置情况，设计要结合经济发展情况、总体发展计划和实际交通量，从而更好地满足人们日常生活的出行需要和交通运输中的个性化需要。

因此，必须要深入探讨和研究公路互通式立交的可行性方案。

1互通立交的设计原则1.1经济美观对公路互通式立交进行设计要考虑到经济美观性。

科学合理的方案，有利于节省建设成本，使国家的负担减轻。

由于互通式立交具有规模大的特点，可以直接冲击和影响人的感官。

所以，对互通式立交进行设计时，需要结合当地的自然环境，综合考虑交通的舒适度和安全性，还要能够呈现出立体交叉的美观，采取绿化措施辅助设计，使自然景观融入交通中，从而提高人们的视觉舒适度。

1.2安全性能任何建筑设计的最基础要求都是安全性能，交通建设项目也是如此。

对交汇路线进行设计时，可以使用机械原理对设计参数进行核算，提高汽车行进过程中的舒适度和稳定性。

与此同时，完善相关的基础交通设施，减少安全事故的发生。

1.3线形简单一般来说，立体交叉路口具有构造复杂的特点，还会有很多转弯的地方，需要设计很多不同的匝道，这很容易导致交通事故。

土木工程师-专业知识（道路工程）-交叉工程-立体交叉[单选题]1.公路交叉时，一般情况下，相邻互通式立体交叉的最大间距不宜大于()。

[2019年真题]A.15kmB.20k（江南博哥）mC.30kmD.40km正确答案：C参考解析：根据《公路工程技术标准》（JTGB01—2014）第9.2.4条第2款规定，相邻互通式立体交叉的最大间距不宜大于30km。

在人烟稀少地区，其间距可适当加大，但应在适当位置设置“U形转弯”设施。

[单选题]2.城市道路相邻互通式立体交叉的最小间距应满足上游立交加速车道渐变段终点至下游立交减速车道渐变段起点之间的距离不得小于()。

[2019年真题]A.500mB.800mC.1000mD.1200m正确答案：A参考解析：根据《城市道路路线设计规范》（CJJ193—2012）第9.3.3条规定，相邻互通式立体交叉的最小间距应满足上游立交加速车道渐变段终点至下游立交减速车道渐变段起点之间的距离不得小于500m，且应满足设置交通标志的距离要求；市区范围立交最小间距不宜小于1.5km。

[单选题]3.在互通立体交叉的分合流处，既要保持车道平衡，又要保持车道连续，如两者发生矛盾时，可在分流点前或合流点后在正线上增设哪类设施？()A.减速车道B.加速车道C.集散车道D.辅助车道正确答案：D参考解析：根据《公路立体交叉设计细则》（JTG/TD21—2017）第5.6.2条规定，辅助车道是为出入主线车辆调整车道、车距、变换车道或为平衡车道等而平行设置于主线行车道外侧的附加车道。

[单选题]4.当主次分明的两条多车道公路呈三岔交叉，且左转弯交通量在合流交通量中为主交通流时，左转弯出口匝道宜采用哪种形式？()A.左出右进半直连式B.环形C.右出左进半直连式D.右出右进半直连式正确答案：C参考解析：根据《公路立体交叉设计细则》（JTG/TD21—2014）第6.3.2条规定，三岔交叉左转弯出口匝道形式的采用应符合下列规定：①当交通量大小相当的两条多车道公路呈三岔交叉时，宜采用直连式。

14 立体交叉14.0.1公路与公路立体交叉可分为分离式立体交叉和互通式立体交叉。

1 高速公路与其他公路相交，必须设置立体交叉。

2 一级公路与交通量大的其他公路交叉，宜设置立体交叉。

3 二、三级公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地点，可采用立体交叉。

14.1分离式立体交叉14.1.1 一般规定分离式立体交叉的设置应根据公路网规划、相交公路的功能、等级、交通量、地形和地质条件、经济与环境因素等综合确定。

1 下列交叉应设置分离式立体交叉：1）高速公路与其他各级公路交叉，除因交通转换而设置互通式立体交叉外，均必须设置分离式立体交叉；2）具干线功能的一级公路与其他各级公路的交叉，除因交通转换需要而设互通式立体交叉外，应采用分离式立体交叉；3）二、三、四级公路相互交叉，直行交通量很大或地形条件适宜，且不考虑交通转换时，可设置分离式立体交叉。

2 主要公路的平、纵面线形应保持直捷、顺适。

两相交公路不得因增设分离式立体交叉而使平、纵面线形过于弯曲、起伏。

3 两相交公路应以正交或接近正交为宜，且交叉附近平面线形宜为直线或不设超高的大半径曲线。

4 高速公路、一级公路与二、三、四级公路相交采用分离式立交时：1）应充分利用被交公路的线形和线位。

当交叉角过小或原线形技术指标过低时，应采用改线方案；2）被交公路的等级、路基宽度、桥梁净宽、净高及车辆荷载等级等技术指标，应按被交公路现状或已批准的规划公路等级设计。

5 分离式立体交叉跨线桥的桥面雨水应通过管道引至桥下公路的排水沟，不得散排于桥下公路路面。

跨线桥桥下公路的排水宜采用自流排水。

6 跨线桥桥下净空及布孔除应符合公路建筑限界规定外，还应满足桥下公路的视距和对前方信息识别的要求。

7 跨线桥的桥型设计应注重美学要求，简洁、明快、轻巧，跨径配置应和谐、悦目，与周围环境相协调。

8 分离式立体交叉远期计划改为互通式立体交叉时，应按分期修建原则设计并预留布设匝道的工程条件。

14.1.2 分离式立体交叉的净空要求如下：1 满足《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）对各级公路建筑限界的要求，如图14.1.2－1所示。

2022年注册土木工程师（道路工程）《专业案例考试（上）》真题及答案解析案例分析题（每题的四个备选答案中只有一个符合题意）1．中南地区某拟建公路位于A 市近郊，采用设计速度为100km/h 的一级公路标准，全线采用整体式路基。

交通量预测显示，预测年限年平均日交通量为38000pcu/h ，方向不均匀系数为0.6。

规定服务水平下的单车道服务交通量取为1200pcu/（h ·ln ）。

经计算，该公路的车道数应为多少？（取整数）（ ）A ．2B ．4C ．6D ．8〖答案〗B〖解析〗根据《公路路线设计规范》（JTG D20—2017）第3.3.4条、第2.1.2条条文说明。

查表3.3.4，中南地区，近郊一级公路，设计小时交通量系数：K ＝10.0%。

单方向车道数：N ＝AADT ×K ×D/C D ＝38000×10.0%×0.6/1200＝1.9。

取整，单方向车道数为2。

故该公路双向车道数应为4。

2．某拟建干线公路，采用设计速度60km/h 的二级公路标准，路基标准横断面宽度为10m 。

下图为局部路段的平面路线设计图和参数，路段平曲线为设置缓和曲线的圆曲线。

计算在一般情况下，桩号K1＋150处的路基宽度应为多少？（取小数点后两位）（ ）[注：本题暂缺图]A ．10.00mB ．10.23mC ．10.57mD ．10.80m〖答案〗C〖解析〗根据《公路路线设计规范》（JTG D20—2017）第7.6节。

查表7.6.1，加宽值：0.8m 。

按照线性加宽，K1＋150处路基宽度为：115011000.81010.57m 11701100K K K K +-+⨯+=+-+3．某新建山岭区公路，采用设计速度80km/h 双向四车道的一级公路标准。

其中在某越岭路段为连续上坡，纵坡（坡度/坡长）依次为1%/450m ，4%/850m ，2.0%/400m ，4%/850m ，1.5%/550m 。

《公路⽴体交叉设计细则》答疑《公路⽴体交叉设计细则》答疑1.分流⿐端N C=N E+N F-1，为什么不能是 N C=N E+N F（P28）？互通内主线车道减少，能否通过分流减少，⽽不向下游延伸辅道（P86）？答：分流连接部如果也采⽤=+的车道分布原则，例如，当4=2+2，即单向四车道分流为两双车道（图1），且第1、2车道均为基本车道时，主线有2条基本车道在分流⿐端处被中断，且位于第1车道的车辆如欲继续直⾏，需经两次换道；当第2车道为基本车道、第1车道为辅助车道时，主线有1条基本车道在分流⿐端处被中断；当第1、2车道均为辅助车道时，部分流出车辆需经两次换道。

这些，都很容易引起交通混乱或误⾏，故分流连接部不应采⽤=+的平衡原则。

为达到车道平衡，当直⾏车道在分流⿐端减少时，应通过分流⿐端并在延长⼀段距离后再渐变中断，且互通内主线每次减少的基本车道数不应超过⼀条。

2.合分流连接部辅助车道“最⼩”长度为表10.6.3，与互通最⼩净距的数据很接近，是否适⽤范围太狭隘了，更⼩的时候如何处理（P85）？答：合分流连接部辅助车道长度与互通最⼩净距不是同⼀概念，辅助车道长度在表10.6.3的表注中已说明是合流⿐端与分流⿐端之间的距离；净距在术语2.0.12中也有明确定义，互通净距即减速车道渐变段终点⾄下⼀减速车道渐变段起点之间的距离，故两数值虽然接近，但由净距确定的⿐端之间的距离远⼤于辅助车道长度。

当合流⿐端与分流⿐端之间的距离⼩于辅助车道最⼩长度时，6.6.2～6.6.5条已规定，可采⽤集散道相连或匝道相连的复合式，甚⾄可采⽤多岔交叉的互通式⽴体交叉形式。

图1 单向四车道分流为两双车道时车道不平衡的连接3.9.2.3条内有”……当交通组成以⼩客车为主时，匝道……”，对于类似这种“以模型车为主”有没有个量化标准，占多少⽐例即为“为主”?答：⽆量化标准。

我国⼤型车辆普遍存在运⾏速度难以达到设计速度的问题，在超⾼过⼤路段容易出现横向倾覆的危险，本条含义即严格控制使⽤8%的超⾼，“以⼩客车为主”可理解为限制⼤型货车出⼊的道路。