公路立体交叉设计

浅谈高速公路立体式交叉形式选择高速公路建设是现代交通建设的重要组成部分，高速公路立体式交叉形式选择是高速公路设计的重要环节之一。

高速公路立体式交叉形式选择可以直接影响到高速公路的安全性、舒适度和流量，因此设计人员需要仔细考虑不同的立体式交叉形式，以选择最适合的设计方案。

一、高速公路立体式交叉的分类高速公路立体式交叉可以分为立交桥和立交路口两种形式，立交桥一般跨越水系、铁路、高速公路等障碍，具有较高的连续通行能力和较小的交通干扰，而立交路口则需要具备适当的减速提醒设施和安全措施，以确保交通安全流畅。

二、高速公路立交桥的形式选择高速公路立交桥的形式选择需要考虑的因素包括：地形地貌、交通流量、道路宽度、连通性等。

常见的立交桥形式包括互通式立交、前后合流式立交、大交叉立交、半直立交、悬索式立交等。

选择不同的立交桥形式需要考虑到实际情况，根据通行流量、地理位置、车辆类型等来进行判断和分析。

（1）互通式立交互通式立交是一种快速路互通交通组织形式，具有通行效率高、交通干扰小的优点。

在互通交叉处不需要信号灯，车辆可以自由通行，交通堵塞情况得到了大大缓解。

互通式立交根据布局可分为“中央隔离带”和“分隔式”两种类型，其中“中央隔离带”是采用一条中央隔离带将两个方向的匝道分开，而“分隔式”则是将每个匝道分开成不同的匝道组合。

（2）前后合流式立交前后合流式立交是一种快速路的常规交叉方式，车辆可以在交叉处通过加速或减速实现换道。

前后合流式立交一般适用于流量较小的快速路交叉口，而当流量较大时，在选择前后合流式立交时需要考虑将驶入口和驶出口之间的距离增加以缩小速度差距，增强快速路的运行安全性。

（3）大交叉式立交大交叉式立交是一种组合式交叉，通过将不同形式的互通、前后合流、直交、隧道等方式进行整合，形成了一种适用范围更广、性能更好的立交形式。

大交叉式立交需要根据实际交叉处的情况来进行构建，采用合理的布局和设计，避免车辆借道抄近路和突然变道等不安全行为。

高速公路互通式立体交叉的设计-以泸州某高速公路为例[摘要]互通式立体交叉的设置对整个公路网至关重要，合理的互通式立体交叉设置才能使公路发挥最大的社会经济效益，本文以具体高速公路项目为例，从互通式立体交叉的设置原则、选型、方案设计等方面分析，设计出科学、合理、可行的互通式立体交叉方案。

[关键词]设置原则间距交通量出入口0引言随着经济的快速发展，泸州市高速公路建设步伐逐渐加快，高速公路延线会与相邻的高速公路、一级公路、二级公路和市政道路等交叉，交叉型式主要有互通式立体交叉和分离式立体交叉，其中互通式立体交叉较为复杂。

本文以泸州某高速公路的设计为例，研究高速公路互通式立体交叉的方案。

1高速公路项目概况本项目位于泸州市，区域内的隆纳高速公路发、厦蓉高速公路、成自泸赤高速公路等均已建成通车，项目路线起点接泸州市泸县境内隆纳高速公路，延线经得胜镇、玄滩镇、毗卢镇等乡镇，向东布设止于毗卢镇，路线全长约41.6Km。

本项目设计速度采用100km/h，按双向四车道高速公路标准修建，路基宽度26m。

为带动及加速沿线地区经济的发展，依据各路段的交通量调查及预测，结合路网和城镇规划，立体交叉处地形、环境、收费管理等因素，并征求当地政府意见，本项目分别在隆纳高速、荣泸高速、得胜镇、毗卢镇等乡镇共设置7处互通式立体交叉。

2互通式立体交叉方案研究设计2.1互通式立体交叉一般设置原则互通式立体交叉的设置对整个公路网至关重要，合理的设置才能使公路发挥最大的社会经济效益，互通式立体交叉的布设应综合考虑交通量、远景规划及其在公路网中的作用，并结合地形地质、投资等因素确定，主要有如下方面：1.相交道路性质：互通式立体交叉的设置考虑相交道路的等级及任务。

高速公路与干线公路相交处应设置互通式立体交叉。

2.互通式立体交叉间距：一般地区互通式立体交叉的间距最小为4公里，最大为30公里。

3.地形地质条件：互通式立体交叉的布设应考虑地形地质等条件，一般应选择地势平坦开阔、地质良好、拆迁较少及相交道路具有较高的平纵线形指标处。

公路工程互通式立体交叉设计探讨摘要：高速公路是连接国内交通出行和物流运输的大动脉，它象血管一样穿行在祖国大地上。

当高速公路与等级不同的公路进行相交时，就需要设计建造互通式立交结构来确保安全顺畅出行。

本文着重论述了如何为互通式立体交叉公路设计方案进行科学选址，探讨了如何选择最佳的公路工程互通式立交结构设计形式，最后就互通式立交结构的几何设计进行了深入探讨，希望与公路工程建设人员一起交流探讨，推动高速公路建设实现更快更好地发展。

关键词：公路工程；互通式立体；交叉设计引言：高速公路工程建设过程中会涉及到互通式立体交叉结构的设计施工，其中在进行互通式立交结构的方案设计时，要求相关人员结合工程实际，对工程建设可能遇到的各种影响因素进行综合考量，依据行业技术规范慎重选择立交结构的所在地和合理的结构形式，对工程的主线，匝道以及立体交叉进行科学严谨，安全可靠的结构设计，提升立交结构设计施工的质量和水平，建造优质工程服务大众。

1.公路互通式立体交叉的选址公路工程在进行互通式立体交叉选址时的具体操作，会给相关设计带来很大影响，而工程选址过程中的影响因素也很多，需要设计人员对各方因素进行综合考量方可形成定论。

具体到交通方面，相关设计必须有利于保证公路交通安全可靠且通行顺畅，在充分研讨国内目前公路交通网现状和未来发展趋势的基础上，兼顾当地公路交通通行量，车辆主要类别以及公路工程设计等级等因素，确保最终施工方案的科学合理性。

同时还要注重公路的经济性，确保相关设计能够达到预期的保障交通通行功能，对当地城市目前的发展现状和未来总体规划进行综合分析；具体到经济方面，要立足于公路工程的建设规划与交叉设计需要，对当地的发展规划和是否具备收费条件进行综合考量，确保最终得到的设计方案是最佳选择。

2.选择公路互通式立体交叉形式2.1.公路互通式立体交叉形式①喇叭形与半苜蓿叶形互通式立交中的喇叭形有单和双两种，如果当地的立交公路等级在二级或以下，鉴于这种等级的公路通常不会有太高通行量，立体交叉方案在选择设计形式时可着重考虑半苜蓿叶形，也可以选择单喇叭形，如果与之立交的公路等级在一级或以上，这类公路通常交通繁忙，通行量非常大，而且如果当地设置有收费站，在选择设计形式时就应主要考虑双喇叭形式。

11 公路与公路立体交叉11.1 一般规定11.1.1 公路与公路立体交叉分为互通式立体交叉和分离式立体交叉两大类型。

1 高速公路与其它公路相交，必须采用立体交叉。

2 一级公路同交通量大的其它公路交叉，宜采用立体交叉。

3 二、三级公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地点，可采用立体交叉。

11.1.2 下列交叉应设置互通式立体交叉：1 高速公路间及其同一级公路相交处。

2 高速公路、一级公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路相交处。

3 高速公路、一级公路同通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交处。

4 高速公路同通往重要交通源的公路相交而使该公路成为其支线时。

5 两条一级公路相交处。

6 一级公路上，当平面交叉的通行能力不能满足需要或出现频繁的交通事故时。

7 由于地形或场地条件等原因而使设置互通式立体交叉的综合效益大于平面交叉时。

11.1.3 互通式立体交叉的功能分类1 高速公路间的互通式立体交叉为枢纽互通式立体交叉，其上的转弯运行应为自由流，匝道上不得设置收费站，匝道端部不得出现穿越冲突。

2 高速公路、一级公路与其它公路相交或其它公路之间的互通式立体交叉为一般互通式立体交叉。

这种交叉中允许在匝道上设置收费站，除高速公路上的出入口以外允许有平面交叉。

当一级公路为主要公路时，除非在交通量不大（通行能力有富裕）和允许其中极小一个左转弯出现穿越冲突的情况之外，在一级公路上也不应有平面交叉。

11.1.4 互通式立体交叉的间距1 高速公路上互通式立体交叉的间距规定如下：1) 作为宏观控制，大城市、主要产业区附近宜为5～10km；其它地区为15～25km。

2) 为避免交织运行影响车流平稳，相邻互通式立体交叉的间距，不应小于4km。

当路网结构或其它条件受限制时，经论证相邻互通式立体交叉的间距可适当减小，但加速车道渐变段终点至下一个立交的减速车道渐变段起点间的距离不得小于1000m，如图11.1.4所示。

11 公路与公路立体交叉11.1 一般规定11.1.1 公路与公路立体交叉分为互通式立体交叉和分离式立体交叉两大类型。

1 高速公路与其它公路相交，必须采用立体交叉。

2 一级公路同交通量大的其它公路交叉，宜采用立体交叉。

3 二、三级公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地点，可采用立体交叉。

11.1.2 下列交叉应设置互通式立体交叉：1 高速公路间及其同一级公路相交处。

2 高速公路、一级公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路相交处。

3 高速公路、一级公路同通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交处。

4 高速公路同通往重要交通源的公路相交而使该公路成为其支线时。

5 两条一级公路相交处。

6 一级公路上，当平面交叉的通行能力不能满足需要或出现频繁的交通事故时。

7 由于地形或场地条件等原因而使设置互通式立体交叉的综合效益大于平面交叉时。

11.1.3 互通式立体交叉的功能分类1 高速公路间的互通式立体交叉为枢纽互通式立体交叉，其上的转弯运行应为自由流，匝道上不得设置收费站，匝道端部不得出现穿越冲突。

2 高速公路、一级公路与其它公路相交或其它公路之间的互通式立体交叉为一般互通式立体交叉。

这种交叉中允许在匝道上设置收费站，除高速公路上的出入口以外允许有平面交叉。

当一级公路为主要公路时，除非在交通量不大（通行能力有富裕）和允许其中极小一个左转弯出现穿越冲突的情况之外，在一级公路上也不应有平面交叉。

11.1.4 互通式立体交叉的间距1 高速公路上互通式立体交叉的间距规定如下：1) 作为宏观控制，大城市、主要产业区附近宜为5～10km；其它地区为15～25km。

2) 为避免交织运行影响车流平稳，相邻互通式立体交叉的间距，不应小于4km。

当路网结构或其它条件受限制时，经论证相邻互通式立体交叉的间距可适当减小，但加速车道渐变段终点至下一个立交的减速车道渐变段起点间的距离不得小于1000m，如图11.1.4所示。

公路互通式立体交叉的设计与选型马家宇(河南省新开元路桥工程咨询有限公司)一、互通式立交简介1.路线交叉的分类加铺转角式公路与铁路交叉渠化平面交叉环形交叉（俗称转盘）交通信号灯管制路线交叉公路与公路交叉分离式立体交叉立体交叉公路与管线交叉互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。

（1）实行交通管制在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。

（2）采用渠化交通在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位置及角度。

（3）变冲突点为分合流点环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。

（4）修建立体交叉将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。

这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。

2.互通式立交发展概况1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。

由于其社会、经济效益良好，发展十分迅速，到1936年，美国修建了125座互通式立交。

我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。

1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通式立交；1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交；1964年广州大北路修建了一座双层环型立交。

从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆高速公路走过了18年的快速发展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。

3.互通式立交分类3.1 按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式3.2 按交通功能分：全互通式、部分互通式3.3 按行车轨迹相互关系分：完全立交型、部分平交型、交织型3.4 按相交道路数分：两路相交、三路相交、四路相交、多路相交3.5 按立交层数分：两层式、三层式、四层式、多层式3.6 按收费与否分：收费立交、不收费立交3.7 按相交道路等级分：枢纽互通式立体交叉、一般互通式立体交叉4.互通式立交组成主线、被交线、立交桥、匝道、变速车道、渐变段（过渡段）、出入口、集散车道、辅助车道。

《公路⽴体交叉设计细则》答疑《公路⽴体交叉设计细则》答疑1.分流⿐端N C=N E+N F-1，为什么不能是 N C=N E+N F（P28）？互通内主线车道减少，能否通过分流减少，⽽不向下游延伸辅道（P86）？答：分流连接部如果也采⽤=+的车道分布原则，例如，当4=2+2，即单向四车道分流为两双车道（图1），且第1、2车道均为基本车道时，主线有2条基本车道在分流⿐端处被中断，且位于第1车道的车辆如欲继续直⾏，需经两次换道；当第2车道为基本车道、第1车道为辅助车道时，主线有1条基本车道在分流⿐端处被中断；当第1、2车道均为辅助车道时，部分流出车辆需经两次换道。

这些，都很容易引起交通混乱或误⾏，故分流连接部不应采⽤=+的平衡原则。

为达到车道平衡，当直⾏车道在分流⿐端减少时，应通过分流⿐端并在延长⼀段距离后再渐变中断，且互通内主线每次减少的基本车道数不应超过⼀条。

2.合分流连接部辅助车道“最⼩”长度为表10.6.3，与互通最⼩净距的数据很接近，是否适⽤范围太狭隘了，更⼩的时候如何处理（P85）？答：合分流连接部辅助车道长度与互通最⼩净距不是同⼀概念，辅助车道长度在表10.6.3的表注中已说明是合流⿐端与分流⿐端之间的距离；净距在术语2.0.12中也有明确定义，互通净距即减速车道渐变段终点⾄下⼀减速车道渐变段起点之间的距离，故两数值虽然接近，但由净距确定的⿐端之间的距离远⼤于辅助车道长度。

当合流⿐端与分流⿐端之间的距离⼩于辅助车道最⼩长度时，6.6.2～6.6.5条已规定，可采⽤集散道相连或匝道相连的复合式，甚⾄可采⽤多岔交叉的互通式⽴体交叉形式。

图1 单向四车道分流为两双车道时车道不平衡的连接3.9.2.3条内有”……当交通组成以⼩客车为主时，匝道……”，对于类似这种“以模型车为主”有没有个量化标准，占多少⽐例即为“为主”?答：⽆量化标准。

我国⼤型车辆普遍存在运⾏速度难以达到设计速度的问题，在超⾼过⼤路段容易出现横向倾覆的危险，本条含义即严格控制使⽤8%的超⾼，“以⼩客车为主”可理解为限制⼤型货车出⼊的道路。

互通式立体交叉设计与选型公路互通式立体交叉的设计与选型马家宇(河南省新开元路桥工程咨询有限公司)一、互通式立交简介1.路线交叉的分类加铺转角式公路与铁路交叉渠化环形交叉（俗称转盘）交通信号灯管制路线交叉公路与公路交叉分离式立体交叉公路与管线交叉互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。

（1）实行交通管制在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。

（2）采用渠化交通在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位置及角度。

（3）变冲突点为分合流点环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。

（4）修建立体交叉将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。

这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。

2.互通式立交发展概况1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。

由于其社会、经济效益良好，发展十分迅速，到1936年，美国修建了125座互通式立交。

我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。

1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通式立交；1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交；1964年广州大北路修建了一座双层环型立交。

从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆高速公路走过了18年的快速发展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。

3.互通式立交分类3.1 按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式3.2 按交通功能分：全互通式、部分互通式3.3 按行车轨迹相互关系分：完全立交型、部分平交型、交织型3.4 按相交道路数分：两路相交、三路相交、四路相交、多路相交3.5 按立交层数分：两层式、三层式、四层式、多层式3.6 按收费与否分：收费立交、不收费立交3.7 按相交道路等级分：枢纽互通式立体交叉、一般互通式立体交叉4.互通式立交组成线主线、被交线、立交桥、匝道、变速车道、渐变段（过渡段）、出入口、集散车道、辅助车道。

11 公路与公路立体交叉11.1 一般规定11.1.3 本条对互通式立体交叉按其功能不同而分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉，其中前者系两条高速公路之间实现交通转换的互通式立体交叉，即美国称为的“系统互通立交”（System Interchanges）；后者为高速公路、一级公路与其它公路相交，或其他公路相交的互通式立体交叉。

其中高速公路与其它公路相交的立交也可称为服务型互通式立体交叉（即美国称为的ServiceInterchanges）。

当一级公路作为国家或区域的主干线，且其上的平面交叉间距足够大（≥2000m）时，则它与高速公路间互通式立体交叉也应按枢纽互通式立体交叉设计。

11.1.4 互通式立体交叉的最小间距仍维持011－94中的4km的规定。

鉴于路网结构特殊等的限制，修订中增加了两互通式立体交叉之间保持1000m净交织长度的极限最小间距。

条件更为特殊时，通过集散道将两个互通式立体交叉的所有出入口或主要出入口串联起来而成为复合式互通式立体交叉。

执行本条时务须注意：保持1000m的净交织长度的这种运行会对主线上的流态有明显的影响，尤其是主线交通量较大时。

至于复合式互通式立体交叉，在集散道上依然存在交织。

若被复合的两个互通式立体交叉或其中之一为高速公路间的，则交织运行会影响高速公路间转弯运行中所应有的流态。

此外，复合式互通式立体交叉中存在标志设置的困难的缺点。

因此“复合”是在实在不得已情况下的一种权宜措施。

设计中遇到这种情况时，首先应从路网结点的合理配置着手，解决道路间交通的有机转换，而不应轻易采用复合式互通式立体交叉。

因此条文中特别强调了必须“经论证”这一条件。

当然，如果被复合的两个互通式立体交叉均为一般互通式立体交叉且转弯交通量不很大时，那么复合式互通式立体交叉的缺点主要表现为造价上的不经济。

11.1.7 互通式立体交叉范围内的主线线形指标基本上保留了JTJ 011－94中的规定，个别指标略有提高。

高速公路互通式立体交叉设计理念分析摘要：国民经济发展的进程中，高速公路设计方案日臻完善，成为人们广泛关注的焦点。

本文重点概述高速公路互通式立体交叉设计理念，通过详细概述不同实施方案，提出合理化建议，旨在为高速公路稳定运行提供借鉴。

关键词：高速公路；互通式立体交叉设计；实施过程互通式立体交叉位置的确定，应该结合公路网规划以及地形、地质等进行详细的判断，通过社会以及环境等多个方面详细考量，促使着高速公路互通式立体交叉设计成果更加显著。

互通式立体交叉的形式需要充分体现出高速公路的功能和等级等，还应该综合判断用地条件和经济、环境因素等。

一、明确位置和基本形式互通式立体交叉形式的选择应该和地形相互适应，以免出现生搬硬套的情况，还需结合交通需求进一步分析【1】。

在具体的实践中，需要顺应地形布设的方案，结合地形以及主线纵坡等进行规划，选择匝道上跨或下穿主线，实现与周边环境的完美协调。

已建成的高速公路中，相关部门和单位应该秉承着严谨的姿态，确定好互通式立交的具体位置，详细分析可以采取的对应形式，以安全、经济、合理为准。

二、确定规模、造价及行车安全互通规模及造价等多个方面存在着矛盾点，若是互通规模较大，则工程量大，造价也就随之提升，但是可以保障出行的安全。

互通规模可以通过土石方量、桥梁长度等加以反映，因此需要高度重视规模与实际情况的相符程度。

在高速公路互通立交的设计中，可以通过调整转弯匝道的基本形式和各个匝道的平面、空间对应关系等达到减小规模、缩减占地空间、降低造价的目的。

通常来说，包含着三个内环匝道的不完全苜蓿叶形枢纽互通立交与两个对称性内环匝道不完全苜蓿叶形枢纽互通进行对比，后者可以满足规模、造价及安全等多个方面的需求，因此应该结合实际的情况加以设计，确保互通立交发挥出最大价值【2】。

三、科学设置变速车道（一）减速车道互通立交减速车道往往是运用了直接式设计方案，其更能满足驾驶员的基本驾驶习惯，但是因为三角渐变段有所延长，出口并不明显。

166YAN JIUJIAN SHE公路工程立体式交叉设计方案分析Gong lu gong cheng li ti shi jiao cha she ji fang an fen xi龙小林目前，随着人口的聚集和城镇化的发展，公路交通迎来了极大的机遇，已成为推动我国经济发展的重要支撑点。

立体式交叉作为公路工程相互连接的枢纽，其方案设计的科学性和合理性决定了车辆运营安全与否。

本文公路工程立体式交叉设计的原则入手，研究了公路工程立体式交叉设计的步骤，并对立体式交叉设计方案进行了比较，最后根据具体实例进行分析。

随着社会经济的快速发展和汽车工业的蓬勃发展，交通运输业的发展蓬勃，立体式交叉的建设如雨后春笋般涌现。

作为高速公路和城市快速路不可或缺的一部分，立体式交叉是连接道路的交通枢纽，也是实施三维交通的必要手段。

通过对立体式交叉设置跨线构造物和匝道，使相连接道路的交通流分隔在不同的高度平面上，并且每个方向上的车辆不会相互冲突。

因此，确保了交叉路口处车辆的平稳性，节省了车辆的运行时间和燃料消耗，并且提高了道路容量和服务水平。

立体式交叉方案设计的科学性和合理性不仅决定了交叉口通行能力的提升和车辆运营安全的与否，还影响整个道路运营后的社会经济效益。

本文公路工程立体式交叉设计的原则入手，研究了公路工程立体式交叉设计的步骤，并对立体式交叉设计方案进行了比较，最后根据具体实例进行分析。

一、公路工程立体式交叉设计的原则结合了道路网络的现状和长期道路网络的规划，同时考虑了地形，地质，土地使用条件和项目投资等因素，在立体式交叉设计中遵循如下原则：（1）应符合交通使用功能，安全，经济，美观的原则，力争实现功能齐全，技术先进，安全平稳驾驶，节约土地资源，节约成本，美观，与周围环境协调，以达到最大的投资收益。

（2）安全是立体式交叉设计的核心，应在满足交通需求的前提下实现，达到“为主要交通源提供最便捷的服务，为交通流量提供安全，平稳，舒适的运行条件，确保各部位服务的协调，并有良好的方向识别”的设计目标。

第二节公路立体交叉可分为互通式和分离式两类。

一、交叉口的一般规定1．高速公路与其他公路交叉必须采用立体交叉。

交叉类型除在控制出入的地点设置互通式立体交叉外，均采用分离式立体交叉。

2．互通式立体交叉的形式、设置的间距及加(减)速车道、匝道设计，应根据《公路路线设计规范》的有关要求及具体情况确定。

3．一级公路间的交叉，应尽量采用立体交叉。

文叉的类型可根据具体情况采用互通式交叉或分离式立体交叉。

其他公路交叉，在交通条件需要及地形条件许可，可采用立体交叉。

4．设置互通式立体交叉应根据交通量、远景规划、及其在公路网中的作用，并结合地形、用地条件、投资等因素确定。

5．互通式立体交叉间的间距为大城市、重要工矿区周围为5~10km，一般地区为15~25km。

最大间距不超过30km，最小不小于4km。

6．互通式立体交叉位置的选定，应以现有公路网或已批准的规划为依据。

一般应选择地势平坦开阔、地质良好、拆迁少以及相交两公路具有较高的平、纵线形指标。

7．互通式立体交叉的设计应对该地区的交通条件、社会条件、自然条件等进行广泛、深入细致的调查和勘测，经过多方案的技术经济比较，选择合理的形式及适当的规模．并合理确定各设计指标。

8．互通式立体交叉范围内的主线的主要技术指标规定如表。

9．互通式立体交叉建筑限界应满足要求，二、立体交叉的类型及适用条件(一)按结构物形式分类1．上跨式：用跨线桥从相交道路上方跨过的交叉方式。

这种立交施工方便、造价低、排水易处理，但占地大、引道较长，高架桥影响行车视线和路容，多用于市区以外或周围有高大建筑物处。

2．下穿式：也称隧道式，即用地道(或隧道)从相交道路下方穿过的方式。

这种立交占地少，立面易处理，对视线及市容影响小，但施工复杂，造价高，排水困难，多用于市区处。

(二)按交通功能分类按交通功能可划分为分离式和互通式立体交叉两类。

1．分离式立体交叉2．互通式立体交叉(1)完全互通式立体交叉(2)部分互通式立体交叉(3)交织型立体交叉三、立体交叉的匝道(一)匝道的基本形式1．右转匝道，即从公路右侧驶出后直接右转约90°，至相交道路右侧进入，一般不需路线构造物。