地铁车站气体灭火系统控制模式分析

Application 应用 技术 案例 产品50 │ 今日制造与升级（3）另外，舞台的水平移动位置S 1与旋转角度θ始终要保持好一定的曲线关系，而且需满足两个舞台之间必须保证时间、位置上的绝对同步才能满足舞台不碰撞的危险。

基于上述特性，所有电机的控制均需采用伺服轴控制模式。

水平移动电机选用SEW-MDX61B 系列驱动器，采用主从扭矩同步控制模式，主机配置双编码器卡做全闭环控制，主机速度环接电机尾端TTL 编码器，主机位置环外接SSI 编码器作为水平移动位置反馈；从机仅接电机尾端TTL 编码器作为速度环即可。

旋转电机选用SEW-MDX 61B 系列驱动器，采用主从控制模式，主机和从机均利用电机尾端编码器做半闭环控制，主从做位置同步模式。

所有主从电机之间的通讯均通过SEW 通讯总线SBUS 实现。

SBUS 系统总线是基于CANOPEN 协议的仅用于SEW 变频器之间的通讯端口，最多可实现64个变频器之间的通讯，通讯速度最高1Mbps/s，数据刷新周期最高1ms。

主变频器通过SBUS 将自己的数据采用广播的模式传给每一个从机，从而实现主从之间的同步控制。

为实现两个舞台之间在控制上实现时间和位置的同步以及舞台之间的防撞，平台主控系统采用BeckHoff 品牌的CX-5020系列PLC，其高速EtherCAT 总线为目前主流的工业总线之一，具有强大的NC 运动控制功能及较强的扩展能力，最大单机可控制256轴。

舞台电气原理图（见图4）。

主控系统的PLC 配置中，我们分别将水平移动、舞台旋转的主轴电机配置成NC 轴，即两个舞台在主控PLC 内共配置4个NC 轴。

NC1与NC2按照上面的计算公式配置位置凸轮，NC3与NC4同样按照上面的计算公式配置位置凸轮，NC1与NC3之间的位置关系做相互同步监控。

这样，在两个舞台同时启动的情况下舞台同步旋转，即实现的功能要求，也保护了两个舞台在运动过程中的互不干涉。

4 结论本项目中，通过对本舞台项目工艺要求的理解及对系统的理论分析，利用PLC 的位置凸轮以及驱动器的同步控制，两者通过有效的结合解决了运动过程中多轴同步及运动协调控制的问题，相对于其它方式的控制方案，BeckHoff 高效的EtherCAT 通讯及强大的NC 控制功能，也为此方案提供了坚实的技术保障。

广州地铁三号线气体灭火系统的设计和施工应用凌伟摘要: 讲述全淹没气体灭火系统在地铁工程中的应用, 包括设计原则、系统设计组成、系统安装调试等心得和经验。

关键词:全淹没气体灭火防护区灭火浓度控制广州地铁三号线各车站和变电所内重要的电气设备房间的采用的进口气体灭火系统。

本人有幸参与其中的设计和施工工作,以下简单介绍下气体灭火系统的灭火原理和性能。

1 气体灭火系统的灭火原理药剂是三种惰性气体的混合物:52% 氮气、40% 氩气和8% 二氧化碳。

此气体是把氧气浓度降低到它不能支持燃烧来扑灭火灾。

系统的灭火性能:此系统是一种有效的灭火剂它能用于多种类型的火灾。

此系统把氧浓度降低到不能支持燃烧,用全淹没的方式来扑灭封闭空间内的A 类表面火、易燃液体的B 类火以及C 类火。

2 主要设计原则和系统设计(1)按每个系统同一时间只发生一次火灾考虑。

( 2 )系统设计遵循国家现行的消防法规, 针对防护区的具体情况, 做到安全可靠、技术先进、经济合理。

(3)气体自动灭火系统同时具有自动控制、手动控制和机械应急操作三种控制方式,并有故障报警功能。

(4)系统采用组合分配系统,全淹没的灭火方式。

2 . 1 系统设计2.1.1 系统设计参数(1)防护区及气瓶室预期设计温度,所有防护区及气瓶间的预期最低温度按5 摄氏度计算,预期最高温度按38 摄氏度计算。

(2)设计浓度,最小设计灭火浓度为37.5%,最大设计灭火浓度为52.0%。

但有人值班的防护区最大设计浓度为42.8%。

(3)相关设计时限,系统喷射时间小于60 秒,浸渍时间大于10 分钟。

2.1.2 系统组成,气体灭火系统由报警控制子系统和管网子系统两部分组成其中报警控制子系统由控制盘(含继电器模块、蓄电池)、探测器(感烟、感温或其它类型)、警铃、蜂鸣器及闪灯、释放指示灯、手拉启动器、紧急止喷按钮、手动/自动转换开关等部分组成。

管网子系统则由容器瓶及其相应组件、机械启动装置、自动启动装置、高压软管、集流管、安全阀、逆止阀、减压装置、选择阀、压力开关及管道和喷头等部分组成。

七号线车站气体灭火系统操作指导书上海地铁第三运营有限公司目录第一章系统概述第二章气体灭火系统的组成及功能第三章气体灭火系统的操作烟烙尽气体灭火系统第一章系统概述系统气体自动灭火系统是固定灭火系统的一种灭火形式。

轨道交通的FAS系统式由自动报警系统和自动消防系统两部分组成。

前者是对火灾初期的探知和报警，后者是对火灾的及时扑灭和有效的防护。

两者紧密配合，组成一个功能完备的消防报警系统。

这种与报警系统配合的自动消防系统。

气体灭火系统一般安装在车站的重要设备用房，如车站的通信机械室、信号机械室、降压站、牵引变电所、电气设备室等场所。

轨道交通常用的气体灭火系统由：卤代烷1301气体灭火系统；烟络尽442R 气体灭火系统；FM200气体灭火系统和1211灭火系统构成，由于这些气体具有灭火快、用量省、久储不变质、洁净、低毒或无毒、不导电、无水迹、易汽化、空间分布与淹没性能良好等的化学特性。

无论任何种灭火气体，他们的灭火原理基本相同，七号线车站采用的是烟络尽气体灭火系统。

下图为气体灭火系统工作程序图。

气体灭火系统工作程序图第二章气体灭火系统的组成及功能一、系统组成由报警主机、气体控制盘、智能光电感烟探测器、智能感温探测器、输入输出模块、声光报警器、警铃、紧急启停按钮、气体释放指示灯、辅助设备、气体钢瓶、电源系统、管网系统等组成。

1、报警控制盘RP-1002 PLUS它由控制盘及外围辅助设备组成。

控制盘是带有CPU的小型微处理器，与外围设备一起实现系统的探测报警、自动喷气、手动喷放、手/自动转换等功能。

2、探测器保护区内装有温感、烟感探头若干、检测保护区内烟的浓度和温度的变化，当烟的浓度和温度超过规定值将报警。

3、系统面板组成在每个保护区域外侧有一个系统控制盘RP-1002 PLUS，内有蓄电池，其面板共有三部分组成：系统状态指示灯，控制开关，区域状态指示灯。

1）系统状态指示灯：AC POWER。

绿色AC电源指示灯，当系统接入AC220V电源后，绿色灯亮，其他都不亮。

0M地铁气体灭火技术方案地铁作为城市的重要交通工具，其安全性能至关重要。

气体灭火技术作为地铁火灾防控的关键手段，一直以来都备受关注。

下面，我将结合自己多年的方案写作经验，为大家详细介绍一种全新的0M地铁气体灭火技术方案。

一、方案背景随着地铁线路的不断增加，地铁火灾事故的风险也在逐步上升。

为了确保地铁乘客的生命安全，提高地铁火灾防控能力，我国相关部门对地铁气体灭火技术提出了更高的要求。

0M地铁气体灭火技术正是在这样的背景下应运而生。

二、技术原理0M地铁气体灭火技术采用了一种高效、环保的气体灭火剂，其主要成分是一种无色、无味、无毒的惰性气体。

当火灾发生时，灭火剂通过特定的释放装置迅速充满整个地铁车厢，降低车厢内的氧气浓度，使火源失去燃烧条件，从而达到灭火的目的。

三、方案设计1.灭火剂的选择（1）高效灭火：灭火剂能够在短时间内迅速降低车厢内的氧气浓度，使火源失去燃烧条件。

（2）环保无毒：灭火剂无色、无味、无毒，对人体和环境无害。

（3）不导电：灭火剂不导电，不会对地铁设备造成损坏。

2.灭火装置的布局0M地铁气体灭火技术采用分布式灭火装置，将灭火剂储存在地铁车厢的多个位置。

当火灾发生时，灭火剂通过管道迅速释放，实现全车厢覆盖。

3.火灾探测与报警0M地铁气体灭火技术配备了先进的火灾探测与报警系统。

当火灾发生时，系统立即启动报警，同时向地铁控制中心发送火警信息，为地铁运营提供及时、准确的信息支持。

4.系统控制与联动0M地铁气体灭火技术采用智能控制系统，实现对灭火装置的自动控制。

当火灾发生时，系统自动启动灭火装置，同时与地铁信号系统、电力系统等实现联动，确保地铁运营安全。

四、方案优势1.高效灭火：0M地铁气体灭火技术能够在短时间内迅速降低车厢内的氧气浓度，有效灭火。

2.安全环保：灭火剂无色、无味、无毒，对人体和环境无害。

3.智能化程度高：系统具备自动控制、联动功能，提高地铁火灾防控能力。

4.维护方便：灭火装置采用分布式布局，便于维护和检修。

浅谈地下轨道交通气体灭火系统及火灾自动报警系统消防系统作为地下轨道交通重点环节，本文结合工作实践经验，就轨道交通地下气体灭火系统及火灾自动报警系统进行了认真研究，供参考。

标签：地下轨道交通；体灭火系统；火灾自动报警系统1、火灾自动报警系统1.1 火灾自动报警系统关键工序技术措施1.1.1 消防报警系统及联动系统的施工程序遵循以消防控制中心为中心向其它区域辐射布置的原则，做到建筑内各部位报警点与消防中心百分之百通讯正常。

总体施工程序如下。

预埋管→线路检查→检测线路→安装报警设备→各报警主机安装→网路接线及系统调试→竣工验收1.1.2 预埋管敷设（1）为使火灾报警系统和消防通讯系统之间独立工作，互相之间不产生干扰，采取两个系统单独敷设管路，不共用管路，使各系统运行可靠。

（2）检查是否有电线管、穿线盒的遗漏，有无堵塞和位置错误。

（3）一旦发现问题，立即组织人员进行整改，将预埋问题消除在萌芽状态。

（4）应根据预留、预埋图纸确定每一预留、预埋点的准确参考基准点，此基准参考点应不属于土建工程中不易出现平面坐标或标高偏差的点位。

（5）预留、预埋件应配合钢筋捆扎固定，在绑扎钢筋时根据位置数据调整位置。

1.2 消防报警系统及联动系统的调试（1）火灾自动报警系统的调试应先对探测器、火灾报警控制器、火灾警报装置和消防控制设备等进行通电检查，正常后方可进行系统调试。

探测器应用专用器械（发烟器或发热器）对探测器逐个进行试验，探测器报警，确认灯常亮，控制器所报出的位置数据符合图纸及《自动报警系统地址编码表》中的内容；拆除任一个探测器，控制器应在30秒内报出代表该部位的故障信号。

手动报警器应用专用测试钥匙或手按报警开关，确认灯常亮，控制器所报出的位置数据符合图纸及《自动报警系统地址编码表》中的内容；拆除手动报警器的引线，控制器应在30秒内报出代表部位的故障信号。

（2）输出模块（包括联动其它设备、警铃等用途）利用控制器单点的操作功能，逐个测试输出模块的动作情况，并检查联动功能的效果，应符合设计要求，防火阀等耗电较大的联动试验应按可能驱动的最大数量进行试验，以验证系统电源负载能力及沿程压降不影响联动的可靠性。

控制系统与技术Control system and technology0　引言地铁防灾火灾自动报警系统(FAS)调试是地铁自动化综合监控系统的重要组成部分，也是重点维护和检修的关键环节之一，对其系统方案的分析，可以进一步提高地铁综合监控的效率。

1　地铁车站FAS与气灭系统设计通常情况下，可以将地铁车站火警探测器设置为不同音调和特定频率，其中音调包括低、中和高，具体选择哪一个主要取决于设备的制造商和国家。

大部分火警系统就好比一个频率交替的警报器，其可以设置为不同的或连续的代码。

通常每周都需要对地铁车站火灾报警系统进行一次测试，以确保其满足BS-fire2013规定[1]。

消防目标确定后，还需要通过参考相应的保险机构、模型规范和最低保护级别来开展后续相关工作。

作为地铁火灾报警设计人员，要明确实现这些目标所需要的特定布置、组件和界面，并为其配备专门的设备，而且在设计过程中，要选择标准化的安装方法[2]。

在地铁车站FAS与气灭系统设计过程中，EN54属于强制性标准，现场产品需要委派专门的机构对其进行检测和认证。

任何一个火灾报警系统产品都需要满足EN54中规定的标准，并要求携带CE标志。

2　地铁车站FAS与气灭系统的组成火灾报警控制单元(FACU)和火灾报警控制面板(FACP)AKA 属于地铁车站FAS与气灭系统中比较重要的组成部分，其包括了控制输出和中继信息、监视输入和系统完整性；②主电源。

在地铁车站FAS与气灭系统中所采用的电源一般是由商用电力公司生产的非开关120V或240V交流电源，“专用分支电路”严禁与“单个分支电路”发生混淆；③辅助(备用)电源。

其一般是由密封的铅酸蓄电池及与之相匹配的其他应急源组成，其一般会在主电源出现故障时，为整个系统提供能量[3]。

电池既可以放置在面板底部内部，也可以放置在面板附近的单独电池盒内；④启动设备。

其可以手动或自动激活，充当火警控制单元的输入部分，包括了热探测器、拉站和烟雾探测器等装置。

火灾情况下地铁内通风、防排烟系统运行模式选择及联动控制[摘要]地铁是一类位于地下的特殊建筑，地铁车站是人流密集的公共场所。

目前，地铁内均设有专业的火灾报警系统，担负着对建筑内火灾的探测、报警及联动控制消防设施的功能。

火灾前期的防烟与排烟至关重要。

而苏州地铁则是通过BAS系统实现对防排烟系统设备进行联动控制的。

【关键字】地铁火灾；设备联动；模式控制一、火灾报警时设备联动控制的原理1、接收有效的报警信息根据设计，BAS系统只响应FAS的模式控制命令，而FAS系统不能直接传递模式命令，BAS必须要对FAS数据进行整理和过滤，分拣出代表模式命令的信息（FAS输出的信息是其所有的事件，如火警、手报、温感、矩阵、与组、故障、状态等，而BAS关心的只是有效的逻辑与组编号，FAS事先针对不同防火/烟分区的烟感或温感探头，设置不同的逻辑与组，当该组内相邻2个探头报警时，FAS将输出该与组的编号，作为该防火/烟分区确认的火灾报警信息，与组编号代表特定防火/烟分区的模式命令，因此BAS将在FAS传递的众多信息中分拣与组号信息，查表确定对应的防排烟模式命令编号）。

另外，BAS系统通过CBP 协议接收上层通信路径传递来的与组编号信息，这一层的数据过滤在运行于BAS 监控工作站的接口驱动进程中实现。

BAS监控工作站利用CIP协议将该信息实时写入PLC的另一共享内存中，同样PLC将根据该信息查表产生对应的防排烟模式命令编号。

由于火灾事件是有先后顺序的，因此在接口数据处理任务中设计了一个长度为20的数组文件作为事件队列（First In First Out，FIFO）FAS_Evt_FIFO，用于缓存防排烟模式号，为BAS后续处理做准备。

此时事件队列程序模块将比较两条路径传递来的信息，如果数据相同，则视为同一火灾事件，如果不同，则作为两个不同的事件，这些事件以模式号的方式进入事件队列。

至此，联动控制的第一个步骤完成，这一步是BAS实现联动控制的基础。

地铁工程防排烟系统的运行方式及调试质量控制分析提要：本文简述了地铁地下车站（以下简称地下车站）工程防排烟系统的重要性、运行方式以及地铁工程防排烟系统的调试质量控制分析。

关键词：防排烟重要性运行方式调试质量控制Abstract: this paper introduces the subway underground station (hereinafter referred to as the underground station) engineering smoke control system, operation mode and the importance of subway engineering smoke system commissioning quality control analysis.Keywords: smoke importance operation mode commissioning quality control近年来,我国一些大城市投入巨资建设地铁客运系统。

地下车站空间封闭,一旦发生火灾,浓烟和热气很难自然排除,并且会迅速蔓延整个地下空间，同时地下车站客运系统人流密集,如果火灾不能得到有效控制,后果将不堪设想。

因此，有效的防烟排烟设施对减少火灾损失、保障乘客的生命安全、保证地铁客运系统的安全运营具有极其重要意义。

地下车站防排烟系统根据地下车站工程的组成可分为两部分:即地下车站防排烟系统和区间隧道防排烟系统。

1地下车站防排烟系统；地下车站主要由站厅层和站台层组成, 它们都是由中间公共区和两端设备房组成。

公共区与两端设备之间采用防火墙(或防火门)分隔,划分为不同的防火分区，根据《铁道设计规范》( GB 50157-2003)要求，地下车站站台和站厅乘客疏散区应划为一个防火分区，防烟分区一般用挡烟垂壁或从顶棚下突的梁体实现分区。

根据地下车站防火防烟分区的划分进行相应的防排烟系统设计。