目录
第1章概述 (1)
1.1工程概况 (1)
1.2设计范围 (1)
1.3设计依据 (1)
1.4主要设计原则 (1)
1.5主要技术标准 (2)
第2章降水工程设计 (3)
2.1场区地层情况 (3)
2.2地下水情况 (3)
2.3地下水影响分析 (3)
2.4降水方案及设计参数 (4)
2.5降水排水设计方案 (4)
2.6降水配电系统设计 (4)
2.7降水施工围挡方案 (5)
2.8降水沉降监测 (5)
2.9降水施工技术要求 (5)
第3章降水工程的辅助措施和补救措施 (6)
3.1建立地下水动态监测网 (6)
3.2建立沉降监测网 (6)
3.3局部异常水处理措施 (6)
3.4备用电源措施 (6)
第4章降水工程的环境保护和处理措施 (8)
4.1地面沉降防治措施 (8)
4.2地下水资源保护 (8)
4.3地下水污染防治 (8)
4.4降水设施的后期处理 (8)
第1章概述
1.1工程概况
地铁14号线是线网中一条连接东北、西南方向的轨道交通干线，其定位为大运量等级的线路，既服务于中心城区，同时服务于外围的边缘集团，并兼顾交通疏解和引导发展的功能。
线路主要分布在丰台、崇文、朝阳三个行政区。线路西起永定河西侧的芦井路，上跨永定河后，沿京石高速路北侧的大瓦窑北路向东敷设，下穿京石高速路后，沿丰体南路、丰台北路、丽泽路向东，在菜户营立交桥的西南象限，斜穿通过桥南的规划绿地后，沿着凉水河向东进入北京南站，斜穿北京南站后，在北京南站的北侧向东敷设，经松林南街、斜穿永定门外大街后沿安乐林路、蒲芳路向东，经十里河、弘燕路后，向北转至西大望路敷设。线路穿过朝阳路，沿金台路向北，至朝阳公园南门，下穿朝阳公园后，向东北穿过东四环北路后，沿酒仙桥路向北敷设，在万红西街折向西，穿过机场高速和京顺路后，进入望京地区，沿广顺南大街和广顺北大街行至北五环广顺桥，最后至本线的终点来广营站。全长47.2km，其中地下线42.2km，高架线4.5km，地面及U型槽过渡段500m。共设车站36座，除芦井路站为高架站外，其余均为地下车站，平均站间距1.331km。
14号线菜户营站位于菜户营桥西南侧、京九铁路西侧、嘉年华会商务会馆（永7）东侧、金兴苑（永22-30）和金泰苑（永21）小区北侧绿地内，东西向布置，车站南侧距离金兴苑和金泰苑最小距离约为27m、30m。东西两侧距京九铁路与嘉年华会商务会馆均在30m以上。车站控制性管线主要集中在车站中部路面下，横跨车站布置，管线埋深均小于3m，且管径较小，施工期间可临时改移。
车站采用明挖法施工，两端为盾构法区间，车站西端设盾构始发井，东端设盾构接收井。车站总长184.35m，标准段宽度为21.1m，呈东西走向。车站有效站台中心里程处顶板覆土厚度为3.1m，底板埋深23.5m。车站共设置3个安全疏散通道和2个出入口通道。1号出入口位于菜户营桥西北侧，2号出入口位于车站顶板西侧、拟建万泉寺路永中东侧、菜户营桥西南侧。另外，车站共设置2组4个风亭，均设置于车站上部。。
1.2设计范围
车站主体及附属结构的降水工程。1.3设计依据
⑴北京城建设计研究总院有限责任公司《北京地铁十四号线工程初步设计阶段文件编制统一规定》；
⑵中铁隧道勘测设计院有限公司提供的菜户营站结构设计文件；
⑶北京市勘察设计研究院有限公司提供的《北京地铁14号线01合同段地下线（K8+200～K18+200）岩土工程初步勘察报告》；
⑷《建筑与市政降水工程技术规范》（JGJ/T111-98）；
⑸《城市地下水动态观测规程》（CJJ/T76-98）；
⑹《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）；
⑺《地下铁道设计规范》（GB50157－2003）；
⑻《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB 50307－1999）；
⑼《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-2005）；
⑽《岩土工程勘察规范》（GB 50021－2001）；
⑾《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2002）；
⑿《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）；
⒀《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308--1999）；
⒁《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897-2006）；
⒂《工程测量规范》（GB50026—93）；
⒃《建筑变形测量规程》（JGJ/T 8-97）。
1.4主要设计原则
由于地铁建设工程降水其复杂程度远远大于一般基坑降水工程，因此，除满足一般降水规范要求外，还必须遵循以下原则：
⑴根据地铁降水工程的特点，以“安全至上、质量第一”为准则确保施工安全；
⑵以人为本，降水井布置重点考虑对交通、周边环境的影响；
⑶降水井布置要避开地下管线、地下构筑物、空中电缆，控制距桥梁、建筑物基础的距离符合相关产权单位的要求；
⑷尽量减少降水施工、抽水所占用的地面空间，避免拆迁工作量； ⑸必须有效控制降水引起建筑物沉降以及对地下水环境的影响； ⑹降水结束后，对降水设施的处理必须符合市政管理的有关规定； ⑺尽量降低降水工程成本；
⑻必须要考虑降水工程实施的可行性，施工工艺成熟，完成设计的可靠性； ⑼考虑对地下水资源的保护。
1.5 主要技术标准
⑴降深控制要求：
上层滞水： 施工范围内要求疏干。
潜水：潜水位要求降至槽底以下0.5～1.0m ；若开挖槽底在潜水含水层底板以下，则要求将开槽范围内的潜水含水层基本疏干；若层间潜水分布在槽底以上，则要求将开挖范围内的层间潜水基本疏干。
承压水：承压水压力水位高度按Ks H H w w ≥γγ./.控制（H 为承压含水层顶板至开挖槽底的土层厚度，γ为土的容重，w H 为压力水头高度，w γ为水的重度，Ks 为安全系数，取1.2）；若开挖槽底在承压水含水层顶板以下，承压含水层底板以上，要求降至槽底以下0.5～1.0m ；若开挖槽底在承压含水层底板以下，要求将承压水疏干。
⑵降水沉降要求：
对在降水影响范围内高层建筑、高耸建筑、古建筑、危险建筑、重要工程设施等进行降水引起附加应力而产生的沉降计算，倾斜计算。由降水引起的附加沉降不能对周边建筑产生危害性影响及影响其正常使用。
第2章降水工程设计
2.1场区地层情况
按照地层沉积年代、成因类型、地层岩性及其物理力学性质对地层进行初步划分，同时应建设单位及总体院要求，我公司在地层划分时与14号线全线地层划分保持同一，共划分为13个大层，本报告中的地层序号不连续，具体各土层岩性及分布特征概述如下。
(1) 人工堆积层
岩性特性如下：粉土填土①层：黄褐色，稍密，湿～稍湿，局部为粉质粘土填土，含砖灰渣，植物根；杂填土①1层：杂色，稍密，稍湿～湿，含砖块、灰渣、碎石；细砂填土①2层：黄褐色，松散，湿，含砖、灰渣，少量圆砾填土；圆砾、卵石填土①3层：杂色，稍密，湿，含砖、灰渣。
该层厚度变化较大，一般厚度0.90～4.20m。局部M14Z2-01076#附近的填土厚度为7.80m，土质不均，工程性质差。
(2) 新近沉积层
岩性特征如下：粉土②层：褐黄色～褐黄（暗）色，中密，稍湿～湿，压缩模量Es100＝6.0～
11.2MPa，属中～中高压缩性土，局部粉砂、细砂、粉质粘土夹层，含云母、氧化铁。粉质粘土
②1层：褐黄～褐黄（暗）色，湿，可塑～硬塑，压缩模量Es100＝4.4～7.4MPa，属中高压缩性土，局部粉土夹层，含云母、氧化铁；粘土②2层：褐黄色，湿，可塑，压缩模量Es100＝3.3～3.8MPa，属高压缩性土，含云母、氧化铁；粉砂、细砂②3层：褐黄色，中密～稍密，湿，标准贯入击数N ＝14～22，属低～中低压缩性土，局部粉土、卵石夹层，含云母、氧化铁。该大层层顶标高约35.94～49.80m。
(3) 第四纪沉积层
主要岩性特征如下：卵石、圆砾⑤层：杂色，中密～密实，湿，剪切波速vs值＝310～504m/s，重型动力触探击数N63.5＝26～100，属低压缩性土，钻探揭露卵石部分：D大＝8cm，D长＝10cm，D一般＝3～5cm，亚圆形，级配较好，含中砂约30%；中砂、粗砂⑤1层：褐黄色，密实～中密，湿～饱和，标准贯入击数N＝20～50，属低压缩性土，含云母，局部含圆砾。该大层层顶标高32.34～51.08m。
粉质粘土⑥层：褐黄色，湿，可塑，压缩模量Es100＝6.9MPa，属中高压缩性土，含云母、氧化铁；粉土⑥2层：褐黄色，密实，稍湿～湿，压缩模量Es100＝15.1～19.2MPa，属中低压缩
性土，局部粉砂、细砂、粉质粘土夹层，含云母、氧化铁；细砂、中砂⑥3层：褐黄色，密实～中密，湿～饱和，标准贯入击数N＝24～42，属低压缩性土，含云母，局部含圆砾。该大层层顶标高26.76～29.36m。
卵石、圆砾⑦层：杂色，密实，湿～饱和，剪切波速vs值＝433～701m/s，重型动力触探击数N63.5＝50～150，属低压缩性土，钻探揭露卵石部分：D大＝10cm，D长＝12cm，D一般＝4～6cm，亚圆形，级配较好，含中砂约30％；中砂、粗砂⑦1层：褐黄色，密实，湿～饱和，标准贯入击数N＝39～85，属低压缩性土，含云母，局部混圆砾；粉土⑦3层：褐黄色，密实，稍湿，属中低压缩性土，含云母、氧化铁。粉质粘土⑦4层：褐黄色，湿，可塑，属中压缩性土，含云母、氧化铁。该层层顶标高23.74～40.34m。
卵石、圆砾⑨层：杂色，密实，饱和，剪切波速vs值＝555～712m/s，重型动力触探击数N63.5＝60～167，属低压缩性土，钻探揭露卵石部分：D大＝12cm，D长＝14cm，D一般＝5～7cm，亚圆形，级配较好，含中砂约30％。该层层顶标高8.16～14.01m。
(4) 第三纪沉积岩层
粘土岩⒀层：棕红色，湿，极软岩，胶结中等～差，全风化～强风化，含少量云母及中粗砂粒，局部含少量砾石；砾岩⒀1层：棕红色～灰棕色，湿，半胶结～弱胶结的极软岩，成岩性较差，强风化。胶结物以粘粒组为主，局部为砂粒；易掰碎，砾石粒径一般2 cm×3 cm～6cm×8cm，磨圆度中等。砂岩⒀2层：灰～灰红色，湿，细粒结构，块状构造，强风化，岩芯呈短柱状、碎块状。该大层层顶标高为6.30～17.78m。
2.2地下水情况
根据初勘报告，场区存在一层地下水，地下水类型分别为潜水。潜水主要赋存于标高23.74～40.34m以下的砂、卵石层（相应于工程地质剖面图中的⑦层和⑦1层及⑨层）中。工程场区潜水当前水位标高为28.50～20.00m（自西向东逐渐降低）。潜水天然动态类型属渗入～径流型，主要接受大气降水入渗、地下水侧向径流等方式补给，以地下水侧向径流等方式排泄。其水位年动态变化规律一般为：11月份～来年3月份水位较高，其它月份水位相对较低，其水位年变化幅度一般为1～5m。
2.3地下水影响分析
地下水对结构影响具体分析如下：
车站主体结构底标高一般位置为19.7m ，局部加深段位置结构底标高最低为17.5m 。一般位置结构底板位于潜水水位附近，加深段位置结构底板位于潜水水位以下，结构开挖受潜水影响较大，需进行有效控制。
附属结构埋深较浅，结构底板都位于潜水水位以上，其开挖不受潜水的影响。
详见“菜户营站车站主体地质剖面图”、“菜户营站附属结构地质剖面图”。
2.4 降水方案及设计参数 2.4.1 基坑排水量计算
根据上述分析，对车站主站体基坑排水量进行计算，计算结果见表2.4.1-1。
表2.4.1-1 菜户营站降水计算参数表
2.4.2 降水方案
根据初步勘察资料、现场施工场地条件、地下管线情况、现场构筑物影响等多方面因素的分析，确定降水方案如下：
①车站主体采用封闭式管井降水方案。
②为及时掌握地下水位变化情况，在站体加深段位置、一般位置均布置水位观测孔，根据基坑开挖过程中水位的变化，对各降水井抽水情况进行合理有效控制。
2.4.3 降水设计参数
根据上述计算分析结果，确定降水设计参数见表2.4.3－1。
注：①管井1-36#井深为32.0m ，水位观测孔GC1-GC4#孔深为27.0m ；
②管径为：外径/壁厚；
③1-4#、31-36#、14-20#管井内安装25m 3/h 潜水泵，5-13#、21-30#管井内安装20m 3/h 潜水泵, 施工中应根据井内水位下降情况及时调整泵量，以满足降水需求。
降水井布置详见“菜户营站降水井平面布置图”。 管井结构详见“菜户营站降水井结构图” 。
2.5 降水排水设计方案
设计排水管主管（集水管）采用Ф273mm 钢管。降水井均采用明排，明排管线应做防锈处理和冬季保温措施。考虑到结构围挡内场地占用情况，部分降水井可能采用暗埋井形式，其排水管线采用暗排，每个暗排井点做一个工作井，主管线和支管线均埋置于地面以下800mm 。出水管、支管和主管用单向阀连接，防止停泵时水倒流，然后恢复路面。水从支管流经主管汇到雨水
井，雨水井要做一工作井，采取暗排方式。本站共设置3个排水口，采用市政雨水井作为主排水口，基坑排水经沉淀处理后方可排入雨水井。排水口的位置可根据实际施工需要进行合理调整与安排，施工中应保证排水通道的畅通。
详见“菜户营站降水排水管线图”、“菜户营站降水暗埋井、排水口检查井示意图”。
2.6 降水配电系统设计
本站降水方案设计共有管井36眼。根据计算站体采用150QJ20－33/5、175QJ25－39/3潜水泵做为降水用泵。降水用电总功率为200KW ，总电源由多个地点提供，引入后进入一级配电箱构成电源的总控制系统，然后均衡地分配给二级配电箱来对各降水井点进行控制。线路所经过的地段如遇到公路或路面施工场地需采取穿钢管暗埋敷设，埋深不得小于750mm 。所用两级配电箱均采用正规厂家生产的产品并带有漏电保护装置，线路全部采用TN ━S 保护系统。电缆全部
采用YC型铜芯橡胶护套绝缘电缆。配电箱需编号，加安全栅栏，悬挂警示标牌，并做防雨措施。明敷线路须架空。详见“菜户营站降水配电系统图”。
如有些降水井在抽水期间由于受外界环境的限制(如公路)不易观察，对降水用水泵在井下的工作状况不能及时掌握，因此需加装自动监控系统。可对总出水量、井内水位、水泵电机运行等及时进行监控。为防止在抽水期间发生意外停电事故，现场需有备用电源（如：发电机、二路供电系统）。并配有自动转换装置。
2.7降水施工围挡方案
由于本站结构主体结构采用明挖法施工，大部分降水井均位于结构施工围挡内，可利用结构施工围挡进行降水井施工。详见“菜户营站降水施工围挡布置图”。
2.8降水沉降监测
本站周边有多个高大建筑物及重要构筑物，为保证降水施工期间，建筑物、构筑物的安全，需对其进行沉降监测。根据建筑物特点，布置沉降监测点，共布设14个建筑物沉降监测点，3个地面沉降监测点。
详见“菜户营站降水沉降监测点平面布置图”。
2.9降水施工技术要求
2.9.1井位要求
①井位施放时必须详细调查核实场区地下管线分布情况，当无法确定时可采用人工开孔的方法，当确认地下无各种管线后方可施工；
②为避开各种障碍物，降水井间距可作局部调整，但间距最大不应超过10m，且降水井总量不得减少。对于明挖施工，应先施工支护桩后施工降水井；
③站体开挖施工前，降水井的布设应已形成封闭或超前2倍基槽宽度。
2.9.2井身结构误差要求
①井径误差±20mm；
②垂直度误差≤1%；
③井深应满足井结构图中文字说明部分的要求。
2.9.3成井方法要求
采用反循环工艺成井。
2.9.4填料要求
①含水层段砾料应具有一定的磨圆度，砾料含泥量（含石粉）≤3%，粒径2～4mm；
②要避免填料速度过快或不均造成滤管偏移及滤料在孔内架桥现象，洗井后滤料下沉应及时补充滤料，要求实际填料量不小于95%理论计算量。
2.9.5洗井要求
①洗井要求达到“水清砂净”；
②下管、填料完成后应立即进行洗井，成井－洗井间隔时间不能超过8小时；
③建议采用隔离塞分段洗井，如果泥浆中含泥砂量较大，可先进行捞渣，再进行洗井；
④当常规洗井效果不好时，可加洗井剂浸泡后再洗井。
2.9.6抽水要求
①开挖至地下水位标高前的超前抽水时间不少于14天；
②抽水含砂量控制：为防止因抽地下水带出地层细颗粒物质造成地面沉降，抽出的水含砂量必须保证：粗砂含量<1/5万；中砂含量<1/2万；细砂含量<1/1万；
③首次（洗井后抽水前）含砂量检测合格后，在抽水期间间隔时间不超过3个月定期进行含砂量检测，异常情况下应根据情况加密检测次数。
2.9.7维护降水期地下水观测
①维护降水期应对地下水动态进行观测，并对地下水动态变化进行及时分析；
②当地下水位急剧变化应及时分析原因（如水泵损坏、地下含水构筑物突然破裂漏水或区域地下水位上升等），采取相应的处理措施。
第3章降水工程的辅助措施和补救措施
降水工程是一项受多种因素影响较大的工程，即使一个较完善的降水工程设计往往在工程实施过程中还要做多次调整。北京市地铁14号线工程沿线地上地下建筑物、管线多且分布复杂，各类高大建筑、危改类建筑较多，在降水影响范围内，为了保证降水工程的顺利实施，对周边建筑不造成危害性影响，必须要采取以下辅助或补救措施。
3.1建立地下水动态监测网
由于降水期较长，降水使场区地下水均衡关系发生较大变化，必然对周边环境产生影响。为了较准确地掌握场区地下水动态变化，及时采取必要的处理措施，在降水工程实施的同时，应建立地下水动态监测网，监测点的布设应掌握以下原则：
⑴抽水影响半径以内的高大建筑物、危改类建筑与抽水系统之间布设观测孔；
⑵不同含水层位布分层观测孔；
⑶在已施工的降水井中按照一定比例选取一个降水井作为动水位观测井。
地下水动态监测网提供的资料为：地下水位监测数据、地下水质监测数据、各站和区间的排水量数据、排水含砂量数据等。
3.2建立沉降监测网
在降水工程实施之前，要根据降水设计中计算的抽水影响范围结合工程实际情况对一定范围内的典型建筑（高大建筑、重要建筑等）布设沉降监测点，在抽水期间要进行连续沉降监测，若累计沉降量接近预警值（根据不同类型建筑确定的不同预警值）时，及时上报施工单位采取必要措施。
3.2.1基点埋设原则
基点应选定在地基坚实稳定、安全僻静，并利于标石长期保存与观测的地点。
基点应尽可能选在路线附近机关、学校、公园内，距线路不得小于100米。
详见“菜户营站沉降监测水准基点结构大样图”及“菜户营站沉降监测工作基点结构大样图”。3.2.2沉降监测等级
依据规范，本次水准基点与工作基点的联测定为一级，构筑物变形点监测定为二级。
3.2.3监测周期
⑴变形观测周期应以能系统反映所测变形的变化过程，且不遗漏其变化时刻为原则，根据单位时间内变形量的大小及外界因素影响确定。
⑵水准基点与工作基点的联测采用一等水准观测，每三个月一次，以判定工作基点的稳定性，并把工作基点沉降情况记录备案。
⑶在降水施工开始前，利用全线水准基点对全线工作基点进行联测，然后再利用全线工作基点对所布设的沉降监测点进行两次观测，每座工作基点与所对应的高大建筑物及地面沉降监测点组成一个闭合水准路线，确定初始数值。降水开始后每七天监测一次，连续观测三次，如日沉降量<0.04㎜则延长为十五天一次，若日沉降量≥±0.04㎜则继续维持七天一次的观测频率。
3.2.4资料的提交:
监测成果每测量三次上报监理一次，若累计沉降量接近预警值时，则必须及时向业主汇报情况，并会同相关单位共同分析原因，以便及时采取补救措施。
3.3局部异常水处理措施
由于车站周围管线多且复杂，可能存在管线漏水情况，由于具体位置不明，水量大小不明，往往造成基坑壁或隧道壁失稳，基础底地层扰动，给工程带来巨大损失。为了有效预防这种局部异常水给工程带来损失，应采取如下处理措施：
⑴当遇到地下不明构筑物时不要盲目破坏，先查明构筑物性质，然后探明是否含水；
⑵当确定地下构筑物含水时，应先查明是否有补给水源，断其补给源（引排或封堵），然后将其中的水抽出排走；
⑶当以上工作需在基坑内或隧道内进行时，应事先准备好临时支护设施和紧急排水设施后方可进行。
3.4备用电源措施
为了保证降水期间抽水持续作业，防止长时间停电造成水位回升，影响地下结构施工，须考虑备用电源问题。建议采取如下措施：
3.4.1在原有供电系统上，还应布置作为第二路供电系统的应急备用电源，并配有自动切换装置。
3.4.2如因现场无法实施第二路供电系统，则必须配备发电机作为应急备用电源，并配有自动切换装置。
第4章降水工程的环境保护和处理措施
4.1地面沉降防治措施
当通过沉降监测发现建筑物沉降已达到预警标准时，应及时查明引起沉降的具体原因，当确认降水形成的区域水位下降是造成建筑沉降的主因时，应立即采取回灌等相应措施。在沉降区域施工地下水回灌井，回灌井与降水井之间的距离必须>5.0m，回灌方案的具体设计应根据建筑物沉降的情况来定。如果确认降水井质量问题是引起沉降的主因时，应首先通知土建单位采取基坑保护措施，然后采取对问题井进行停泵处理等相应措施。
4.2地下水资源保护
本车站主要抽取的是潜水，抽水排水量不大。但是为了不进一步造成水资源浪费，可采取以下方法：
（1）根据基坑施工顺序，合理安排分区段，分时段抽水；
（2）根据降水期间地下水动态水位变化情况，随时调整泵量，避免造成水位太大降深(超过设计要求)浪费水资源；
（3）根据现场条件可考虑施工回灌井，采用前抽后灌(尽量远离降水区域)的方式回灌部分降排水，以达到节约水资源之目的。
4.3地下水污染防治
本车站采用的降水方法为以抽为主，主要涉及到较深的地层为卵石⑦层，根据北京地区的地下水水质监测资料分析，这一地区的浅层水(深度<60m)作为饮用水来说已严重超标，特别是
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NO、硬度以及溶解性总固体。
在本次降水工程中，防治污染的首要原则是不能再加剧浅层地下水的污染，因此降水设计中以“抽-排”方式为主，即将上层滞水和潜水通过降水井从地下抽出，然后排入市政雨、污水管道，因此不会加剧场区浅层水的污染。
4.4降水设施的后期处理
施工降水为结构工程施工的辅助工程，属于临时工程范畴，因此降水工程结束（竣工）后，应予以拆除或采取适当处理措施。本工程排水管线、临时供电线路、临时建筑设施等，应在工程竣工或完成其使用目的后立即拆除，降水井和其它地下临时工程应按有关规定进行处理，恢复地面原貌。
管井的后期处理：降水管井在完成其使用目的后，首先切断供抽水用电源，拆除井下水泵、电缆、泵管。为防止潜水对下层承压水的污染，采用粘性土至井口2.0m。距井口2.0m以上应采用C15素混凝土回填，并人工捣实。近地表部分按原地貌恢复。
暗埋排水管线、电缆的后期处理：当降水工程结束后，应按市政管理的有关规定，将暗埋的排水管、电缆等挖出之后，分层回填级配砂石，并分层夯实到规定的高度后，填300mm厚的无机料，然后铺柏油。
回填处理的有关技术要求可参照《建筑地基处理技术规范》(JGJ79-2002)及其它规范、规程进行。
2019年北京地铁规划图 1号线(一线) 线路标识色：正红色 北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。(52#、 53#站不运营）。地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。 1号线未开放车站 黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。 福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时期的旧编号）。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接。本站作为地铁技校通勤车的停靠站，每个工作日早晚各有一班通勤车停靠。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。站内墙壁留下了很多地铁技校学生的涂鸦。入口处虽固定着非工作人员严禁入内的警示牌，但除学生外，时常有以城市冒险为目的的组织或个人进入，目前尚未有因该行为违法而被处罚的实例。 高井站（北京军区站）编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站臆称为北京军区站。本站坐落于西山中，一说已属于北京军区的管辖区内。由于进入的方法复杂并且较为危险，目前仅能从几张照片来了解站内设施及构造。该站与客运站的构造完全不同。站台比较狭窄，站内墙壁上涂抹白灰，顶部较低矮，照明设施也较为简陋。 黑石头站编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。本站为一地上车站，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。 1号线现有换乘车站： 复兴门站：与地铁2号线换乘，车站位于复兴门立交桥下，呈向东布置的T字，两线之间采用单向换乘，1号线换乘2号线时，走东端站厅，经过两侧专门修建的换乘通道到达2号线两端站厅，经楼梯进入站台，2号线换乘1号线时，直接走站台中部楼梯下行即可到达1号线站台，由于是特殊年代修建的地铁，从方便换成角度而言，该站的设计显得比较落伍了。 建国门站：换乘方式类似于复兴门站，但1号线-2号线的换乘有所改进，乘客通过1号线站台上专门设置的换乘楼梯即可去往2号线，换乘距离缩短不少。东单站：新开通的与5号线的换乘车站，用两条换乘通道连接5号线车站，内设自动步道和自动扶梯，换乘条件比较舒适，但自动步道单向运行，是设计上的缺
地铁车站结构设计 车站是旅客上、下车的集散地, 也是列车始发和折返的场所, 是地下铁道路网中的重要建筑。 在使用方面, 车站供旅客乘降, 是旅客集中处所, 故应保证使用方便、安全、迅速进出车站。为此, 要求车站有良好的通风、照明、卫生设备, 以提供旅客正常的清洁卫生环境。 地下铁道车站又是一种宏伟的建筑物, 它是城市建筑艺术整体的一个有机部分, 一条线路中各站在结构或建筑艺术上都应有独特的特点。 车站设计时, 首先要确定车站在现有城市路网中的确切位置, 这涉及到城市规范和现有地面建筑状况, 地下铁道车站不比地面建筑, 一但修建要改移位置则比较困难, 因此确定车站的位置时,必须详细调查研究, 作经济技术比较。车站位置确定后, 进行选型, 然后根据客流及其特点确定车站规模, 平面位置,断面结构形式等。然后进行车站构造设计, 内力计算, 配筋计算等等。 一、工程概况： 长沙市五一广场站设计为两层三跨岛式车站，车站全长134.6m，宽度为21.8m，上层为站厅层，下层为站台层。车站底板埋深16m，采用明挖法施工，用地下连续墙围护。 二、设计依据： 地铁设计规范（GB50157-2003）； 地铁施工技术规范。 三、地铁车站结构设计 3.1 设计选用矩形框架结构。 设计为岛式车站，采用两层三跨结构。地铁车站采用明挖法。车站其矩形框架由底板、侧墙、顶板和楼板、梁、柱组合而成。顶板和楼板采用单向板，底板
按受力和功能要求，采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构。采用地下连续墙和钻孔桩护壁，采用钢管和钢板桩作基坑的临时支护。临时立柱采用钢管混凝土，柱下基础采用桩基，桩基采用灌注桩。 3.2 车站开挖围护结构 地铁车站围护结构采用0.8m厚、30m深地下连续墙，入土深度比为 =0.875，其中基坑开挖深度H 为16m，入土深度D为14m 。 四、侧压力计算： 土分层及土的钻孔柱状图如图4.1： 图4.1土分层及土的钻孔柱状图（单位，m）
北京交通大学地铁车站毕业设计 中文题目：北京地铁6号线东大桥站结构设计 英文题目：Beijing Subway Line No. 6 East Bridge station structural design 一．毕业设计（论文）基本内容和要求： 基本内容： 1、车站站位选择； 2、车站总平面布置（包括站位选择、出入口布置、通风亭布置等）； 3、车站结构形式选择； 4、车站纵断面设计； 5、主体结构各工况内力组合计算； 6、截面检算与结构配筋设计； 7、施工方案设计。 基本要求： 1、设计内容要有依据； 2、独立完成上述各项内容； 3、论文写作规范化； 4、引用规范应注明； 5、每项计算应附正规的计算简图和内力图。 二．毕业设计（论文）重点研究的问题： 1、车站总平面布置； 2、车站主体结构横断面设计； 3、车站主体结构纵断面设计； 4、结构各工况内力组合计算及配筋设计； 3、施工方案设计。 三．毕业设计（论文）应完成的工作： 1、中英文摘要； 2、开题报告； 3、设计正文，包括计算说明书； 4、计算分析采用专用软件进行； 5、提交图纸：车站总平面布置图、车站主体结构横断面图、、车站主体结构纵剖面图、车站主体结构配筋图、施工方案设计图； 6、外文翻译一篇，不少于50000英文字符； 7、毕业设计实习报告； 8、查阅相关文献不少于20篇。 四．设计详细资料 1．站位概况及站位地区总平面图 东大桥站位于东大桥路口东侧，朝外大街、工体东路、东大桥路、朝阳北路及朝阳路五条道路交汇与此形成五叉路口，路口西北象限为临街商用建筑群及东草园等居住小区；路口西南象限为蓝岛大厦和昆泰大厦等高层商业建筑；路口东南象限为市政绿化用地和CBD住宅、商业用地；路口东北象限为佰富国际商用高层写字楼；朝阳北路和工人体育场东路之间为公交站场（共5路公交车在此始发）。该区域是朝阳地区重要的客流集散点，地面交通十分繁忙。地铁车站设置在公交站场及以东的朝阳北路下，东西走向。
北京地铁13号线新增两座预留车站工程环境影响报告书 （简本） 北京中环瑞德环境工程技术有限公司 2011年9月
1．总论 (一)项目概况 项目名称：北京地铁13号线新增两座预留车站工程 项目概要：地铁13号线由西直门至东直门，线路全长约40.74km，共设车站16座，另外还有6座为建设时的预留车站，13号线线路图见图1-1。预留车站是指在13号线设计时，考虑了车站位置及设备系统增容扩容可能性及部分设备预留位置的车站。随着线路沿线土地的开发利用，近年来客流稳步增加。为缓解既有车站的客流压力，拟将其中清华东路站和建材城东站付诸实施。 清华东路站位于清华东路与双清路的交叉口北侧，建材城东站位于西三旗路和建材城东路交叉口东侧。 图1-1地铁13号线线路图 (二)建设内容与规模 (1)清华东路站：由于五道口站与上地站之间近5公里，故考虑在两站之间
的清华大学东侧预留清华东路站，该站位于清华东路北侧，预留为地面侧式车站。——由于现状为高架区间，拟实施为高架侧式车站。采用路中高架侧式三层车站，换乘方式：通道换乘。车站总建筑面积：8036m2。 (2)建材城东站：该站为预留站，位于现状建材城东路东侧，车站中心距现状路中心70m，距规划路中心135m，预留为高架侧式车站。采用路侧高架侧式二层车站，总建筑面积：5060m2。 （三）评价工作等级与评价范围 （1）生态影响评价范围与评价等级 根据HJ19－2011《环境影响评价技术导则生态影响》中评价工作等级的划分，确定生态影响评价等级为三级，由于项目地位于城市中心区域，且进一步从简。评价范围为工程征地界外200m。 （2）大气环境评价范围与评价等级 由于地铁列车采用电力车组，无废气排放；增加车站为高架站，不设置风亭，没有废气污染物产生。根据导则HJ/2.2，进行大气环境影响分析即可。评价范围为车站周边200m。 （3）水环境评价范围与评价等级 评价范围为工程废水排放口。 根据《环境影响评价技术导则－地面水环境》（HJ/T2.3－93），说明工程水污染物的类型、水量、水质、排放去向等情况，进行水环境影响分析即可。 （4）噪声评价范围与评价等级 评价范围为距离外轨中心线两侧150m的区域。 根据HJ453-2008《环境影响评价技术导则—城市轨道交通》中规定的评价等级划分原则，本次声环境影响评价按二级评价开展工作。 （5）振动环境评价范围与评价等级 评价范围为距离线路外轨中心线两侧60m的区域。 根据HJ453-2008《环境影响评价技术导则—城市轨道交通》中规定的评价等级划分原则，本次环境振动影响评价按二级评价开展工作。 (五)评价标准 1、环境质量标准
土木工程专业 城市地下空间工程方向毕业设计任务书 中南林业科技大学土木工程与力学学院 二0一四年三月
××地铁车站初步设计 一、毕业设计目的 毕业设计是按教学计划完成理论教学和相关实践教学之后的综合性教学，是对专业方向教学的继续深化和拓宽，是培养学生工程实践能力的重要教学阶段，其目的在于全面培养、训练学生运用已学的专业基本理论、基本知识、基本技能，进行本专业工程设计或科学研究的综合素质。 二、毕业设计基本要求 1、按设计课题的要求，独立完成设计任务，做出不同的设计方案，交出各自的成果。 2、认真设计、准确计算、细致绘图、文字表达确切流畅。 3、树立科学态度，注重钻研精神、独立工作能力的培养。 4、严格按照有关文件要求进行毕业设计管理，努力提高毕业设计质量。 5、图纸绘制要求：全部采用A3图纸(可加长)；计算机出图必须有3张；图纸布局要协调，要紧凑而不拥挤；线条粗细要正确，位置要准确； 6、注重资料的收集、分析和整理工作，设计完成后，设计成果应按如下要求装订成册：（1）《毕业设计计算书》A4一份；（2）《毕业设计图纸》A4一份。 7、图纸装订顺序：封面，目录，设计总说明，设计图纸、表格。 8、设计计算书装订顺序：封面、目录、中英文摘要、设计总说明、设计计算的全部内容、致谢（300字左右）。 三、设计任务与要求 （一）、设计资料 1、车站地质勘察报告 2、预测客流(见附表) 3、车辆外形尺寸：A型车或B型车。 4、车辆编组：设计时采用远期列车6辆编组。 5、防水等级：一级；二次衬砌混凝土抗渗等级不小于S6。 6、主要技术标准：执行《地铁设计规范》（GB50157-2003）的有关技术标
北京地铁规划 昌平线二期全长10.6公里，将从南邵站向北延伸，依次经过昌平新区站、水库路站、昌平站、十三陵景区站，直达涧头西站，全部为地下线路，也真正进入到昌平城区。根据计划，昌平线二期2015年内开通，开通后从最南的西二旗站到最北的涧头西站，预计需要40分钟。 地铁14号线是北京市轨道交通线网中一条连接东北、西南方向的轨道交通“L”形骨干线，线路全长47.3公里，途经丰台、东城、朝阳等区。目前西段(张郭庄站-西局站)和东段(金台路站-善各庄站)均已建成通车运营。即将开通的中段(西局站-金台路站)长20.3公里，规划在沿途设置了20座车站。
点击进入：北京地铁16号线车站设计方案展示(点击查看大图) 一、功能定位 西郊线连接了颐和园、南水北调公园、玉东、北坞郊野公园、万安公墓、植物园、香山等景点，是一条服务于西郊风景区，以旅游、休闲、观光为目的的旅游专用轨道交通线路。 二、线路方案 西郊线西起于香山路停车场，沿香山路向东，下穿西五环路香泉环岛后，右转进入旱河路，沿旱河路向南经过万安东路后右转，沿万安东路向东穿过茶棚村后进入规划玉泉郊野公园，线路经过北坞村路前转向南并下穿北坞村路，而后沿北坞村南街向东，在规划金河路路口转向南，再沿规划金河路向南，同时线路穿过规划南水北调公园北端，在规划金河路终点处线路右转从南水北调公园东侧上跨四环路和京
密引水渠进入巴沟路，终点进入巴沟车辆段与地铁10号线巴沟站衔接换乘。 西郊线全长约9.4公里，新建7座车站和1座巴沟车辆段。 图上所载站名为命名预案。正式命名方案，将在市规划委就车站站名做专题公示、听取公众意见，并请示市政府同意后确定。 从北京市轨道交通建设管理有限公司获悉，作为一条房山新城与中心城区的连接线路，地铁燕房线主线计划于2015年底实现线路基本贯通，力争在2016年底开通，并将在阎村北站实现和房山线的同台换乘。 主要服务房山新城居民 对于住在房山新城的居民来说，进出城一直是件难事。地铁房山线只开到苏庄站，从苏庄站下车，必须搭乘公交车回到房山新城。因此，正在施工建设中的地铁燕房线，对于他们是个福音。 燕房线分为主线和支线，主线自燕化产业区南段起，沿燕房路、京周路、大件路接入阎村北站；支线起自周口店地区，沿兴房大街、京周路在饶乐府站接入主线。 燕房线主线长度约14.4公里，设8座高架车站，分别为阎村北站、大紫草坞站、阎村站、星城站、顾八路站、饶乐府站、老城区北站和燕化站，并在阎村北站和西延的房山线
开创基业 1965 年2 月4 日，毛泽东主席在报送的《北京地铁近期线路方案》上作了“精心设计，精心施工，在建设过程中一定会有不少缺点和错误，随时注意改正”的重要批示，同年7 月1 日，朱德、邓小平等党和国家领导人为北京地铁一期工程开工奠基，拉开了北京地铁建设的序幕。1969 年10 月1 日在祖国20 岁生日之时，中国第一条城轨交通——23.6 km的北京地铁一期工程建成通车。 北京地铁线网建设过程 (1) 地铁一期工程前期准备。上世纪50 年代初，中国开始规划在北京、沈阳、上海３座重要城市修建地铁，以作为平战结合的战备防御手段。 1956 年成立北京地铁筹备处开始筹建北京地铁一 期工程。
1958 年7 月由铁道部第三设计院（天津）组建地铁设计局。同年8 月在北京成立地铁工程局，承担地铁设计、施工等各方面的准备，开展技术、经济比较与方案论证。 上世纪60 年代初，国家处于经济困难时期，撤销了地铁工程局，只保留了隶属于铁道部科学研究院的地铁设计处，从事地铁设计与技术研究。 (2) 地铁一期工程开工。1965 年2 月毛主席作出了重要批示，对北京地铁一期工程建设寄以厚望。党和国家的高度重视与支持，使北京城掀起了轰轰烈烈、军民协力的地铁建设高潮。 1969 年10 月1 日，北京地铁一期工程（苹果园站至北京火车站，23.6 km 线路，设17 座车站和１座古城车辆段）建成通车。 1970 年4 月15 日，中国人民解放军铁道兵北京地下铁道运营管理处成立，1975 年11 月，地下管理处划归北京市管理，北京地铁实现了从战备型向运营生产型的转变。 （3) 北京地铁二期工程与复八线建设。1971 年3 月北京地铁二期工程开始建设，其线路沿北京内城城墙自复兴门至建国门，呈倒U 字型（2 号线北环线），线路17.2 km，设12 座车站及太平湖车辆段。 1981 年9 月15 日，北京地铁正式对外运营。 1984 年9 月20 日，北京地铁二期工程建成通车。 1987 年12 月28 日，2 号线形成环线运营。 1992 年6 月24 日，北京地铁复八线（复兴门站至八王坟）开工建设。1999年9 月28日，复八线建成开通。 1995年，由于当时地铁造价昂贵（7亿～8亿元/km），一些城市因资金问题而半途而废，国务院办公厅发出60号文件《暂停审批城市轨道交通项目的通知》，除北京、广州2 项在建地铁项目和上海2 号线外，所有项目一律暂停审批。直至1998 年国务院要求国家计委组织实施技术装备国产化工作并提前启动了城轨交通项目审批。 2000 年１月26日，北京地铁1号线全线贯通运营，即由苹果园站至四惠站（3 1 . 2 km）。加上2 号环线(23 km)，北京共建成地铁线54 km。 （4）2002 年至2009 年，共建成7 条线路，共174 k m 。其中： 2002 年９月至2003 年１月，13 号线西线、东线先后通车（41 km）； 2003 年12 月八通线通车(19 km)； 2007 年10 月，5 号线通车(27.6 km)；至此，北京地铁已开通的线路包括1 号线、2 号线、13 号线、八通线和5 号线，运营线路总里程142 km ； 2008 年7 月，10 号线一期(24.7 km)、奥运支线(5.9 km)、机场线通车(28.1 km)； 2009 年9 月，4 号线通车(28.2 km)；至此，北京市轨道交通共９条线路的运营网络里程达2 2 8 k m（图3）。
北京地铁车型 1.北京地铁一号线车型：DKZ4型客车 2.北京地铁二号线车型：现用车型 DKZ16型电力动车组 2号线现役48组DKZ16型电力动车组，由长春轨道客车股份有限公司生产。DKZ16支持CBTC控制系统，于2007年11月10日首次运营，并在一年内替换了2号线的其它老车型，以便使2号线全面使用CBTC控制系统，提高线路运营效率。列车在地板下运用了铝蜂窝结构设计，并安置有一层隔音毡，且在车轮设计上采取了最新的降噪措施，有效降低运行噪音。 DKZ16和1号线的SFM04也是北京地铁中唯一采用布面客车座椅的车型 曾用车型： 长春客车制造厂制造： DK6、DK8、DK9、DK16A、DK16AG（大修厂改造）、DK19 北京大修厂制造：BD11
BD11 BD11型地铁电动客车由北京地铁车辆厂生产，调速方式为二相不重直流斩波调压调速, 降频启动；制动方式为再生电阻复合制动与空气制动配合, 电制动优先。此车外观与DKZ4型地铁电动客车基本相同。2000年，2辆BD11型地铁电动客车投入北京地铁2号线运营，但由于质量原因，双双于2004年退出运营，目前在太平湖车辆段内闲置。 DK6(左)和DK16(右)混编 DK8 3.北京地铁四号线车型：4号线车辆采用SFM05车型 4号线车辆采用SFM05车型，由南车四方车辆厂生产。全车为无涂装不锈钢车身，属标准B型车。每列车6节编组，总定员1408人。列车采用直流750V第三轨供电，配有牵引用蓄电池，设计最高速度80km/h。4号线和大兴线共有该型车辆438辆（73列）。 一列2009年投入运营的SFM05列车
4.北京地铁九号线车型：一列DKZ33型列车 5退役列车 DK11型地铁电动客车是北京地铁车辆厂在1984~1985年由DK2型车改成的。是斩波调阻车。是北京最早实现ATO驾驶的车辆，不过后来不能用ATO了。最后一列DK11于2008年6月5日退役，现在全部由SFM04型空调地铁列车替代。 DK11型地铁电动客车 6现有地铁列车型号及数量 1号线：7组DK20，12组BD2，31组DKZ4，新车20组SFM04 2号线：48组DKZ16。 4号线：40组SFM05。 5号线：39组DKZ13。 8号线：现用10号线DKZ15列车（平日上线3组）。 10号线：40组DKZ15。 13号线：55组DKZ5，1组DKZ6(不锈钢车组H402，6编后中间为2节DKZ5，原为黑色前脸涂装，现已刷为普通涂装)、1组DKZ10（H457，调试中，原2号线新车试验车，现房山线设备试验车） 15号线（即俗称顺义线）：30组DKZ31 八通线：18组SFM01，6组SFM02，6组SFM07（中间的加车为SFM01） 机场线：10组QKZ5。 大兴线：33组SFM05改进型。 房山线：24组BD24。 亦庄线：23组DKZ32。 昌平线：18组SFM13。（依照北京地铁建设进度持续更新中）
目录 课程设计任务书 ................................................................................................................ - 1 - GUI方式 ............................................................................................................................... - 3 - 一、打开ANSYS........................................................................................................... - 3 - 二、建立模型.............................................................................................................. - 3 - 1、定义单元类型.................................................................................................. - 3 - 2、定义单元实常数.............................................................................................. - 3 - 3、定义材料特性.................................................................................................. - 3 - 4、定义截面.......................................................................................................... - 3 - 5、建立几何模型.................................................................................................. - 3 - 6、划分网格.......................................................................................................... - 4 - 7、建立弹簧单元.................................................................................................. - 4 - 三、加载求解.............................................................................................................. - 5 - 1、施加位移约束.................................................................................................. - 5 - 2、施加荷载.......................................................................................................... - 6 - （1）计算结构所受荷载................................................................................ - 6 - （2）施加结构所受荷载................................................................................ - 6 - （3）施加重力场............................................................................................ - 7 - 3、求解.................................................................................................................. - 8 - 四、查看计算结果...................................................................................................... - 8 - 1、添加单元表...................................................................................................... - 8 - 2、查看变形图...................................................................................................... - 8 - 3、查看各内力图.................................................................................................. - 9 - 4、查看内力列表.................................................................................................. - 9 - 单元内力表........................................................................................................................ - 11 - APDL方式......................................................................................................................... - 17 -
北京地铁13号线首末车时间表车 站名称首车时间 全程末班车 时间 半程末班 车时间 车站名称开往 西直 门 （下 行） 开往 东直 门 （上 行） 开往 西直 门 （下 行） 开往 东直 门 （上 行） 往 霍 营 站 往 回 龙 观 站 西 直门- 05： 35 - 22： 42 2 3： 45 - 大钟寺05： 24 05： 38 23： 31 22： 45 2 3： 48 - 知春路05： 22 05： 40 23： 29 22： 47 2 3： 50 - 五道口05： 19 05： 43 23： 26 22： 50 2 3： 53 - 清 华 东 （暂缓开通） 上地05： 14 05： 49 23： 21 22： 55 2 3： 58 - 西二旗05： 10 05： 52 23： 17 22： 58 0： 01 - 龙泽05： 05 05： 57 23： 12 23： 03 0： 06 - 回龙观05： 03 05： 59 23： 10 23： 06 0： 09 -
霍营05： 00 05： 00 23： 06 23： 09 - 0： 09 立水桥05： 54 05： 05 23： 01 23： 14 - 0： 04 北苑05： 51 05： 08 22： 58 23： 17 - 0： 01 望京西05： 44 05： 15 22： 51 23： 25 - 2 3： 54 芍药居05： 41 05： 18 22： 48 23： 28 - 2 3： 51 光熙门05： 39 05： 20 22： 46 23： 30 - 2 3： 49 柳芳05： 37 05： 22 22： 44 23： 32 - 2 3： 47 东直门05： 35 - 22： 42 - - 2 3： 45 注：东直门站往西直门站的全程末班车发车后，由东直门站发出列车的终点站为回龙观站。 西直门站往东直门站的全程末班车发车后，由西直门站发出列车的终点站为霍营站。 ※遇特殊情况需临时调整时，以北京市地铁运营有 限公司公告为准。
北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了 1号线(一线) 线路标识色：正红色 北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。(52#、53#站不运营）。地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。 1号线未开放车站 黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。 福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时
期的旧编号）。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接。本站作为地铁技校通勤车的停靠站，每个工作日早晚各有一班通勤车停靠。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。站内墙壁留下了很多地铁技校学生的涂鸦。入口处虽固定着非工作人员严禁入内的警示牌，但除学生外，时常有以城市冒险为目的的组织或个人进入，目前尚未有因该行为违法而被处罚的实例。 高井站（北京军区站）编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站臆称为北京军区站。本站坐落于西山中，一说已属于北京军区的管辖区内。由于进入的方法复杂并且较为危险，目前仅能从几张照片来了解站内设施及构造。该站与客运站的构造完全不同。站台比较狭窄，站内墙壁上涂抹白灰，顶部较低矮，照明设施也较为简陋。 黑石头站编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。本站为一地上车站，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。 1号线现有换乘车站：
艺术空间作家杂志Writer Magazine 2010No.5 王欣 地铁具备快捷、安全、高效、环保等诸多优势，已经成为解决现代城市交通问题的主要手段。地铁站台作为特定的公共空间，位于相对封闭的地下，乘客周围非但没有明媚的阳光、清新的空气和缤纷的街景，反而还充斥着冰冷的机器 设备、 人群散发的气味、列车行驶的噪音……这种环境的局限对于人的生理和心理都有负面的影响，但随着地铁开发规模的扩大和层次的深化，站台空间的人性关怀和内在品质问题受到越来越多的重视。在站台空间的环境设计中体 现人性化的设计原则，不仅要注重以安全、 便捷来满足交通出行的需求，还应多层面多方位地满足人们的精神文化需求，营造舒适美观、富有特色的地铁站台环境。 一满足交通功能需求1空间形式 地铁车站由地面出入口、站厅、通道、站台等几个部分组成。站台是乘客候车和上下车的平台，按照空间形式分为 侧式站台和岛式站台。 站台中乘客的流动是大量的、集体性的，以快速通行为主，短暂停留为辅。 因此，站台空间应该具备简洁清晰、开放高效的特点。国外发达城市的地铁站台一般为侧式设计，双向列车轨道在中间，去往不同方向的乘客在两边通行。这种形式的优点是在人群进入站台之前就做 好导向和分流，动线流畅、 井然有序，更能体现人性化的要求。但是国内现有地铁包括新建地铁大多依然是采用中间双向人流混合、两边为列车车轨的岛式站台设计，去往相反方向、进出站台的大量人群集中在一起，很容易出现动线交叉、拥挤混乱的状况。另外，岛式站台中间排布两列高大粗壮的结构柱，既阻碍视线又容易形成空间死角。这些因素都降低了单位时间内的人群流量，妨碍了人流速度。 2安全因素首先，要保证站台硬件设施的性能安全。作为地下公共空间，站台装修材料的选用、安装一定要特别注意安全性， 使用防火防滑、 无毒无味、不易霉变、稳固耐用的材料。地下人工照明要达到一定的照度，并尽可能地强化与地上自然光源感受的相似性。层次清晰、明快敞亮的环境可以减轻对地下空间灰暗、压抑的联想，引发人们心理上的安全感以及空间可控感。 其次，安全保障不能停留在表层，应该深入乘客使用站台空间及其设施的每一个环节。例如北京地铁铁轨上带高压电，然而多条运营线路的站台边缘除了一条黄色警戒线外没有其他的安全维护设施，这与北京地铁日均约500万 人次的庞大客流量不相匹配，人群拥挤时乘客不慎跌落站 台的危险性很大。 同时，考虑到弱势群体也要安全地乘坐地铁，为他们提供的无障碍服务应该落实到细微之处。无障碍通行性能是地铁站台空间人性化的重要指标，无障碍设计不仅仅针对残障人士，还包括老年人、病人、孩子连同携带较大行李的乘客都能够没有阻碍地安全通行。这就要求将地面上较小的高差尽量设计成和缓的坡道以保障人们顺畅地通过。在级数较多的楼梯梯段设置栏杆扶手，为行动不 便、 步履缓慢的人们提供保护。在垂直电梯、盲道等残障人士经常使用的设施周围，必须使用无滑倒、碰撞、擦伤危险 的材料，并且从声音提示、 安全疏散等方面进行综合考虑。3导向标识 地铁站台位于相对封闭的地下，各个车站内部的空间形式及尺度也非常相似，人们难以参照外部环境来辨别信息，方向感和定位能力变弱。这就要求设计明确、完善的信 息导向标识来帮助人们理解地铁空间，如地图、 列车行驶线路图、 出口及换乘方向、服务设施位置等等。这些信息为人们勾勒出各个空间组成部分相互衔接的脉络并明确行进的方向，从而提高交通效率，减少由于迷路和不熟悉引起的焦虑情绪。导向标识的设置应注意以下三个方面：第一，导向标识应形成一个与空间设计结合良好的完整的系统，引导乘客顺利地完成整个使用过程。第二，信息设施要布局合理、规范，使人们在匆匆一瞥的短时间内能够对信息快速识别和清晰掌握。第三，导向标识应造型简洁、设计精美、便于维护，传达信息的同时还可以丰富站台景观。 4配套服务设施 人们在站台候车时，也会短时间地休息、等人、交谈、东 张西望、 翻看报纸杂志、打电话等等。使用人群行为的多样性决定了地铁空间中必须具备细致周到的配套服务设施，尽量为人们创造舒适便利的环境条件。北京地铁五号线全 线的配套服务设施采取通盘设计，电子时钟、 休息座椅、垃圾桶、公用电话统一使用不锈钢材质、流线造型，点缀紫色 标识色，突出了简约流畅、 充满活力的现代气息，取得了很好的效果。 二满足精神文化需求1突出车站文化特色地铁不仅是交通性、技术性的空间，而且是文化性、标志性的空间。地铁代表着城市的整体服务水平，也是一个城市的“名片”，引领人们去认识、感受城市的人文风貌，产生 摘要现如今，地铁已经成为解决现代城市交通问题的主要手段，影响着人们的交通出行和日常生活。站台空 间是地铁建设的重要环节，在设计中应给予更多的人性关怀，立足于人们的交通出行需求和精神文化需求，提升空间的细节品质，营造高质量、人性化、美观和富有特色的地铁站台环境。关键词：地铁站台人性化设计中图分类号：TU984文献标识码：A 地铁站台空间的人性化设计 ———以北京地铁为例 257
8月5日起，13号线缩短平日晚高峰时段列车运行间隔，由3分钟缩短至2分40秒，整体运力提高12.5%，开行列车增加8列达到525列。这是13号线第5次缩短间隔。 立水桥站换乘每小时增1500人次 据地铁公司统计，在13号线缩短运行间隔之前，晚高峰时段立水桥站13号线换乘5号线的小时最大客流量为5500人次左右，按3分钟的运行间隔计算，客流量约为916人次。其中，从该站换乘去往天通苑北方向的乘客为650人左右，约占换乘总人数的75%。 立水桥站预计，13号线晚高峰缩短间隔后，在每趟车换乘量不变的情况下，小时最大换乘量将达到7000人左右，较之前增加约为1500人次。 地铁公司表示，立水桥车站将根据站台客流情况及换乘情况引导乘客安全、快速地完成换乘工作，在晚高峰时段加强开往天通苑北方向站台人员的值守力度，对电梯口、楼梯口等重点部位加强疏导，引导乘客分散乘车。列车司机也通过列车广播的方式引导车厢内的乘客秩序。 日均客运量10年增11倍 据介绍，13号线西段2002年9月开通，2003年初全线开通，当年客运量仅有0.23亿人次，日均不过6万人次左右。10年来13号线的客流每年都在增长，2009年客流突破1亿人次达到1.63亿，2011年突破2亿人次达到2.28亿，今年1—7月份客流已达1.54亿人次，日均客流73万人次左右，客运量最高日是今年3月8日的94.62万人次。 北京地铁相关负责人介绍，此前，13号线曾经历过4次缩短发车间隔，2007年13号线列车最小间隔由4分钟缩短为3分30秒，运力提高14.29%；同年再缩短间隔至3分，运力提高16.67%；2011年早高峰列车间隔由3分钟缩短至2分40秒，运力提高12.5%；同年双休日平峰间隔由6分30秒缩短至5分30秒，运力提高18.18%。 另据了解，自去年13号线启动屏蔽门安装工程以来，截止到今年7月初，13号线已完成9座车站的门体安装及通信、供电系统配套改造，其中北苑站和光熙门站已完成绝缘地板铺设。目前，龙泽站、立水桥站、霍营站、知春路站、大钟寺站正在进行门体安装。 此外，13号线从今年年初开始陆续将原来的照明系统更换为LED照明，车厢内的照明将比以前更亮，目前此项改造工作正在进行中。
北京地铁终极规划图-看完以后我崩溃了
北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了 1号线(一线) 线路标识色：正红色 北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。(52#、53#站不运营）。地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。 1号线未开放车站 黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。 福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时
复兴门站：与地铁2号线换乘，车站位于复兴门立交桥下，呈向东布置的T字，两线之间采用单向换乘，1号线换乘2号线时，走东端站厅，经过两侧专门修建的换乘通道到达2号线两端站厅，经楼梯进入站台，2号线换乘1号线时，直接走站台中部楼梯下行即可到达1号线站台，由于是特殊年代修建的地铁，从方便换成角度而言，该站的设计显得比较落伍了。 建国门站：换乘方式类似于复兴门站，但1号线-2号线的换乘有所改进，乘客通过1号线站台上专门设置的换乘楼梯即可去往2号线，换乘距离缩短不少。 东单站：新开通的与5号线的换乘车站，用两条换乘通道连接5号线车站，内设自动步道和自动扶梯，换乘条件比较舒适，但自动步道单向运行，是设计上的缺陷。 八通线 线路标识色：正红色 北京地铁八通线是北京地铁1号线的东段延长线，全长18.964千米，设四惠站(BT01)、四惠东站(BT02)、高碑店站(BT03)、广播学院站(BT04)、双桥站(BT05)、管庄站(BT06)、八里桥站(BT07)、通州北苑站(BT08)、果园站(BT09)、九棵树站(BT10)、梨园站(BT11)、临河里站(BT12)、土桥站(BT13)
关于明挖地铁车站结构设计中若干问题的探讨摘要：随着中国经济持续快速发展和城市化水平的提高，我国城市地铁的建设正大规模地开展。本文以明挖法地铁车站框架结构为研究对象，简述地铁车站结构设计及构造中存在的一些值得商榷的地方，以供同行参考，进行设计优化。 引言 为解决城市交通拥堵问题，修建具有超强运力的地铁与轻轨已逐渐成为大城市的首选手段。目前国内绝大多数直辖市及省会城市已经部分建成或正在修建地铁。地铁在城市中的经济效益与社会效益也是有目共睹的。但是对于以地下工程为主的地铁结构，在结构设计中由于岩土性质的复杂性、设计理论的局限性，使地铁结构设计及构造中存在的一些值得商榷的地方，需要我们在实践中不断的探索、求解，不断优化地铁设计。 一、地震作用对地铁整体现浇框架结构的影响 1.侧墙大开洞对抗震设计的影响 标准的两层地下车站结构型式一般为单柱双跨或双轴三跨两层整体现浇砼框架结构，结构刚度分布均匀、对称。但在车站主体结构与出入口、风亭以及大外挂物业用房相接处，侧墙必须大开洞。大开洞严重削弱了结构侧向刚度，且造成结构两侧刚度不对称，对结构抗震产生不利影响，结构设计时此影响应予以考虑。 2.结构中柱设计对抗震设计的影响 车站结构中的中柱在抗震设计中基本是一种脆性破坏，是框架结
构中受力最薄弱的部位，和首先遭到破坏的构件。因此，提高地下框架抗震性能的最有效的方法是改善中柱的受力性能和受力特征。目前，中柱基本采用的是普通钢筋砼柱，砼强度较高，轴压比偏大，对抗震不利。故中柱应尽量采用塑性性能良好的钢管砼柱。 二、侧向水土压力的不确定性对结构设计的影响问题 1.对中板配筋设计的影响 各层板在侧向水土压力和竖向荷载的共同作用下，实际上处于偏压受力的状态。但是，由于侧向水土压力计算理论上的缺陷以及水压力的多变性，目前各层板的配筋大多按纯弯构件计算，按偏压进行验算，所得结果是偏于安全的。笔者参与的多条地铁线路设计总体技术要求，均有此规定。一般情况下，按上述方法设计时，偏压验算都能满足，因此，设计人员往往不进行偏压验算。但是，在板的轴向压力很大的时候，属小偏压构件，如仍按纯弯构件进行配筋计算，受力上偏于不安全。在这种情况下，应按偏压构件设计，按纯弯构件验算，以保证结构安全。 2.对车站侧墙设计的影响 水位的变化对侧墙剪力的大小影响很大，当水位取至抗浮设计水位时，由于底板所受水浮力很大，向上凸起，侧墙向外侧鼓出，导致侧墙外侧土体产生被动土压力，侧墙剪力最大。以一般两层站为例，侧墙在与底板的节点处，剪力可以达到800kN以上，大于不配箍墙（板）构件抗剪承载力。可见，侧向水土压力的取值，对侧墙的剪力设计值影响很大。