高铁隧道平面控制网精度的控制方法

高铁隧道平面控制网精度的控制方法摘要：结合国内高铁隧道建设的工程实践，从隧道平面控制网的布测入手，论述网型优化、系统误差控制、数据对比检查三个主要方面的精度控制，以期从源头上控制和提高控制网的精度，为后续进洞、施工、运营测量打下坚实基础。

关键词：高铁隧道平面控制网精度控制1、前言目前，国内高速铁路的速度均在250km/h-350km/h之间，未来速度将进一步提高，对线性、地形的要求比较高。

加之，高铁连接城市，常常穿越山区。

因此，隧道在高铁线路中的比例非常高，且长大隧道较多。

为加快施工进度，长大隧道常采用长隧短打的方法即增加工作面，多开斜井、平导、竖井等，这样各工作面之间的贯通精度直接决定了隧道的贯通质量。

因此，隧道平面控制网的建立非常重要。

测量控制网布设的优劣、精度的高低，直接影响到贯通精度能否达到设计要求。

这对于高铁的施工、后期运营起着至关重要的作用。

本文结合高铁隧道的工程实践，总结了平面控制网精度控制的一些经验，以期对后续建设提供帮助。

2、GPS平面控制网的建立GPS平面控制网建立的总体流程为：GPS网的总体设计—>实地踏勘选点与埋石—>按观测计划野外观测与记录—>数据解算—>成果报告。

隧道平面GPS控制网的布设的目的是保证地下两相向开挖工作面的正确贯通，在实地布网前，首先在小比例尺地形图上进行了控制网设计，对控制网的质量进行了详细的前期分析，制定有效的质量保障措施。

隧道平面GPS控制网的布设首先应考虑控制隧道线路平面和洞口位置的需要，由洞口子控制网和洞口子网间的联系网组成，同时考虑GPS观测对控制点周围环境的要求。

洞口子网由大地四边形、中点多边形等强度较高的网形构成，子网内相互通视的边采用GPS直接观测基线点。

控制点的选择既考虑满足GPS观测的要求，又考虑适合隧道控制测量对控制点的要求。

洞口子网布设的控制点为3～5个，在选点时重点考虑后视进洞方便。

用于向洞内传递方向的洞口投点与后视点的洞外联系边不宜短于500m。

隧道洞内平面导线测量质量控制
隧道洞内导线测量精度要求高，测量结果关系到隧道最终正确贯通。

应加强对隧道洞内导线测量的质量控制。

这里说明2点，其他相关内容详见《高速铁路施工技术》。

（1）补测规定
洞内导线控制测量完成后，应及时检查闭合环闭合差是否超限。

如果超限达到1/3时，说明该批次测量质量差，未能达到要求，必须查找原因，改进观测方法，该批次应全部重测。

（2）测角精度计算
根据导线环角度闭合差，可按下式计算测角中误差。

式中，fβi为闭合环角度闭合差；n i为闭合环的边数；N为闭合环个数。

高速铁路测量精度要求较高，一般情况下闭合环的个数少于20个，根据统计概率理论可知，由于统计子样数量较少，计算得出的中误差可能偏于危险，此时宜将上述测角中误差进行修正以策安全。

子样数目少于20的中误差修正系数
序闭合环个数N修正系数k
11 2.0
22～5 1.7-N/10
36～10 1.2
411～20 1.1
计算方法：如果闭合环个数（多余观测数）少于20，由闭合差计算得出的测角中误差按上表放大一个修正系数k作为实际的测角中误差，再与规范中规定的测角误差进行比较，来判定测量精度是否达到规范标准。

高铁长大隧道洞内施工平面控制测量方法研究1 施工平面控制测量方法应用要点1.1 做好网型的选择隧道洞内平面控制通常选择精密导线测量，据以往施工经验，单面掘进3 km 以下的隧道，采用闭合导线（双导线）的方式进行测量可满足施工控制需要。

由于本隧道单面掘进长度大于5 km，洞内导线应布设成多边形闭合环，每个环由4～6个边构成，长隧道宜布设成交叉双导线形式，增加网的内部检核条件、提高网的可靠性。

隧道施工时，靠近开挖作业面处停有钻爆台车、衬砌台车、防水板台车及衬砌养护台车等，对测量通视的影响较大，选择在中心水沟两侧布点，形成闭合环式导线利于坐标的传递。

如果在该路段进行交叉双导线的布设，由于其通视宽度相对较低，平均值在2～3 m之间，建立闭合环需要将角度控制在较小的范围内，对测量精度的要求较高，若操作不当很容易引起闭合差过大的情况。

在对网型进行选择时，可以将交叉双导线和延伸闭合导线结合使用，借此提高测量结果的精准度[1]。

1.2 进行控制点埋设在高铁长大隧道控制测量过程中，进行控制点的合理选择和埋设，属于重要的工作内容，控制点埋设位置的合理性将会影响到测量结果的可靠性。

在具体的操作过程中，需要注意以下几点内容：（1）根据提前规划的方案，将图纸中的控制点落到实处，借助钻机进行钻孔，考虑到控制点需要长期使用，因此选择耐久性强、高质量的不锈钢标志，钻孔深度控制在1.0～1.5 m，借助砂浆将标志固定在钻孔处。

控制点在应用中的间隔应控制在10 m左右，为后续导线测量工作的顺利进行奠定基础。

（2）合理控制测量导线的长度，相比隧洞外的环境，隧道内部的可见度、空气质量等因素的影响，长度一般控制在250 m以内，所提供的边长应尽量相近，以降低视觉性误差。

（3）其他设施在布置中应尽量绕开控制点所在位置，如通风管可以沿隧道顶部进行布置，创造良好的沉降量监测环境，提高采集数据的有效性[2]。

1.3 测量仪器的筛选在平面控制测量的过程中，测量仪器选择的合规性将直接影响结果的精准度。

浅谈高速铁路精密工程平面控制网复测精度的控制【摘要】目前，我国高速铁路（客运专线）的建设已大规模展开，精密工程平面控制网复测精度的控制对高速铁路的建设、保证工程测量精度和施工质量具有十分重要的意义。

我项目部通过几次对精测网的复测，摸索出一些在精测网复测时如何控制好复测的精度问题，并进行了总结。

【关键词】精密工程平面控制网；复测；精度控制由于高速铁路的行车速度快，采用的是双线无碴轨道，而无碴轨道对桥梁、涵洞、路基等线下工程的工程质量、平面线形的要求非常严格，所以施工前及施工过程中应对精密工程控制网进行复测，复测的周期为半年，复测时精密工程控制网能否满足施工精度显得尤为重要。

本文以**高铁**标段精密工程平面控制网复测精度控制为例，谈谈如何做好精密工程控制网复测精度控制问题。

1 仪器的配置及外业数据的采集1.1 测量仪器的配置应符合下列规定（1）GPS接收机：CPⅠ控制测量应采用双频接收机，CPⅡ控制测量可采用单频接收机，其标称精度应不低于5mm+1×10-6×D；同步观测的接收机数量应不少于3台。

（2）全站仪标称精度应不低于2″、2mm+2×10-6×D。

（3）水准仪标称精度应不低于DS05并配备相应的因瓦尺。

1.2 GPS测量外业除应遵照《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》、《新建铁路工程测量规范》的有关规定执行外，还应满足《客运专线无碴轨道铁路工程测暂行规定》中表3.1.2-1、3.1.4及3.2.4的要求。

2 基础平面控制网CPⅠ复测（1）复测CPⅠ时应采用边联结方式构网，并组成三角形或大地四边形相连的带状网。

重复观测时应重新对仪器进行整平对中一次，一般需要在180度方向上。

（2）用于基线解算点的WGS-84绝对坐标精度应不低于15mm，各时段的基线解算应采用同一起算点推算所得WGS-84坐标。

解算的基线向量结果应满足该仪器以及解算软件的质量指标。

（3）完成基线向量解算后，应检查同步环和独立环的闭合差以及重复观测基线的较差，并应符合其限差的相关规定。

高铁隧道洞外控制网布设及贯通精度估算摘要：高速铁路隧道工程的洞外控制网是隧道工程控制测量的关键，它的精度直接影响到隧道施工进度及施工质量。

目前，我国高铁中，超长隧道工程非常普遍，且开挖断面大，要求贯通精度高，如何确保隧道洞外控制网的精度，已成为隧道施工中一项关键的技术。

在实际测量中，采用GPS测量技术进行洞外控制网的施测，是目前最为普遍的方法。

本文通过云桂高铁革朗隧道洞外控制网的测量，详细介绍了隧道洞外GPS网的布设及贯通精度评估。

关键词：高铁隧道；洞外控制；GPS网；精度估算1 控制网基本指标新建云桂高速铁路云南段革朗隧道，施工里程为D4K359+039～D4K370+614，正线长度11575m。

洞外控制网采用GPS进行，其中央子午线取隧道中心经线为105°30’00”，高程投影面取隧道平均高程面为900 m，采用WGS84系统坐标系椭球参数。

外业工作分为1个整网，各测段之间采用边联结方式形成由三角形或大地四边形组成的带状网。

每个洞口布设至少3个点，周围视野开阔，对天通视情况良好，高度角15°以上无障碍物阻挡卫星信号；远离高于安置天线高度的树木、建筑物等阻挡卫星信号的障碍物。

点间距不少于400m，加密控制点标石埋设标准与精测网CPII控制点标石埋设规格及要求相同。

观测时将隧道洞口设计院交接的CPI、CPII控制点纳入GPS独立网中，整网为14个点，共有同步环6个。

2 洞外GPS网施测2.1 施测人员参加复测人员共6人，工程师2人，测量技术员4人，在进行洞外控制网施测前对参与测量人员进行了统一培训。

2.2 设备投入及外业测量洞外控制网施测量共投入天宝（Trimble）5800双频接收机4台套/组，标称精度：5mm+1ppm；投入天宝（Trimble）R4双频接收机2台套/组，标称精度：5mm+1ppm。

隧道洞外控制网按二等网观测，每个观测时段观测90min，每个同步环观测2个时段，采用静态相对定位模式观测，外业操作准确对中、整平仪器，每时段观测前后分别量取天线高，取两次量高的平均值。

浅谈隧道施工控制网的布设与精度1前言隧道是修建在地下或水下并铺设铁路供机车动车辆通行的建筑物。

为缩短距离和避免大坡道而从山岭或丘陵下穿越的称为山岭隧道；为穿越河流或海峡而从河下或海底通过的称为水下隧道；为适应铁路通过大城市的需要而在城市地下穿越的称为城市隧道，这三类隧道中修建最多的是山岭隧道。

中国于1887～1889年在台湾省台北至基隆窄轨铁路上修建的狮球岭隧道，是中国的第一座铁路隧道,长261米。

此后，又在京汉、中东、正太等铁路修建了一些隧道。

京张铁路关沟段修建的4座隧道,是用中国自己技术力量修建的第一批铁路隧道。

隧道施工测量的主要任务是保证对向开挖的隧道能按照规定的精度贯通并使各建筑物按照设计的位置修建；放样过程中仪器所标出的方向距离都是依据控制网和图纸上设计的建筑物计算出来的，因而在施工放样之前需建立具有必要精度的施工控制网。

2隧道概述2.1简介隧道隧道是指修建在地层中的地下工程建筑物。

它被广泛用于公路、铁路、矿山、水利、市政和国防等方面。

在高等公路建设中，为了满足技术标准，克服地形和高程上的障碍，改善公路的平面线形、提高车速、减少对植被的破坏、保护生态环境，避免山区公路的各种病害(如落石、坍方、雪崩、泥石流等)，常常需修建隧道。

修建隧道既能保证线路平顺，行车安全，提高舒适性和节省运费，又能增加隐蔽性，提高防护能力和不受气候影响。

2.2隧道分类铁路隧道：500m以下为短隧道，500～3000m中隧道，3000～10000m长隧道，10000m 特长隧道公路隧道：500m以下为短隧道，500～1000m为中隧道，1000～3000m为长隧道，3000m 以上为特长隧道3介绍施工控制网3.1施工控制网的特点工程施工中的测量工作与其他的一般测量工作不同，它要求与施工进度配合及时，满足施工的需要。

我们原有的测图控制网在布点和施测精度方面主要考虑满足测绘大比例尺地形图的需要，不可能考虑将来建筑物的分布及施工放样对点位的布设要求。