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太焦线隧道接触网吊弦折断问题分析及防治对策发布时间：2022-06-22T07:26:08.419Z 来源：《当代电力文化》2022年2月第4期作者：田辉[导读] 接触网作为列车牵引供电系统中的重要组成部分，负责直接与机车受电弓接触，完成输送电能任务，而田辉新乡供电段晋城供电车间山西省晋城市 048000【摘要】接触网作为列车牵引供电系统中的重要组成部分，负责直接与机车受电弓接触，完成输送电能任务，而吊弦是接触网中连接接触线与承力索的关键零部位。
良好的柔性特征使其可以缓冲弓网间的周期振动情况，同时不同材质制成的吊弦也能在机车取流过程中承担相应的电流分配，从而降低接触网阻抗，提升电流传输效率。
关键词：接触网隧道吊弦折断防治对策20世纪70年代，太焦铁路全线建成通车，随着技术、设备的不断更新，太焦铁路迎来了扩能改造，复线电气化，完成了质的升级，起初太焦线建线主要以内燃为主，未将电气化纳入统筹计划，随着电气化链型悬挂的上线运营，也使得隧道净空受限高度带来了制约，考虑到机车、隧道高度无法改变，又要保证接触网对隧道顶的空气绝缘距离，改变的也只能是隧道内接触网结构高度上的变化，以至于隧道内外接触网结构高度不同，目前太焦线晋城管内上行采用JTM-95型承力索、CT-110型铜接触线、JTMH10铜整体吊弦，下行采用LBGJ-70承力索、CT-110型铜接触线、钢丝吊弦，因下行采用承力索与接触线的材质不同，从而产生线索纵向位移差，在结构高度及平顺度不同情况下，吊弦振幅大小及受力程度也随之变化，直接决定着吊弦的寿命年限。
下面我从数据对比、案例、原因分析及对策四方面对太焦线隧道吊弦进行汇总分析。
一、隧道内外吊弦数据变化对比分析：①隧道内吊弦偏斜数据计算：隧道净空高度：6120mm，承力索高度：5770mm，接触线导高：5500mm，结构高度：270mm，锚段长度：1808m，距离中锚距离：770m，CT-110型接触线线胀系数：1.7×，LBGJ-70承力索线胀系数：1.2×1/℃，晋城当地最高温度：36℃，最低温度：-16℃，平均温度：10℃接触线位移E=L&(Tx-Tp)=770×1.7××（36-10）=340（mm）承力索位移E=L&(Tx-Tp)=770×1.2××（36-10）=240（mm）纵向位移差：340-240=100（mm）吊弦偏斜角度：=0.37arctan0.37=20.3°②隧道外吊弦偏斜数据计算：承力索高度：7100mm，接触线导高：5950mm，结构高度：1150mm，锚段长度：1808m，距离中锚距离：770m，CT-110型接触线线胀系数：1.7×，LBGJ-70承力索线胀系数：1.2×1/℃，晋城当地最高温度：36℃，最低温度：-16℃，平均温度：10℃接触线位移E=L&(Tx-Tp)=770×1.7××（36-10）=340（mm）承力索位移E=L&(Tx-Tp)= 770×1.2××（36-10）=240（mm）纵向位移差：340-240=100（mm）吊弦偏斜角度：=0.09arctan0.09=5.2°得出结论：在全补偿链型悬挂中，当接触线与承力索线胀系数不同时，结构高度大小制约着吊弦偏斜角度，结构高度越小，吊弦偏斜角度就越大，反之就越小。
高速有砟铁路不定态轨吊弦测量及数据处理摘要：国内一些高速有砟铁路，由于一些客观原因，在轨道未精调锁定（即处于不定态状况）的情况下，便要进行吊弦的安装及调整。
不定态轨状况下，如何确保吊弦测量数据的精度，是施工中必须解决的难题。
本文主要就是研究不定态轨状态下接触网吊弦数据的测量及数据转换。
关键词：接触网；接触网吊弦；测量；数据转换1 前言银吴客专高速铁路是有砟轨道，采用的是弹性链型悬挂，吊弦是不可调整体吊弦。
吊弦测量数据的精度将直接影响接触网悬挂参数精度。
为了确保吊弦数据的测量精度，为了吊弦安装的一次成优，为了避免吊弦的返工，主要从两个方面进行着手：其一，采用四等测量法和循环测量闭环平差法等，进行不定态轨状态下的吊弦数据测量，减小误差，确保参数精度符合要求；其二，以设计轨面未基准面，进行不定态轨面和设计轨面的数学模型分析，建立计算软件进行数据转换，将相对不定态轨面的吊弦数据转换成相对设计轨面的吊弦数据，使用转换后的吊弦数据进行测量。
2 吊弦数据测量接触网吊弦数据测量以往都是采用单点测量的方式进行，即以轨面为基点测量承力索高度，得到的数据可以直接进行吊弦计算。
由于轨面的不定态，除了测量承力索的高度，还必须测量轨面超高、不定态轨面与设计轨面的高程差，才能将相对不定态轨面的承力索高度转换成相对设计轨面的承力索高度。
承力索高度和轨面超高采用P-8激光测量仪进行测量。
不定态轨高程采用四等水准测量法和循环测量闭环平差法进行测量。
设计轨面高程根据坡度表和测量点里程进行计算而获得。
不定态轨高程测量分为两步：第一步，以沿线CPII点为已知点，进行循环测量高速铁路沿线每间隔600处设置有CPII点永久标准标桩。
高程测量前首先规划好测量径路和每个测量点，每条测量径路的分别以一个已知CPII桩点作为测量路径的起始测量点，并将沿测量路径分布的已知CPII点和接触网支柱对应轨面点分别设置为一个测量点，第一次测站放置在起测量点和第二个测量点中间，第二次测站放置在第二个和第三个测量点中间，依次进行测站放置，直至将所有测量点测量完成。
题目：接触网施工中测量工具的应用及几何参数的测量计算专业：铁道电气化学号：姓名:指导教师：陈艳学习中心:学习中心西南交通大学网络教育学院年月日摘要院系西南交通大学网络教育学院专业铁道电气化年级201 学号1 姓名学习中心学习中心指导教师题目接触网施工中测量工具的应用及几何参数的测量计算指导教师评语是否同意答辩过程分（满分20）指导教师（签章）评阅人评语评阅人（签章）成绩答辩组组长(签章）西南交通大学网络教育学院毕业设计年月日毕业设计任务书班级学生姓名学号开题日期：年月日完成日期：年月日题目接触网施工中测量工具的应用及几何参数的测量计算题目类型:工程设计技术专题研究理论研究软硬件产品开发一、设计任务及要求二、应完成的硬件或软件实验三、应交出的设计文件及实物（包括设计论文、程序清单或磁盘、实验装置或产品等）摘要四、指导教师提供的设计资料五、要求学生搜集的技术资料(指出搜集资料的技术领域)六、设计进度安排第一部分（周）第二部分（周)第三部分（周）评阅或答辩（周）指导教师：年月日学院审查意见：审批人：年月日西南交通大学网络教育学院毕业设计诚信承诺一、本设计是本人独立完成;二、本设计没有任何抄袭行为；三、若有不实，一经查出，请答辩委员会取消本人答辩(评阅）资格.承诺人（钢笔填写）:年月日接触网施工中测量工具的应用及几何参数的测量计算摘要了解接触网施工中测量工具的种类、名称及使用方法.能够对某段接触网施工进行实际测量计算并进行相关论述.接触网施工中基本的测量工具有:经纬仪、全站仪、钢卷尺、皮尺、丁字尺、线坠等。
基本的几何参数包含：侧面限界、跨距、拉出值、支柱斜率、导高、超高等等.测量支柱侧面限界，为了确定支柱的横向位置，实际上是在跨距已确定的情况下，确定支柱的绝对坐标以及有关腕臂的计算。
测量跨距,确定支柱的纵向位置。
接触网施工中的计算包含：腕臂计算、软横跨计算、拉出值计算、负载计算等等。
关键词:接触网；测量工具；几何参数；腕臂计算;软横跨计算目录摘要 (VI)Abstract...................................................................... 错误!未定义书签。
吊弦安装计算一、执行接触网计算软件进入软件主菜单，选定“吊弦安装计算”栏，根据现场实际情况完成基本数据库、原始数据库数据输入。
二、字段说明1）悬挂类型——承导线型号2）导线高——导线高度3）悬挂单位自重——悬挂的每米质量（包括吊弦重、承力索和导线重）4）接触线单位自重——接触线的每米质量5）承力索额定张力——承力索设计的额定补偿张力6）接触线额定张力——接触线设计的额定补偿张力7）预留驰度率——接触线的预留驰度值8）吊弦线夹扣料值——承力索的顶面与导线的底面至吊弦环两端的长度之和9）跨距下限——吊弦布置数量相同的跨距范围的最小值（包括该值）10）跨距上限——吊弦布置数量相同的跨距范围的最大值（不包括该值）11）吊弦根数——分布在该跨距范围内吊弦的总数量12）未知间距数——该跨距范围内吊弦间距未确定的数量13）左1——该跨距内左支柱悬挂点至第一根吊弦的间距14）1-2——第一根吊弦至第二根吊弦的间距15）2-3——第二根吊弦至第三根吊弦的间距16）3-4、4-5、5-6、6-7、7-8、8-9、9-10——各间距类推17）10-右——第十根吊弦至右支柱悬挂点的间距18）跨距特征——该跨距内线路特征（集中负荷、曲线、竖曲线）19）承力索偏移值——承力索相对导线的偏移值20）曲线半径——该跨距所在范围内的线路曲线半径21）集中负荷——该跨距内集中负荷的重量22）竖曲线半径——该跨距内的竖曲线半径23）承力索高度——悬挂点处承力索相对于轨面中心的高度24）曲外超高——悬挂点处曲线的外轨超高25）集中负荷至左端距离——集中负荷中心至左悬挂点的距离26）吊弦1~10——吊弦从左到右的编号27）吊弦位置——吊弦至左侧支柱的距离28）吊弦长度——吊弦加吊弦线夹的长度和29）实际下料——吊弦实际有效长度，不含回头长度30）预留驰度——导线的设计预留驰度三、计算步骤：1）核对吊弦常用数据库、吊弦分布数据库是否正确。
基于VBA的⾼铁接触⽹整体吊弦计算
基于VBA的⾼铁接触⽹整体吊弦计算
郭家祥，王天龙
【摘要】弹性链形整体吊弦的计算是⾼速铁路接触⽹施⼯核⼼技术之⼀，本⽂对简单链形和弹性链形两⼤悬挂分类讨论，从模型建⽴、理论基础、计算式推导到结论得出整体吊弦详细的计算过程，最后根据得出的结论和计算式设计了相应计算软件。
【期刊名称】电⽓化铁道
【年(卷),期】2017(028)003
【总页数】6
【关键词】整体吊弦；弹性链形悬挂；VBA
0 引⾔
随着我国铁路电⽓化的不断发展，⾼速已成为我国铁路的重要标志特征。
越来越⾼的运⾏速度对接触⽹提出了更⾼的安全性、可靠性和平顺性要求。
吊弦的计算精度决定了接触⽹的弹性和平顺性，是良好⼸⽹关系的主要决定因素。
国内⾼速铁路多采⽤弹性链形悬挂，部分采⽤简单链形悬挂。
业内对弹性链形吊弦计算的研究和实践较少，⾼铁线路建设使⽤国外公司软件，收费⾼昂且受制于⼈。
对弹性链形悬挂吊弦计算进⾏深⼊研究，研制出实⽤、易⽤的吊弦计算软件，以满⾜现实需求是很有必要的。
详尽研究不同悬挂⽅式吊弦长度的计算，并根据理论结果编制⼀个效率较⾼的计算软件是本⽂论述的主要内容。
1 总体⽅案
国内⾼铁接触⽹悬挂形式主要分为2⼤类：简单链形悬挂和弹性链形悬挂，以。
新建电气化铁路接触网吊弦计算参数的测量方法摘要:本文通过对电气化铁路接触网吊弦计算技术参数的分析、转化,使该参数与线路已知参数有效的结合,解决铺轨阶段钢轨参数不达标时接触网吊弦计算参数测量的问题。
关键词:新建电气化铁路吊弦计算参数测量方法电气化铁路接触网导线的平顺性是检验其质量好坏的重要指标,吊弦长度则是保证接触网安装精度、控制接触导线平顺性的基础。
吊弦长度需要通过计算得到,计算前首先要实测:①悬挂点承力索距轨面的高度;②悬挂点承力索相对该处轨道的拉出值;③两悬挂点间的跨距;然后将测量数据输入吊弦计算软件,计算得出吊弦长度。
1 参数测量的难题吊弦计算参数的测量需要以标准轨道为依据,而在新建铁路电气化施工中,一般要求轨道精调完成,接触网也要同步竣工,即:轨道达到标准位置时接触网必须同时完工并达标,否则将影响后续工作的展开,对工程整体工期和安排造成影响。
因此就需要在新线钢轨不达标的状态下进行吊弦计算参数的测量,因此给测量工作带来很大的困难。
2 参数测量的方法为确保施工的顺利进行,我们借助轨道精调时采用的CPIII数据、线路设计参数,并通过对接触网相关参数的分析、转化,摸索出如下测量、换算方法,有效的解决了在轨道尚不达标的状态下吊弦计算数据采集的问题,使吊弦计算的精度、接触网的安装质量、工期均得到有效保证。
2.1 参数“悬挂点承力索距轨面高度”的测量(1)将激光测量仪安置于悬挂点正下方的不达标轨道上,并将仪器调整到轨道设计超高值h状态(直线时将激光测量仪调水平)后,调节激光位置对准悬挂点承力索,测出此时的承力索高度,记作H承1;(2)在激光测量仪的非调整端(无超高调节尺端)钢轨上置塔尺,用水准仪测量出该点钢轨的相对高度h测量仪;(3)在不改变水准仪位置的情况下,使用水准仪测出该支柱处CPIII点的相对高度hCPIII。
由(2)、(3)的测量结果、设计超高h、该CPIII点的高程HCPIII,可计算得出此时的轨道高程:H轨临时=HCPIII+(h测量仪-hCPIII)+1/2h通过轨道的设计高程H轨设计,可求得轨道后期调整的高度为:h 轨调整=H轨设计-H轨临时由此得到:承力索相对设计轨面的高度:H承实际=H承1-h轨调整即:H承实际=H承1-H轨设计+HCPIII+h测量仪-hCPIII+1/2h上式中,设计轨面高程H轨设计、CPIII点的高程HCPIII、设计轨面超高h可通过查阅CPIII数据、线路设计参数得到,因此,只要进行当前轨道上的承力索高度H承1、当前轨面及CPIII点的相对高度h 测量仪、hCPIII的测量,即可得到承力索相对设计轨面的高度,从而解决了轨面高度不达标给测量造成的影响。
接触网常用参数标准及测量计算接触网常用参数标准及测量计算一、拉出值（跨中偏移值）1、技术标准160km/h及以下区段：标准值：直线区段200－300mm；曲线区段根据曲线半径不同在0－350mm之间选用。
安全值：之字值≤400mm；拉出值≤450mm。
限界值：之字值450mm；拉出值450mm。
160km/h以上区段：标准值：设计值。
安全值：设计值±30mm。
限界值：同安全值。
2、测量方法利用DJJ多功能激光接触网检测仪进行拉出值测量：受电弓滑板平面与两钢轨平面平行，检测仪与两钢轨平面平行，测量时无需考虑外轨超高，直接校准定位点在检测仪上的投影位置，此位置与检测仪中心点的距离就是拉出值。
二、导线高度1、技术标准标准值：区段的设计采用值。
安全值：标准值±100mm。
限界值：小于6500mm；任何情况下不低于该区段允许的最低值。
当隧道间距不大于1000m时，隧道内、外的接触线可取同一高度。
2、测量方法利用DJJ多功能激光接触网检测仪进行导高测量：将测量仪置于两钢轨之上与两轨面平行，利用测量仪上的观察窗校准定位点位置，测出定位点至两轨面的垂直距离即为导高。
三、导线坡度及坡变率1、技术标准标准值： 120km/h及以下区段≤3‰；120-160km/h区段≤2‰；200km/h区段≤2‰，坡度变化率不大于1‰；200-250km/h区段≤1‰，坡度变化率不大于1‰。
安全值：120km/h及以下区段≤5‰；120-160km/h区段≤4‰。
其他同标准值。
限界值：120km/h及以下区段≤8‰；120-200km/h区段≤5‰；200km/h及以上区段同安全值。
160km/h及以上区段，定位点两侧第一根吊弦处接触线高度应相等，相对该定位点的接触线高度允许误差±10mm，但不得出现V字型。
2、测量与计算方法定位点A与定位点B之间的坡度测量：1、测出A点的导高h a；2、测出B点的导高h b；3、测出或计算出A、B之间的距离H；4、计算出A、B两点之间的导线坡度P ab＝（h b －h a）/H×1000‰；5、将P ab记入定位点B的导线坡度P b，即P ab＝P b。
接触悬挂吊弦计算方法研究郑积浩;翟铁久;李华伟;吴燕【摘要】对奥运工程京津城际专线的接触悬挂进行分析,计算整体吊弦的精确下料、长度和动力特性.接触网属于柔性悬挂结构,用传统的力矩计算方法要进行精确计算较为困难.有限元法是结构分析计算的有力工具,但在悬挂结构计算中应用较少.将接触网按照索结构原理建立计算模型,用非线形有限元方法建立方程,解决了吊弦长度的计算问题.算例表明,只要建立接触悬挂的刚度矩阵和荷载矩阵,就可以对接触网的吊弦长度进行准确的计算,这是传统的计算方法难以做到的.与传统的简化方法比较起来,用非线形有限元方法计算的结果更为精确,可大大提高施工下料的准确性,减少材料浪费,对我国电气化铁路的高速化有重要的意义.【期刊名称】《铁道建筑技术》【年(卷),期】2010(000)007【总页数】5页(P17-21)【关键词】悬索结构;接触网;有限元;非线形【作者】郑积浩;翟铁久;李华伟;吴燕【作者单位】北京交通大学电气工程学院,北京,100044;北京交通大学电气工程学院,北京,100044;北京交通大学电气工程学院,北京,100044;北京交通大学电气工程学院,北京,100044【正文语种】中文【中图分类】TM922.51 概述以一系列受拉索作为主要的受力构件,这些索按照一定规律组成各种不同形式的体系,并悬挂在相应的支撑结构上,一般称这样的结构体系为悬索结构。
悬索结构具有节省材料、施工快捷、适应多样化等特点,特别适用于各类大跨度建筑,在国外应用十分广泛。
以悬索系作为承重结构有着悠久的历史。
古代的帐篷式住屋就是悬挂屋盖的雏形。
我国人民早在 1 000多年以前已经用竹索或铁链建成跨越河谷的悬索桥,悬链线理论是在桥梁中发展起来的。
电力线路为连续跨理论提供了工程验证。
随着钢材的利用,现代化的大跨悬索桥开始出现,并且从本世纪初以来取得了可观的发展,促进了有限元的应用。
在房屋建筑方面,从 20世纪 50年代开始,悬索结构取得较大进展。
高速铁路接触网整体吊弦断裂分析及应对措施【摘要】在高速铁路接触网悬挂装置中，整体吊弦是极为重要的构成组件，其主要功能作用是控制接触线高度，保证良好的弓网关系和授流质量。
然而，由于高速铁路高密度的行车状况，加大了对高速铁路接触网设备的运行压力，从而促使高铁整体吊弦发生断裂情况，严重影响到了高速铁路的运行安全，给铁路运营带来安全隐患。
因此，本文针对高速铁路接触网整体吊弦断裂原因进行深入探析，并结合零件结构提出可行性优化方案，以满足高铁供电安全的需要。
【关键词】高速铁路；整体吊弦；断裂；原因分析；优化方案随着我国经济的迅速发展，我国高速铁路运营修建里程已经稳居世界第一位，给我国国民出行带来了很大的便利性的同时，对我国国民经济的发展也起到了巨大的促进作用。
然而，在实际的高速铁路运行中，由于高速铁路的行车密度大，易造成高铁整体吊弦断裂情况产生，会对行车安全与授流质量产生严重危害。
当前，在武广、郑西、京沪等多条高速铁路上出现了整体吊弦断裂的故障，因此，引发整体吊弦断裂原因进行深入探析，并对整体吊弦相关部件及压接工艺提出改进优化方案，进而改进产品，以满足高铁供电安全的需要。
1、整体吊弦断裂情况目前国内高速铁路整体吊弦普遍采用不可调结构，主要由承力索吊弦线夹、接触线吊弦线夹、吊弦线、心型环、压接管、接线端子等组成。
承力索吊弦线夹本体、接触线吊弦线夹本体及吊环选用CuNi2Si 材质，心型环选用 12Cr18Ni9材质，压接管、接线端子选用 T2 材质，均采用冲压成型工艺。
整体结构设置载流环，保证吊弦载流的可靠性。
整体吊弦最大工作荷重 1.3 kN，吊弦线采用JTMH10 绞线，为7×7 绞合结构，主线承担全部的工作荷重和机械振动载荷，载流环仅承担电气导流功能。
吊弦连接着承力索与接触线，受电弓产生的非等幅阻尼振动传递给吊弦，吊弦吸收、转化后部分传递到承力索，频繁的振动疲劳造成吊弦线断裂情况发生。
随着工业化进程的发展，空气污染造成部分腐蚀性物质附着在吊弦线上，加之频繁振动、疲劳及电流通过，加速了吊弦线的腐蚀。
DOI：10.19587/ki.l007-936x.2018.02.011有砟轨道区段接勉网吊弦测量计算分析 赵东波接触网有砟轨道区段接触网吊弦测量计算分析赵东波摘要：电气化铁路有砟轨道的铺设精调滞后于接触网上部结构安装施工，在接触网上部结构施工前轨道不能 达到设计标准，待线路精调完成后，接触线实际髙度不能满足验收标准，致使接触网后期调整工作量较大。
本 文通过建立数字参数模型，在有砟轨道线路精调不到位的情况下对接触网吊弦进行测量和计算，并以瑞九铁路 试验段为例进行应用分析，应用效果较好。
关键词：有砟轨道区段；吊弦；计算分析Abstract：The accurate adjustment of laid ballast tracks of electrified railways is relative lagged behind fhe construction of OCS superstructure in terms of construction schedule nodes.Alter accurate adjustment of track,the constructed OCS superstructure may not satisfy fhe design standard,with fhe actual contact wire height unsatisfied wifh fhe acceptance requirements and fhat will increase the works for post adjiistment of OCS.With tiie first piece of w ork in Ruichang-Jiujiang railway,accurate dropper length is calculated accurately when the works of b allast txadc are not fully completed,and the experumoat shows that the calculation has better application effects.Key words:Ballast track;drover;calculation and analysis中图分类号:U225.4+8 文献标识码:B 文章编号：1007-936X (2018) 02-0045-02〇引言2017年，我国铁路实施大规模提速改造，设 计时速200〜250 k m高速铁路建设中，线路多为有 碎道床，与设计时速300〜350 k m线路标准相同，接触网悬挂髙度调整标准要求较高，其吊弦采用整 体不可调吊弦，吊弦计算是接触网施工中非常重要 的一个环节。
随着电气化铁路的发展及四电工程施工一次 到位工艺理念的逐渐深入，目前接触网专业的各种 计算软件相对比较成熟，但各计算软件的原始数据 采集输入均主要依据钢轨面不发生变化情况下直 接测量所得数据，因此在轨面各种参数没有到位的 情况下，现场测量的数据需要在软件计算前换算成 相对钢轨达到设计要求下的数据。
另外，影响吊弦 计算精度的因素较多，主要有线路参数、腕臂偏斜、拉出值、承力索的实际髙度等。
线路参数可通过设 计相关参数获得，腕臂偏斜通过严格要求工艺标准 得到解决，拉出值通过交粧资料一般相对准确，而 承力索的实际高度在钢轨不到位时测量计算比较 困难繁琐，对吊弦的计算精度影响也较大，本文将 作为重点进行分析。
作者筒介：赵东波.中铁电气化局集团有限公司上海电气化 工程分公司，工程师。
1有砟轨道区段接触网吊弦计算分析1.1模型参数有砟轨道区段链形悬挂吊弦计算参数采集的 模型是基于设计轨面髙程、现场实测现有轨面至承 力索髙度、实测轨距、实测超髙、c p m成果髙程 等参数、数据通过相似三角形等原理转换为正常软 件计算需求的数据，即计算出设计轨面至承力索的 髙度（承力索实际髙度）。
承力索实际髙度=实测承力索髙度-c p m 粧标髙与实测轨面标髙高差+c p m粧高程与设计 轨面髙程高差（图1)。
其中，c p m粧髙程、设 计轨面髙程由站前交粧取得，为海拔高度。
图1承力索实际高度计算模型45接触网电气化铁道2018年第2期1.2建立数学模型根据吊弦计算的要求，需要获得承力索中心至 钢轨轨面连线的垂直距离，由于现有轨道未达到设 计标准，需建立一个数学模型，将现有测量数据转 换为设计数据（图2、图3)。
图3超高计算模拟图（2)e：m=/"：g(1)式中,e为现有承力索髙度，_/为钢轨间距(1435 m m),容为实测超高（计算取正值），m为承力索与轨面 垂点距承力索垂线与轨面交点距离。
k=4s2+f⑵式中，灸为现场实测轨距（也可由仪器直接测取）。
n=Q.5k—f_m(3)式中，/为承力索实测拉出值，》为承力索垂线与 实际轨面交点距低轨距离，m可由式（1)得出。
o：n= g i k(4)式中，〇为承力索垂直地平面与现有轨面连线交点 距地面的距离，奴》由式（2)、式（3)求得。
q：e= h.j(5)式中，？为承力索铅垂与轨面的距离高度，免可由 式（2)求得。
j= g(6)式中，r为承力索铅垂线距低轨端水平距离，〇可 由式（4)求得。
46t:r=i:j(7)式中，/为设计超高值，f为承力索铅垂地面与设计轨面连线交点距地面的距离，r可由式（6)求得。
L= ^i2+f(8)式中，2：为设计轨面距离。
vi{q+o-t)=j：L(9)式中，v为承力索实际髙度，〇、心？、Z可分别由式（4)、式（5)、式（7)、式（8)求得。
1.3吊弦测量方法(1)通过DJJ-8或DJJ-7接触网激光测量仪 测出e、g、岛(2)通过站前交粧资料断面图计算出悬挂点c p m粧高程与设计轨面髙程高差，通过水准仪、塔尺测出现有髙轨面与c p m之间的标髙髙差；(3)在换算承力索实际高度v时，为提高施 工效率及减小难度，根据相对关系编制现场换算计算软件的计算式，将现场直接测量的数据通过换算整理为吊弦计算软件需要的数据。
1.4吊弦计算特别注意事项(1)对于悬挂点位于竖曲线上的髙程计算，竖曲线分为凸曲线和凹曲线，2种曲线的高程计算方法不完全相同；(2)跨距测量和数据输入过程中，需考虑悬 挂点间双腕臂在锚段关节处的跨距与支柱间的跨距有所不同；(3)集中载荷计算需充分考虑电连接、中锚 绳等设备的影响；(4)集中载荷位置、下锚张力等需有计算预 留驰度;(5)因现场测量的为承力索下底面至轨面髙 度，在进行承力索中心至轨面髙度数据输入时应加上承力索半径以折算到承力索中心的高度。
(6) 站前资料轨面标髙一般值低于轨面标高。
2应用实例在充分分析有砟轨道区段吊弦测量与计算的关键步骤、方法以及计算中的注意事项后，对瑞九铁路有砟轨道区段的156个锚段均按本文所述计算方法进行吊弦计算。
表1为瑞九铁路部分锚段吊弦安装合格率统计表，数据显示吊弦一次安装合格率最小为97.9%，提升了工作效率，为加快瑞九铁路接触网上部结构施工进度提供了有利条件。
(下转第49页）基于有限元理论的竖曲线段吊弦计算方法 郑伟，吴铁成_______________________________接触网法得到的整体吊弦长度的误差均在± 1m m范围 专线路，同时经过现场的安装验证，原已知吊弦数 内。
经查用于该客专工程的计算软件已用于多条客 据可靠、精确。
表5吊弦计算结果对比跨距吊弦编号123456计算长度 1.175 844 1.216 027 1.157 184 1.162 592 1.232 179 1.203 831 782〜784己知长度 1.176 4 1.216 8 1.157 6 1.162 8 1.232 5 1.204 4误差-0.001-0.001000-0.001计算长度 1.218 708 1.270 355 1.215 042 1.213 336 1.265 236 1.211367 784〜786己知长度 1.219 1.269 8 1.214 1 1.212 41,264 7 1.211 4误差00.0010.0010.0010.0010计算长度 1.195 203 1.222 882 1.157 132 1.159 36 1.229 56 1.199 874 786〜788已知长度 1.195 2 1.223 1 1.157 1.159 3 1.229 9 1.200 9误差00000-0.0013结语基于有限元计算理论的竖曲线段吊弦计算方 法，在利用有限元计算整体吊弦计算前，将竖曲线 段的承力索与接触线高度参数修正到竖曲线所在 的高程系内，再进行整体吊弦计算。
由计算结果的 验证可以看到，该方法得到的计算结果误差较小，精确性较高，能实现整体吊弦的精确计算，可用于 实际工程。
参考文献：[1]阮杰，颜伏伍，李红梅.电气化高速铁路接触网静态模 型的建立[J].铁道学报，2012, 34 (8): 20-25.(上接第46页）表1瑞九铁路部分锚段吊弦安装合格率锚段号安装吊弦/根不合格吊弦/根合格率/%1-5134298.5II-513401001-6142199.3II-6142298.61-71440100II-7144199.31-81320100II-8132199.21-9144397.9II-9144298.6平均13921299.1[2] 李瑞平，周宁，梅桂明，张卫华，等.初始平衡状态的 接触网有限元模型[J].西南交通大学学报，2009, 44 (5): 732-737.[3] 刘大勇，吴积钦.基于索网找形的吊弦长度计算方法探 讨[习.电气化铁道，2008 (4): 31-33.[4] 常丽，李丰良，年晓红.武广高铁定位器坡度算法研宄 [J].铁道科学与工程学报，2014, 11 (2): 131-135.[5] 冯超，韩俊杰，苗杰，等.基于有限元方法的接触网吊 弦长度计算[J].电气化铁道，2012, 23 (4): 1-4.收稿日期：2017-08-013结语本文针对有砟轨道区段，通过建立数学参数计 算模型，对接触网吊弦进行测量和计算，并以实例 的应用效果证明了该计算方法的有效性，为接触网 上部结构施工提供有利条件。
参考文献：[1]陆大栋.电气化铁路接触网[M].北京：化学工业出版 社，2015.收稿日期：2017-12-1349。
