DOI：10.19587/https://www.doczj.com/doc/919157788.html,ki.l007-936x.2018.02.011
有砟轨道区段接勉网吊弦测量计算分析 赵东波接触网有砟轨道区段接触网吊弦测量计算分析
赵东波
摘要：电气化铁路有砟轨道的铺设精调滞后于接触网上部结构安装施工，在接触网上部结构施工前轨道不能 达到设计标准，待线路精调完成后，接触线实际髙度不能满足验收标准，致使接触网后期调整工作量较大。本 文通过建立数字参数模型，在有砟轨道线路精调不到位的情况下对接触网吊弦进行测量和计算，并以瑞九铁路 试验段为例进行应用分析，应用效果较好。
关键词：有砟轨道区段；吊弦；计算分析
Abstract：The accurate adjustment of laid ballast tracks of electrified railways is relative lagged behind fhe construction of OCS superstructure in terms of construction schedule nodes.Alter accurate adjustment of track,the constructed OCS superstructure may not satisfy fhe design standard,with fhe actual contact wire height unsatisfied wifh fhe acceptance requirements and fhat will increase the works for post adjiistment of OCS.With tiie first piece of w ork in Ruichang-Jiujiang railway,accurate dropper length is calculated accurately when the works of b allast txadc are not fully completed,and the experumoat shows that the calculation has better application effects.
Key words:Ballast track;drover;calculation and analysis
中图分类号:U225.4+8 文献标识码:B 文章编号：1007-936X (2018) 02-0045-02
〇引言
2017年，我国铁路实施大规模提速改造，设 计时速200?250 k m高速铁路建设中，线路多为有 碎道床，与设计时速300?350 k m线路标准相同，接触网悬挂髙度调整标准要求较高，其吊弦采用整 体不可调吊弦，吊弦计算是接触网施工中非常重要 的一个环节。
随着电气化铁路的发展及四电工程施工一次 到位工艺理念的逐渐深入，目前接触网专业的各种 计算软件相对比较成熟，但各计算软件的原始数据 采集输入均主要依据钢轨面不发生变化情况下直 接测量所得数据，因此在轨面各种参数没有到位的 情况下，现场测量的数据需要在软件计算前换算成 相对钢轨达到设计要求下的数据。另外，影响吊弦 计算精度的因素较多，主要有线路参数、腕臂偏斜、拉出值、承力索的实际髙度等。线路参数可通过设 计相关参数获得，腕臂偏斜通过严格要求工艺标准 得到解决，拉出值通过交粧资料一般相对准确，而 承力索的实际高度在钢轨不到位时测量计算比较 困难繁琐，对吊弦的计算精度影响也较大，本文将 作为重点进行分析。
作者筒介：赵东波.中铁电气化局集团有限公司上海电气化 工程分公司，工程师。1有砟轨道区段接触网吊弦计算分析
1.1模型参数
有砟轨道区段链形悬挂吊弦计算参数采集的 模型是基于设计轨面髙程、现场实测现有轨面至承 力索髙度、实测轨距、实测超髙、c p m成果髙程 等参数、数据通过相似三角形等原理转换为正常软 件计算需求的数据，即计算出设计轨面至承力索的 髙度（承力索实际髙度）。
承力索实际髙度=实测承力索髙度-c p m 粧标髙与实测轨面标髙高差+c p m粧高程与设计 轨面髙程高差（图1)。其中，c p m粧髙程、设 计轨面髙程由站前交粧取得，为海拔高度。
图1承力索实际高度计算模型
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接触网常用计算公式 1. 平均温度t p 和链形悬挂无弛度温度t o 的计算 ① 2t t tp min max += ② 5-2t t t min max o +=弹 ③ 10-2 t t t min max o +=简 式中 t p —平均温度℃（即吊弦、定位处于无偏移状态的温度）； t o 弹、t o 简—分别表示弹性链形悬挂和简单链形悬挂的无弛度温度℃； t max —设计最高温度℃； t min —设计最低度℃； 2. 当量跨距计算公式 ∑∑=== n i I n i I L L LD 1 13 式中L D —锚段当量跨距（m ）； ).........(3 3 23 113 n n i I L L L L +++=∑=—锚段中各跨距立方之和； ).........(211 n n i I L L L L +++=∑=—锚段中各跨距之和； 3. 定位肩架高度B 的计算公式 2)101 +( h d h I e H B + +≈ 式中 B —肩架高度（mm ）； H —定位点处接触线高度（mm ）； e —支持器有效高度（mm ）； I —定位器有效长度（包括绝缘子）（mm ）； d —定位点处轨距（mm ）；
h —定位点外轨超高（mm ）； 4. 接触线拉出值a 地的计算公式 h d H a a - =地 式中 a 地—拉出值标准时，导线垂直投影与线路中心线的距离（mm ）。a 地为正时导线的垂直投影应在线路的超高侧，a 地为负时导线的垂直投影应在线路的低轨侧。 H —定位点接触线的高度（mm ）； a —导线设计拉出值（mm ）； h —外轨超高（mm ）； d —轨距（mm ）； 5. 接触线定位拉出值变化量max a ?的计算公式 2 max 2 max E I I a z z -- =? 式中 Δa max —定位点拉出值的最大变化量（mm ）； Z L —定位装置（受温度影响）偏转的有效长度（mm ）； max E —极限温度时定位器的最大偏移值（mm ）； 由上式可知 E=0时 Δa=0 6. 定位器无偏移时拉出值a 15的确定：（取平均温度t p =15℃） max 2115a a a ?± = 式中 a —导线设计拉出值（mm ）； Δa max —定位点拉出值的最大变化量（mm ）； 15 a —定位器无偏移时（即平均温度时）的拉出值（mm ）。a 15与a 的变化关系，主 要取决于定位器在极限温度时Δa max 的变化量的大小，当Δa max 变化量较大时，则a 15相对a 值的变化较大，当Δa max 变化量较小 时，则a 15相对a 值变化量较小。但Δa max 的变化量又取决于定位器在极限温度时E max 值的大小，当定位器在极限温度时偏移值较大时，则Δa max 变化也较大，则a 15≠a ，反之偏移值较小时，则Δa max 变化也较小，则a 15≈a 。所以确定平均温度时定位点拉出值a 15的目的是为了满足在极限温度时，拉出值不超过允许误差。除直线反定位以外，当温度高于或低于平均温度时，拉出值都将是增大。因此，调整a 15时应满足下列关系为好：
接触网常用参数标准及测量计算 一、拉出值（跨中偏移值） 1、技术标准 160km/h及以下区段： 标准值：直线区段200－300mm；曲线区段根据曲线半径不同在0－350mm之间选用。 安全值：之字值≤400mm；拉出值≤450mm。 限界值：之字值450mm；拉出值450mm。 160km/h以上区段： 标准值：设计值。 安全值：设计值±30mm。 限界值：同安全值。 2、测量方法 利用DJJ多功能激光接触网检测仪进行拉出值测量：受电弓滑板平面与两钢轨平面平行，检测仪与两钢轨平面平行，测量时无需考虑外轨超高，直接校准定位点在检测仪上的投影位置，此位置与检测仪中心点的距离就是拉出值。 二、导线高度 1、技术标准 标准值：区段的设计采用值。 安全值：标准值±100mm。 限界值：小于6500mm；任何情况下不低于该区段允许的
最低值。 当隧道间距不大于1000m时，隧道内、外的接触线可取同一高度。 2、测量方法 利用DJJ多功能激光接触网检测仪进行导高测量：将测量仪置于两钢轨之上与两轨面平行，利用测量仪上的观察窗校准定位点位置，测出定位点至两轨面的垂直距离即为导高。 三、导线坡度及坡变率 1、技术标准 标准值： 120km/h及以下区段≤3‰；120-160km/h区段≤2‰；200km/h区段≤2‰，坡度变化率不大于1‰；200-250km/h区段≤1‰，坡度变化率不大于1‰。 安全值：120km/h及以下区段≤5‰；120-160km/h区段≤4‰。其他同标准值。 限界值：120km/h及以下区段≤8‰；120-200km/h区段≤5‰；200km/h及以上区段同安全值。 160km/h及以上区段，定位点两侧第一根吊弦处接触线高度应相等，相对该定位点的接触线高度允许误差±10mm，但不得出现V字型。 2、测量与计算方法 定位点A与定位点B之间的坡度测量：1、测出A点的
1.在半补偿简单链形悬挂区段，采用G J-70+T C G-100，最高气温为+40℃，最低气温为一20℃，吊弦离中心锚结900m.a j=1.7x l0-5／℃，计算温度为40℃时吊弦偏移值。 解：由tp=（tmax+ tmin）／2，得tp=10℃，由E=Laj(tX - tp)，得E=459mm。 答：向下锚偏459 mm. 2．在半补偿弹性链形悬挂区段，采用G J-70+T C G-85，最高气温为+40℃，最低气温为-20，吊弦离中心锚结600m，a j=1.7x l0-5／℃，计算温度为30℃时吊弦偏移值。 解：由tp=（tmax+ tmin）／2，得tp=10℃，由E=Laj(tX - tp)，得E=204 mm。 答：向下锚偏204mm。 3．在半补偿简单链形悬挂区段，采用G J-70+G L C B85/173，最高气温为+40℃，最低气，为-20℃，某悬挂点离中心锚结500m. a j=1.7x l0-5／℃，计算温度为一10℃腕臂相对支柱中心的偏移值。解：由tp=（tmax+ tmin）／2，得tp=10℃，由E=Laj(tX - tp)，得E=-170 mm。 答：向中锚偏170 mm。 4.在半补偿简单链形悬挂区段，采用G J-70+T C G-100，最高气温为+40℃，最低气温-20℃，某悬挂点离中心锚结800m.a j=1.7x l0-5／℃，计算温度为40℃时定位器相对中心的偏移值。 解：由tp=（tmax+ tmin）／2，得tp=10℃，由E=Laj(tX - tp)，，得E=408
mm。 答：，向下锚偏408 mm。 5.在半补偿弹性链形悬挂区段，采用G J-70+T C G-110，最高气温为+40℃，最低气温-20℃，吊弦离中心锚结800m，a j=1.7x l0-5／℃，计算温度为40℃时吊弦偏移。 解：由tp=（tmax+ tmin）／2，得tp=10℃，由E=Laj(tX - tp)，得E=-408 mm。 答：向中锚偏408 mm。 6.在某电气化铁路区段，采用全补偿简单链形悬挂，计算跨距L为35m，K=4时的吊弦间距。 解：由X0=（L一2e）／（K-1），得Xo=9 m（注意e=4）答：吊弦间距为9m。 7.在某电气化铁路区段，采用全补偿简单链形悬挂，计算跨距L为45m.,K=5时的吊弦间距。 解：由Xo=(L-2e)／（K-1），得Xo=9. 25 m（注意e=4）答：吊弦间距为9.25 m。 8.在某电气化铁路区段，采用半补偿简单链形悬挂，计算跨距L为55m.,K=6时的吊弦间距。 解：由Xo=（L一2e）／（K-1），得Xo=9.4 m（注意e=4）答：吊弦间距为9.4 m 9.在某电气化铁路区段，采用半补偿简单链形悬挂，计算跨距L为65m.,K=7时的吊弦间距。
铁路工程中无砟轨道施工的测量技术与精度控制 发表时间：2019-09-21T00:01:54.377Z 来源：《基层建设》2019年第19期作者：周志强[导读] 摘要：传统形式的有砟轨道，在受到列车荷载作用影响下，会导致道床出现道砟粉化及磨损的问题，从而导致结构变形，使轨道使用寿命受到严重影响。 中铁十一局集团第三工程有限公司湖北省十堰市 442012摘要：传统形式的有砟轨道，在受到列车荷载作用影响下，会导致道床出现道砟粉化及磨损的问题，从而导致结构变形，使轨道使用寿命受到严重影响。在列车高速行驶的情况下，还可能造成道砟飞溅，容易引发安全事故问题，无砟轨道不仅具有较高的稳定性和平顺性，而且几何变形不高、便于维护，具有较长的使用寿命。也正是受到这些特点的影响，无砟轨道的施工具有较高的要求，需要通过准确 的测量来确保施工的质量，所以有必要针对无砟轨道施工过程中的测量技术以及精度控制进行深入的研究。 关键词：铁路工程；无砟轨道施工；测量技术；精度控制 一、铁路工程中的无砟轨道施工测量技术 1、轨道测量控制网 在铁路工程当中，测量控制网分为高程控制网和平面控制网，而根据施测阶段、功能以及目的，又可以分为施工控制网、勘测控制网以及运维控制网。为了确保控制测量质量能够对勘测、施工以及运维等阶段的要求加以满足，确保铁路工程建设及运营管理等工作的顺利进行，需要保证各阶段中的高程、平面控制测量能够具有统一的标准，即在平面控制方面应统一采用CPI作为标准，而高程控制则可以将二等水准基点作为标准，在铁路工程中的平面测量控制网主要是由线路平面控制网、基础平面控制网以及轨道控制网组成。高程测量控制网包括轨道控制网和线路水准基点控制网，其中前者主要作为运营维护、轨道精调以及铺设调整等工作的高程控制基准，而后者主要用于铁路施工、勘测工作的高程基准。 2、板式无砟轨道板精调技术 当前阶段，我国在客运专线当中应用的无砟轨道形式主要有以下几种：CRTSⅠ型、Ⅱ型、Ⅲ型无砟轨道，其中CRTSⅡ型无砟轨道又分为板式和双板式。而CRTSⅠ型无砟轨道主要是在钢筋混凝土底座上利用水泥沥青砂浆铺设调整层。其中设置了凸形挡台限位，在确保轨道板铺设能够满足相关精度需求的基础上，通常会通过调整扣件的方式对钢轨最终的几何状态进行控制，其系统构成包括混凝土底座、GA 砂浆层、轨道板、凸形挡台、钢轨以及扣件系统等。即便隧道、路桥在线下基础方面存在差异，但CRTSⅠ型板式无砟轨道的构成并不会发生改变，而我国首条应用无砟轨道结构形式的铁路，已经对相关技术进行了有效的消化，并对制造Ⅱ型板的工艺进行研究和实验，经过不断的摸索和总结，已经开发出了独具特色的Ⅱ型板制造工艺，而这种轨道结构形式即为CRTSⅡ型板无砟轨道形式。 3、无砟轨道平顺性检测技术 在完成轨道板精调以后，需要使用CA砂浆进行浇筑，而铺设精度在通过验收以后，就可以进行铺轨和扣件安装，完成轨道铺设需要使用轨检小车来测量轨道的几何状态，并利用扣件进行轨道的调整，使其进度能够达到设计要求。从理论上来讲，要求线路中心轴为轨距中心，在直线段当中要与两根铁轨平行，在曲线段当中要与曲线切线平行，我国标准轨距是1435mm，轨距变化率要保持在1mm/1.5m，以±1mm作为验收标准，在活动端设有复位弹簧，确保在轨检小车运行过程中能够与轨道内侧紧密相连，而具体测量范围在-35～35mm。在铁路工程中，轨面高程以及轨道中线是工程质量的直观反映，通过将线路高程、坐标与设计值进行对比得出其中的偏差，可以对轨道自身的几何状态进行全面的反映，在测量轨道高程和坐标的过程中，需要通过高精度全站仪对轨检小车当中的棱镜中心三维坐标进行实测。根据标定好的轨面情况、线路中心线以及小车几何参数，将对应里程中的轨面高程及中心线位置换算出来，并与设计参数进行对比，从而得出设计和实测的差值，利用相关技术规范完成评价。水平轨向就是轨道里程方向上的内线状态，而高低轨向则是轨道顶面部分的线形状态，如果横向轨道不良，会导致列车在横下加速度过程中缺乏稳定性，而高低轨向不良则会对列车垂向加速度造成影响，对于高低轨向和水平轨向的平顺检测，可以对德国长、短波不平顺检测法加以借鉴，并使用300m弦或30m弦的轨道平顺性核检。 4、全站仪自由设站程序设计 第一，利用全站仪对2个CPⅢ控制点进行手动瞄准，结合后方交会原理对近似的全站仪位置进行确定；第二，根据待测点坐标以及近似全站仪坐标，对待测控制点自身的棱镜方向值进行计算，并通过相关指令，使全站仪将剩余控制点的自动观测完成；第三，针对CPⅢ观测值对数据稳定性进行检测，查看观测值是否存在超限问题，并将其中不合格的点剔除在外。 二、控制无砟轨道施工测量精度的具体措施 1、做好测量仪器设备的配置工作 第一，要对高精度全站仪加以准备，要求其具有ATR自动照准功能；第二，准备精密水准仪，要求该仪器能够对数据进行显示和存储，且误差要小于0.3mm/km；第三，对电子轨道尺加以配置，要求具有数码显示功能，且精度误差在0.5mm以内。 2、线路基标测设 对于无砟轨道施工而言，线路基标是其实现精度控制的基础，具体测设内容包括加密基标记控制基标，基标方面的测设精度不但会对无砟轨道施工精度造成影响，同时还会影响到施工的效率，具体测定方法为：第一，选定CPⅢ控制点，并以此为基础，采用精密水准测量以及设站极坐标法对施工高程和平面进行测设；第二，在直线段中以100m为一个间距进行控制基标的设置，而曲线段则每间隔60m就要设置一个控制基标；第三，对特殊路段需要进行控制基标的加密设置，结合轨排长度，在直线段中应以12.5m为一个间隔进行设置，而曲线段要以6.25m为一个间隔进行设置；第四，在混凝土地板强度达到一定水平以后，对控制基标以及加密基标进行布设，并做好标识，在完成基标布设以后，要在道床板顶面使用墨线标记中心线位置。 3、轨排架精确调整 为了确保测量数据的准确性，在借助轨道检测小车完成测量时，应该严格按照测量规定要求进行，通常在测站20～80m的范围内测量准确度较高，所以顺接段以及搭接段的测量长度应控制在62.5～20m，具体长度需要结合两次测量数据对比以及测量距离来确定。在此过程中，需要对测站位置、数据的收集和分析保持重视，在精调过程中，需要将小车静置在待测轨道当中，利用全站仪进行小车棱镜点的测量，从而对设计位置、轨道位置、位置偏差以及调轨方向进行实时的显示，使现场调轨作业能够获得相应的指导。 4、测量控制网复测
接触网计算公式 3 2接触网上部悬挂的载荷 3 2 1负载分析 接触网上部悬挂结构受到的主要外载荷包括：接触线和承力索在风作用下的风负载F风、以及接触线和承力索在覆冰作用下的冰负载Ft、接触线作用下的之字力P、地面对支柱的支持力F冰、受电弓作用下的抬升力N和其自身的重力Q。 由于接触网外部悬挂结构多种多样，但每一种结构的分析方法都大同小异。本文选择一种典型的接触网上部悬挂结构作为研究对象，进行分析计算，即直线段中间支柱反定位悬挂形式。其示意图如下 其中F风=Pc+Pj，F冰.合成在Qo中 以兰新线武威南至嘉峪关段直线段中间柱反安装为例，取侧面界限Cx=3.1m，安装角a=45°。 标准典型气象区选Ⅳ区，最大风度Vb=lOm/s，覆冰厚度b=5mm，吊弦单位长度自重取g。=0.5×l03 KN/m，跨距取l =65m,拉出值a=200 mm。 承力索和接舷线的相关参数如表3.1。 表3.1 承力索和接触线的参数 接触线长度65m，考虑弛度的影响，承力索实际长度为 L=l+8F/3l 计算得到承力索实际长度l=65. 02m。 (1)单位长度风负载 P =0.615akv2d×106（kN／m） 式中p——绳索所受的实际风负载： a——风速不均匀系数； k——风负载体型系数； d——绳索的直径。 代入数据计算得到： 单位长度承力索风负载：P cb=1.494×10-3(KN/m) 单位长发接触线风负载：P jb=1.494×10-3 (KN/m) (2)单位长度冰负载 g b=πr b b(b+ d)g H l0-9 (KN/m) 式中g b——绳索的覆冰重力负载 b——覆冰厚度；
电气化铁路接触网整体吊弦制作安装工法 铁道部电气化工程局 一、前言 当前，我国电气化铁路正处在一个新的发展时期，对如何进一步提高电气化可靠性的问题，铁道部领导和有关司、局都十分重视，而且全路呼声很高，反映强烈。为此，我局首先在京郑线电气化接触网工程中推出整体吊弦新技术。 整体吊弦是以往接触悬挂中环接吊弦的替代产品。它由青铜绞线、C型线夹、J型线夹组成，见图1，采用整体式压接工艺连接，具有机械强度高、耐腐蚀性能好、使用寿命长、施工安装方便及改善接触网运行状态等优点。 为保证该项新技术的实施，1993年10月我们在宝中线进行试验，取得了较好的效果，经再次完善和修改后，1994年10月，在京郑线官庄－邢台间再次组织了现场示范演示，取得成功，从而为京郑线全线采用该项新技术提供了技术保证，也为今后进行高速电气化铁路施工奠定了基础。 二、工法特点 1．有利于“弓网”关系的改善和机车运行速度的提高，为高速电气化铁路施工做好技术储备。 2．避免了接触导线的反复调整，减少了施工占用线路的时间，缩短了接触网施工建设的周期，缓解了施工与运输的矛盾，经济效益显著。 3．有利于提高工程质量和设备可靠性，减少维修工作量。 4．把部分室外网上工作变为工厂化预制生产，改善了操作者的工作环境，提高工作效率。
三、适用范围 本工法适用于铁路、矿山、地下铁道的电气化以及城市无轨电车所采用的各种链形悬挂形式架空接触网施工。 四、施工工艺 (一)工艺原理
整体中弦的长度是不可调的，全部工艺必须整体配套。吊弦长度的精度控制和支持装置一次到位，是工艺的基础。超额定张力提前拉伸，是为了将线索自然延伸量消除在施工过程中，使线索在运营时处于良好的状态。本工法有承力索和接触线的超拉工序，它和接触悬挂一次成型工艺构成了本工法的核心技术。 (二)工艺流程(见图2)
整体吊弦 在常速电气化铁路接触悬挂上，一般采用环节吊弦，通过长期运行实践证明，用渡锌铁线制作的环节吊弦，普遍存在着安装精度差，接触线高度需经常调整，在有电分段处如绝缘锚断关节，因吊弦分流而烧断吊弦的事故。在高速电气化铁路接触悬挂结构上，对导线高度要求十分严格，即各悬挂点导线高度必须等高，其相对误差越小越好，吊弦要有较高的可靠性，并能在大电流系统中，具有一定的导电性能，为使我国高速接触悬挂安装水平与国际水平接近，目前已在京郑线和广深线上普遍采用整体吊弦。 整体吊弦采用铜合金铰线或不锈钢，两端通过压接方式与吊弦线夹连接，其最大拉伸工作荷重不得小于1KN,与承力索、接触线间的滑动荷重不得小于1.0KN，吊弦综合拉断力不小于4.0KN。 整体吊弦具有如下特点： 1、采用整体导流式吊弦结构 由于吊弦与线夹间为压接连接工艺，机械强度高，在电气上具有不间断性，可承受一定的电流，避免了环节吊弦产生的磨损和电火花烧伤等情况。 2．耐腐蚀，寿命长，适用机械化加工制作，有利于批量生产。 3、经过精确计算后，一次性安装不需调整，减轻了维修工作量。 为了保证整体吊弦的安装要求，应从设计、施工与维修等方面考虑。首先在设计上，要合理控制锚段长度，提高补偿器的传动效率，减少坠砣串重量误差，在高速铁路区段，一般采用铸铁坠砣，避免因
混凝土坠砣吸湿性而带来误差，要合理选配腕臂，水平拉杆等支撑结构，保证导线高度满足技术要求。在维修和施工中，要提高腕臂、水平拉杆的预配精度。目前，已有专门软件，在计算机上对腕臂、水平拉杆等结构尺寸进行精确计算。 要改善测量手段，提高测量和安装精度，特别是悬挂点两侧吊弦的位置，应准确测量，避免安装后人为调整，维修中应注意与工务部门配合，随时监视工务维修动向，保证高速区段导线高度误差不超过20mm.。
无砟轨道测量方法研究 班级: 土木09-2 学号：091020804 姓名：王顺
摘要 本次设计介绍了高速铁路无砟轨道平面和高程控制网设计、GPS测量、各种结构形式无砟轨道施工工艺以及安装控制测量方法。重点对CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ三级控制网的布设方法和测量精度做了详细的阐述，从前期的接桩复测，到控制网的加密与测量，线下工程的竣工测量，桥涵、路基、隧道的变形监测，均是对后面铺设无砟轨道做好准备，较详细的论述了工程测量技术和方法，以达到铺设的精度要求。 论述要点： 1、概述：主要叙述国内外无砟轨道发展历程，铺设的精度要求，工程测量的基本流程。 2、从控制测量的特点，平面控制测量、高程控制测量等详细说明无砟轨道的测量方法。 3、CPI、C PⅡ、CPⅢ控制网的布设及测量方法。 4、高程控制网的建立。 5、无砟轨道施工工艺及安装测量。
第一章概述 一、概述 无砟轨道是以钢筋混凝土或沥青混凝土道床取代散粒体道砟道床的整体式轨道结构。与有砟轨道相比，无砟轨道具有以下特点： (1)良好的结构稳定性、连续性和平顺性； (2)良好的结构耐久性和少维修性能； (3)减少工务养护、维修设施； (4)减少客运专线特级道砟的需求； (5)免除高速行车条件下有砟轨道的道砟飞溅； (6)有利于适应地形选线，减少线路的工程投资； (7)可减轻桥梁二期恒载，降低隧道净空； (8)一旦基础变形下沉，修复困难，要求有坚实、稳定的基础。 二、国外无砟轨道的应用情况 自20世纪60年代开始，世界各国铁路相继开展了各种类型无砟轨道结构的研究。在日本，板式轨道已在新干线大量铺设，新建铁路的无砟轨道已超过全线的90﹪，铺设总长度达2700km。在德国，Rheda、B?gl、Züblin等无砟轨道已在新建的高速线上全面推广，无砟轨道占线路总长度的80﹪以上，铺设总长度达到800km。 国外无砟轨道结构形式众多，应用较广、较为广泛的几种无砟轨道结构形式如下： 1．雷达(Rheda)型无砟轨道 Rheda型无砟轨道是将预制轨枕埋入连续浇筑的混凝土道床板中的无砟轨道结构。Rheda型无砟轨道于1972年首先铺设于德国比勒菲尔德至哈姆线的雷达车站，经过30多年不断的优化和完善，从最初的Rheda传统型(图1-1)发展到现在的最新结构形式Rheda2000型(图1-2)。Rheda型无砟轨道在德国得到了广泛应用，其铺设长度达到无砟轨道总长度的一半以上。
附件一、接触网常用计算公式： 1.平均温度t p和链形悬挂无弛度温度t o的计算 t max+t min ①t p= 2 t max+t min ②t o弹= －5 2 t max+t min ③t o简= －10 2 式中t p—平均温度℃（即吊弦、定位处于无偏移状态的温度）； t o弹、t o简—分别表示弹性链形悬挂和简单链形悬挂的无弛度温度℃； t max—设计最高温度℃； t min—设计最低温度℃； 2.当量跨距计算公式 n ∑L I3 LD= i=1 n ∑L I √i=1 式中L D—锚段当量跨距（m）； n ∑L I3=（L13+ L23+……+ L n3）—锚段中各跨距立方之和； i=1 n ∑L I=（L1+ L2+……+ L n）—锚段中各跨距之和； i=1 3.定位肩架高度B的计算公式 B≈H+e+I（h/d+1/10）h/2 式中B—肩架高度（mm）； H—定位点处接触线高度（mm）； e—支持器有效高度（mm）；
I—定位器有效长度（包括绝缘子）（mm）； d—定位点处轨距（mm）； h—定位点外轨超高（mm）； 4.接触线拉出值a地的计算公式 H a地=a－h d 式中a地—拉出值标准时，导线垂直投影与线路中心线的距离（mm）。a地为正时导线的垂直投影应在线路的超高侧，a地为负时导线的垂直投影应在线路的低轨侧。 H—定位点接触线的高度（mm）； a—导线设计拉出值（mm）； h—外轨超高（mm）； d—轨距（mm）； 5.接触线定位拉出值变化量Δa max的计算公式 Δa max=I z－√I2z－E2max 式中Δa max—定位点拉出值的最大变化量（mm）； I z—定位装置（受温度影响）偏转的有效长度（mm）； E max—极限温度时定位器的最大偏移值（mm）； 由上式可知E=0时Δa=0 6.定位器无偏移时拉出值a15的确定：（取平均温度t p=15℃） a15=a±1/2Δa max 式中a—导线设计拉出值（mm）； Δa max—定位点拉出值的最大变化量（mm）；
DOI：10.19587/https://www.doczj.com/doc/919157788.html,ki.l007-936x.2018.02.011 有砟轨道区段接勉网吊弦测量计算分析 赵东波接触网有砟轨道区段接触网吊弦测量计算分析 赵东波 摘要：电气化铁路有砟轨道的铺设精调滞后于接触网上部结构安装施工，在接触网上部结构施工前轨道不能 达到设计标准，待线路精调完成后，接触线实际髙度不能满足验收标准，致使接触网后期调整工作量较大。本 文通过建立数字参数模型，在有砟轨道线路精调不到位的情况下对接触网吊弦进行测量和计算，并以瑞九铁路 试验段为例进行应用分析，应用效果较好。 关键词：有砟轨道区段；吊弦；计算分析 Abstract：The accurate adjustment of laid ballast tracks of electrified railways is relative lagged behind fhe construction of OCS superstructure in terms of construction schedule nodes.Alter accurate adjustment of track,the constructed OCS superstructure may not satisfy fhe design standard,with fhe actual contact wire height unsatisfied wifh fhe acceptance requirements and fhat will increase the works for post adjiistment of OCS.With tiie first piece of w ork in Ruichang-Jiujiang railway,accurate dropper length is calculated accurately when the works of b allast txadc are not fully completed,and the experumoat shows that the calculation has better application effects. Key words:Ballast track;drover;calculation and analysis 中图分类号:U225.4+8 文献标识码:B 文章编号：1007-936X (2018) 02-0045-02 〇引言 2017年，我国铁路实施大规模提速改造，设 计时速200?250 k m高速铁路建设中，线路多为有 碎道床，与设计时速300?350 k m线路标准相同，接触网悬挂髙度调整标准要求较高，其吊弦采用整 体不可调吊弦，吊弦计算是接触网施工中非常重要 的一个环节。 随着电气化铁路的发展及四电工程施工一次 到位工艺理念的逐渐深入，目前接触网专业的各种 计算软件相对比较成熟，但各计算软件的原始数据 采集输入均主要依据钢轨面不发生变化情况下直 接测量所得数据，因此在轨面各种参数没有到位的 情况下，现场测量的数据需要在软件计算前换算成 相对钢轨达到设计要求下的数据。另外，影响吊弦 计算精度的因素较多，主要有线路参数、腕臂偏斜、拉出值、承力索的实际髙度等。线路参数可通过设 计相关参数获得，腕臂偏斜通过严格要求工艺标准 得到解决，拉出值通过交粧资料一般相对准确，而 承力索的实际高度在钢轨不到位时测量计算比较 困难繁琐，对吊弦的计算精度影响也较大，本文将 作为重点进行分析。 作者筒介：赵东波.中铁电气化局集团有限公司上海电气化 工程分公司，工程师。1有砟轨道区段接触网吊弦计算分析 1.1模型参数 有砟轨道区段链形悬挂吊弦计算参数采集的 模型是基于设计轨面髙程、现场实测现有轨面至承 力索髙度、实测轨距、实测超髙、c p m成果髙程 等参数、数据通过相似三角形等原理转换为正常软 件计算需求的数据，即计算出设计轨面至承力索的 髙度（承力索实际髙度）。 承力索实际髙度=实测承力索髙度-c p m 粧标髙与实测轨面标髙高差+c p m粧高程与设计 轨面髙程高差（图1)。其中，c p m粧髙程、设 计轨面髙程由站前交粧取得，为海拔高度。 图1承力索实际高度计算模型 45
接触网吊弦安装施工作业指导书 1 适用范围 适用于新建1铁路接触网吊弦安装施工。 2 作业准备 （1）施工准备 ①人员组织 序号项目单位数量备注 1 施工负责人人 1 全面负责 2 作业人员人 4 测量、安装各2人 3 司机人 2 正、副司机各1人 4 防护人 3 车站1人、现场2人 5 导高复测人 2 1人测量、1人记录 ②工、机具 序号名称规格或型号单位数量备注 1 作业车台 1 2 作业凳0.9米台 1 自制 4 力矩扳手套 2 人均1套 5 钢卷尺15m/3m 把各1 6 粉笔支若干 7 毛刷把 1 8 安全带套 2 作业人员人均1顶 9 安全帽顶9 作业人员人均1套 10 防护用品套 3 11 电工工具套 5 12 线坠个 1 13 激光测量仪台 1
③主要材料、设备 序号名称规格或型号单位数量备注 1 吊弦线夹 （承、导） 按施工表套若干 与锚段相 匹配 2 吊弦按施工表根若干与锚段相匹配 3 U型销钉按施工表个若干 4 无酸锂基润 滑脂 kg 若干 （2）测量吊弦安装位置，安装吊弦 ①测量人员带测量工具下车，按计算表，开始测量吊弦安装位置，用粉笔在钢轨上作出标志，或采取沿着导线测量的方法。 ②作业车对位，升作业台，作业车上安装人员扶起作业登，上凳系好安全带，一人将需安装的吊弦传递给安装人员 ③施工负责人用线坠对准钢轨上的安装位置，反引到承力索上，安装人员配合，并标记安装位置，先安装承力索上的吊弦线夹，再安装接触线上的吊弦线夹，承力索上的吊弦线夹安装图见下图： ④先用刷子清楚掉承力索、接触线安装吊弦线夹部位的灰尘和氧化物层，并在安装位置涂一层电力复合脂。 ⑤拆开吊弦线夹，先将吊弦线夹的线夹（6）固定在承力索上，将吊弦穿过吊弦心形环（4），将六角螺栓（8）穿过线鼻子（1）及防松垫片的孔，把吊环（7）行车方向
无砟轨道技术培训考试试卷 姓名分数 选择题（请把正确的答案写在括号内，只有一个正确答案，每题5分，共100分） 1、XX铁路预制箱梁面预埋钢筋及底座内连接钢筋为的HRB335钢筋，连接套筒 长，梁内预埋钢筋及底座内连接钢筋丝头拧入套筒深度相同，均为。（ C ） A 14mm；50mm；25mm B 16mm；50mm；25mm C 16mm；42mm；21mm D 14mm；42mm；21mm 2、轨道工程底座板施工时，当工地昼夜平均气温高于时，应采取夏季施工措施，混凝土的入模温度不宜超过；当工地昼夜平均气温连续3d低于+5℃或最低气温低于时，应采取冬期施工措施。（ B ） A 35℃； 35℃； -5℃ B 30℃； 30℃； -3℃ C 30℃； 30℃； -5℃ D 35℃； 30℃； -3℃ 3、轨道工程底座板混凝土浇筑后，应避免与流动水接触，并在内覆盖和洒水养护，保持混凝土处于湿润状态，当环境温度低于时，禁止洒水养护，采取适当保温措施，养护期一般不少于。（ A ） A 12h；5℃；7d B 14h；5℃；14d C 12h；3℃；7d D 12h；5℃；14d 4、无砟轨道混凝土底座板顶面高程的允许偏差为，宽度，中线位置。（ D ） A +3mm，-5mm；±10mm；5mm B ±10mm；±10mm；3mm C +3mm，-10mm；±5mm；3mm D ±5mm；±10mm；3mm 5、桥上CRTS I型板式无砟轨道结构高度为：176mm（钢轨）+40mm（扣件，当采用复合垫板并使用充填式垫板时）+20mm（承轨台）+200mm（轨道板）+ （CA砂浆）+ （底座）＝。（ B ） A 30mm；201mm；667mm B 50mm；201mm；687mm C 50mm；301mm；787mm D 30mm；301mm；767mm （ A ） 6、凸形挡台外形尺寸允许偏差：圆形凸形挡台直径，中线位置，顶面高程。 A ±3mm；3mm；0，+5mm B ±5mm；3mm；±5mm C ±5mm；5mm；0，+5mm D ±5mm；5mm；0，+5mm
新建杭州至长沙铁路客运专线（浙江段L标 无砟轨道铺设 测量监理实施细则 编制 _______________________ 审核 _______________________ 审批 _______________________
华铁徳铁国际联合休杭长铁路客专（浙江）监理总站 二0一二年二月 目录 无砟轨道铺设测量监理实施细则 (4) 第一章编制依据 (4) 第二章专业工程特点 (4) 一?工程概况： (4) 二?必须具备的测量条件 (5) 三?无砟轨道铺设特点 (5) 第三章测量监理工作范围及重点 (6) 一?工作范围 (6) 二?工作重点 (6) 第四章测量监理工作流程 (6) 第五章测量监理工作控制要点、目标 (6) 1. 审核测量方案及测量报告 (8) 2. CPI、CPII控制网和高程控制网复测及CPII加密报告的审核 (8) 3. 接口工程测量验收 (8) 4. 底座板放样 (8) 5. 底座板的测量验收 (8) 6. 轨道板粗铺、GRP点测量及轨道板精调检测 (8) 7. 钢轨铺设及轨道精调 (9)
第二节工作目标 (9) 1. ............................................................................................................ 测 量方案及测量成果报告 (9) 2. CPI、CPII控制网和高程控制网复测及CPII加密报告的审核 (12) 3. 接口工程测量验收 (15) 4. 底座板放样 (15) 5. 底座板的测量验收 (16) 6. 轨道板粗铺、GRP点测量及轨道板精调检测 (16) 7. 钢轨铺设及轨道精调 (16) 第六章监理工作方法及措施 (17) 第一节测量监理工作方法 (17) 1. 旁站监督 (17) 2. 见证 (17) 3. 平行测量 (17) 4. 巡检 (17) 5. 指令文件 (17) 6. 监理工程师通知单 (17) 7. 监理工作联系单 (18) 8. 观测暂停令： (18) 第二节测量监理工作措施 (18) 1. 事前控制措施 (18) 2. 过程控制措施 (18) 3. 成果资料提交........................... 错误!未定义书签。 无砟轨道铺设测量监理实施细则
接触网吊弦检修作业标准 一、适用范围 本标准规定了接触网吊弦的检修周期、质量标准、准备工作、检修步骤、处理方法、注意事项、附件等内容。适用于朔黄铁路原平分公司接触网吊弦的检修。 二、编制依据 《接触网安全工作规程》和《接触网运行检修规程》铁运[2007]69号文、铁道部经济规划研究院铁路工程施工技术指南TZ10208-2008、朔黄铁路发展有限责任公司企业标准。 三、准备工作 1.安全防护：计划申报、工作票签发与审核、预想会、停电作业、作业结束等工作及安全措施，执行朔黄铁路《接触网停电作业标准》；“V”型天窗作业时注意与相邻带电线路距离，并做好行车防护防护。 2.人员组织：操作人员2人。作业监护、行车防护、接挂地线、地面辅助人员由工作领导人在单次作业中进行安排。 3.工机具：作业车（梯车）、绝缘测杆（激光测量仪）、钢卷尺、温度计、滑轮组、接触线正面器、钢丝套子、力矩扳手、个人工具、安全用具、防护用具等。 4.材料：定位线夹、吊弦线夹、整体吊弦、φ4.0mm铁线、
φ1.6mm绑线、黄油等。 5.资料：接触网平面布置图、相应的当量跨距、承力索有载曲线表、接触线弛度曲线表。 四、质量标准 1.吊弦分环节吊弦和整体吊弦两种。其技术状态应符合下列要求： (1)吊弦的长度要能适应在极限温度范围内接触线的伸缩和弛度的变化,否则应采用滑动吊弦。 (2)环节吊弦：至少应由两节组成，每节的长度以不超过600mm为宜，吊弦回头应均匀迂回，长度为150～180mm。环节吊弦两端环孔形状为水滴形，吊弦环直径应为其线径的5～10倍。吊弦磨耗的面积不得超过原面积的50％。环孔收口处缠绕两圈半。每节吊弦两端的环孔应呈互相垂直状。 (3)整体吊弦：有不可调和可调两种形式吊弦预制长度应与计算长度相等，误差应不大于±2mm。吊弦不得有散股、断股、硬变等缺陷，截面损耗不得超过20%。 2.吊弦高差 标准值：相邻吊弦高差≤10mm。（设有预留驰度区段，相邻吊弦高差应为设计值高差，误差≤10mm）；安全值：相邻吊弦高差≤50mm。 3.吊弦偏移 吊弦线夹在直线处应保持铅垂状态，曲线处应与接触线
双块式无砟轨道施工测量作业指导书1．目的 指导、规范基桩控制网（CPIII）的测量工作以及无砟轨道支撑层、道床板和双块式轨枕施工测量。 2．编制依据 《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号） 《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2007]85号） 《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）《旭普林无砟轨道系统——测量手册》 3．适用范围 适用于郑西铁路客运专线双块式无砟轨道施工测量。 4．建立基桩控制网（CPIII） 无砟轨道施工前，应完成基桩控制网（CPIII）的建立，基桩控制网布置成三维坐标网，并与基础平面控制网（CPI）或线路控制网（CPII）进行衔接。CPIII 高程测量工作应在CPIII平面测量完成后进行，并起闭于二等水准点。基桩控制网（CPIII）最终为三维坐标，即每个CPIII控制点集平面、高程于一体。 5．基桩控制网（CPIII）的布设方法 5．1路基上基桩控制网（CPIII）的布设 路基上基桩控制网（CPIII）应沿线路纵向布置（间距宜为60m），若布设在线路两侧的接触网支柱上，其间距应根据接触网设计距离的实际情况而灵活布置，相邻的CPIII控制点点间距离不应小于1m，但最大不得超过80m。左右侧相对两点之间允许最大的里程差为1m。如果接触网支柱未安装，可在接触网的大（小）里程端设计牛腿基础，并预埋φ200的临时钢筋混凝土CPIII基标桩，并高出路肩1.4m。CPIII控制点布设时应高出设计轨顶面不少于35cm，布设（可预埋或钻孔锚固）M8×25mm的螺栓（内螺栓孔径8mm），用螺帽拧紧。安装棱镜时在螺栓上拧上直径为12mm的专用测量连接螺栓。
长昆（沪昆）铁路客运专线湖南段IV标段 目录 1 工程概况 (1) 2编制依据 (1) 3 施工准备 (2) 3.1控制网复核 (2) 3.2资料复核 (2) 3.3测量人员及设备 (2) 3.4扣件安装 (3) 3.5、粗调 (3) 4轨道精调测量 (3) 4.1 数据输入 (4) 4.2仪器检校 (4) 4.3全站仪设站 (5) 4.4精调小车安装 (6) 4.5轨道精调测量 (6) 5 注意事项 (7) 页脚内容8
贵广铁路GGTJ-11标段无砟轨道精调方案 1 工程概况 我标段负责施工的新建贵阳至广州铁路GGTJ-11标段DK690+815～DK746+842.47范围，正线2×55.933km、站线2×1.95km，包括桥、路底座和支承层在内的CRTSI型双块式无砟轨道工程。其中：正线桥梁45座/14.622Km，隧道27座34.566Km，明洞3座0.648/km，路基6.097Km。CRTS I型双块式无砟轨道结构自上而下依次由：钢轨、扣件、轨枕、道床板和底座板或支撑层构成。 钢轨：钢轨采用60kg/m、12.5m工具轨，钢轨质量符合相关技术要求。 扣件：采用WJ-8A型弹性扣件，扣件支点间距一般为650mm，施工时可根据道床板分段情况合理调整，但不宜小于600mm；梁缝处最大扣件节点间距按700mm控制，但不应连续设置。 轨枕：采用SK-2型双块式轨枕，中铁七局集团轨枕厂厂内预制 2编制依据 1、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-2010； 2、《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009； 3. 《铁路工程测量规范》TB10101-2009； 4、新建贵阳至广州铁路有关设计文件，设计图纸； 3 施工准备 3.1控制网复核 精调测量前，检查确认CPIII控制点工作状态良好，其精度符合精调作业要求。对被破坏的CPIII控制点应及时恢复，并拉入整网进行平差。连续梁上的控制点必须在精调前进行复核测量，精度不满足要求时，应在精调前一天
客运专线CRTSII 型板式无砟轨道精调方法步骤摘要：CRTSII型板式无砟轨道精调是关系到列车运行速度是否能达到设计要求的重要因素，结合京石铁路客运专线施工。重点阐述了无砟轨道精调的施工工艺和注意事项，并指出了轨道板精调作业对于整个高铁工程的主要性。 关键词：客运专线，CRTSII型无砟轨道，精调 1.引言 我国高速铁路的轨道技术主要是无砟轨道结构和有砟轨道结构，现阶段基本以无砟轨道结构为主，其中CRTS II型板式无砟轨道普遍应用在京津城际铁路、京石客专、京沪高速铁路和沪杭高速铁路上。CRTS II型板式无砟轨道采用了连续底座混凝土结构和轨道板纵联方式，现场施工作业简单方便、可靠性好。 轨道板精调是指通过调整轨道板的高度及平面状态，使各螺栓孔位置精确安置，从而保证扣件的安放精度，减少扣件安放后轨道的调整量。 2.技术标准 （1）《高速铁路设计规范》 （2）《高速铁路工程测量规范》 （3）《客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件（科技基[2008]86号）》 （4）《客运专线铁路工程静态验收指导意见（铁建设[2009]183号）》 （5）《高速铁路联调联试及运行试验指导意见（铁集成[2010]166号）》 （6）《京石客专、石武客专（河北段）轨道精调作业标准、组织方案及作业流程实施细则》。 根据“细则”的要求，按照以下几何状态控制标准进行作业标准控制，如表1所示： 表1. 几何状态控制标准
3.施工要求 轨道测量前，认真核对CPⅢ坐标、轨道设计线型设计要素数据输入正确，确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求，钢轨、扣件无污染，焊缝平顺，扣件扭矩和扣压力达到设计要求。 测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大和出现假数据。 测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。扣件更换前做出相应标识，并用弦绳和道尺做必要的复核。 更换扣件时，当实际轨温在于锁定轨±10℃以内施工作业，当高于锁定轨温20℃禁止作业，每次拆除扣件不得连续超过10—12个承轨台（防止胀轨），更换扣配件钢轨抬高量小于25mm，确保扣件更换能达到预期目的和平滑过渡。 扣件更换结束后，再次核对调整量和扣件规格，确认无误后按规定力矩上紧螺栓，回收