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地铁车辆电气牵引系统设计内容摘要：地铁车辆电气牵引系统设计。
摘要：车辆牵引系统出现问题时，如果不能得到及时有效的解决，这样会极大影响车辆行车效率，影响人们的正常出行，为此我们要在实际的工作中不断的去发现故障，及时的排除故障，并总结其经验，提出了一套完整的牵引系统故障改进措施，这样才能保障运行安全，提高地铁运营和检修的效率。
关键词：轨道交通牵引系统系统设计当列车牵引系统实施国产化后，在沈阳地铁部分列车上实施了牵引系统国产化。
其中的电气牵引系统采用了时代电气自主研发的电气牵引系统，列车制动系统采用了KNORR公司的EP2002制动系统。
自主的牵引系统与车辆制动系统的之间配合关系牵涉到列车的牵引与制动性能，因此完善的接口及功能设计至关重要。
本文就沈阳地铁国产列车牵引系统进行了阐述。
1系统特点牵引及其控制采用车控方式。
1C4M方式高压电路,每套VVVF 逆变器单元给1辆动车上的4台牵引电机供电;交流牵引电机的转矩控制采用无速度传感器式矢量控制,基于速度推算方式进行空转/滑行控制;电制动以再生制动优先。
随着再生吸收条件的变化,再生制动与电阻制动连续调节,且平滑转换;列车全列设有贯通高压母线,且设置母线断路器,保证列车能安全通过线路上任何一处架空线电分段区;系统充分利用轮轨黏着条件,并按列车载重量从空车到超员范围内自动调整牵引力和再生制动力的大小,使列车在空车至超员范围内保持起动加速度和制动减速度基本不变;并具有反应及时、有效可靠的空转和滑行控制。
2系统构成沈阳地铁1号线一期工程地铁列车采用由2个动力单元组成的6辆编组型式。
列车搭载有2台受电弓,每台受电弓向1个动力单元供给高压电源。
为防止因1台受电弓短时离线时,造成牵引逆变器(VVVF)和辅助逆变器(SIV)停止工作;同时也保证在1台受电弓故障时,受电弓故障单元侧的辅助逆变器(SIV)也仍能工作,列车全列贯通有高压母线。
当1台受电弓故障时,由于受电弓容量限制,1台受电弓不足以长时支撑两个动力单元共4台VVVF工作。
城市轨道交通牵引供电系统简介城市轨道交通牵引供电系统是城市轨道交通运行的重要组成局部，负责向轨道交通车辆提供电力供给。
它不仅直接影响着轨道交通的运营效率和电力消耗情况，还与乘客的乘坐舒适度和平安性息息相关。
本文将介绍城市轨道交通牵引供电系统的根本原理、组成结构以及未来开展趋势。
根本原理城市轨道交通牵引供电系统的根本原理是将电源通过接触网供给给轨道交通车辆。
具体来说，电源会通过接触网上的触网集电装置传送给牵引系统。
牵引系统由主变压器、牵引变流器和牵引电动机组成，负责将电能转换为机械能，驱动轨道交通车辆运行。
组成结构城市轨道交通牵引供电系统由多个组成局部构成，包括接触网、辅助设备和车辆终端设备。
接触网接触网是城市轨道交通牵引供电系统的核心局部，通常安装在轨道上方。
它由导线、吊杆、挂装件等组成，用于提供电力给牵引系统。
接触网一般采用带电架空式供电，即以高架的方式悬挂在轨道上方，通过接触网上的触网集电装置与车辆终端设备连接。
辅助设备城市轨道交通牵引供电系统还包括一系列辅助设备，用于确保供电系统的正常运行。
辅助设备主要包括配电变压器、开关设备、保护和监控装置等。
配电变压器用于将高压电源转换为适合牵引系统使用的低压电源；开关设备用于控制电能的分配和传输；保护和监控装置那么用于监测供电系统的运行状态，及时处理故障和异常情况。
车辆终端设备车辆终端设备是城市轨道交通车辆上的设备，用于接收来自接触网的电能，并将其转换为机械能，驱动车辆行驶。
未来开展趋势随着城市轨道交通的不断开展，牵引供电系统也在不断创新和改良。
以下是一些未来开展趋势：高效能源利用未来的城市轨道交通牵引供电系统将更加注重能源的高效利用。
通过采用先进的能量回收技术，如再生制动系统、能量储存装置等，将能源回收再利用，减少能源的浪费。
无线供电技术无线供电技术有望成为未来城市轨道交通牵引供电系统的重要开展方向。
通过利用无线传输技术，可以不再依赖接触网，实现轨道交通车辆的无线供电，提高供电系统的稳定性和可靠性。
城市轨道交通供电系统详解第一章电力牵引供电系统综述一、电力牵引的制式对牵引列车的电动车辆或电力机车特性的基本要求:1、起动加速性能要求起动加速力大而且平稳, 即恒定的大的起动力矩, 便于列车快速平稳起动。
2、动力设备容量利用对列车的主要动力设备——牵引电动机的基本性能要求为, 列车轻载时, 运行速度可以高一些, 而列车重载时运行速度可以低一些。
这样无论列车重载或轻载都可以达到牵引电动机容量的充分利用, 因为列车的牵引力与运行速度的乘积为其功率容量,这时近于常数。
3、调速性能列车运输,特别是旅客运输,要求有不同的运行速度,即调速。
在调速过程中既要达到变速, 还要尽可能经济, 不要有太大的能量损耗, 同时还希望容易实现调速。
低频单相交流制是交流供电方式, 交流电可以通过变压器升降压, 因此可以升高供电系统的电压, 到了列车以后再经车上的变压器将电压降低到适合牵引电动机应用的电压等级。
由于早期整流技术的关系, 这种制式采用的牵引电动机在原理上与直流串激电动机相似的单相交流整流子电动机。
这种电动机存在着整流换向问题,其困难程度随电源频率的升高而增大,因此采用了“低频”单相交流制,它的供电频率和电压有 25 HZ、 6.5~11 kV和 1632HZ 、 12~15 kV等类型。
由于用了低频电源使供电系统复杂化, 需由专用低频电厂供电, 或由变频电站将国家统一工频电源转变成低频电源再送出, 因此没有得到广泛应用, 只在少量国家的工矿或干线上应用。
“工频单相交流制” 。
这种制式既保留了交流制可以升高供电电压的长处, 又仍旧采用直流串激电动机作为牵引电动机的优点, 在电力机车上装设降压变压器和大功率整流设备, 它们将高压电源降压, 再整流成适合直流牵引电动机应用的低压直流电, 电动机的调压调速可以通过改变降压变压器的抽头或可控制整流装置电压来达到。
工频单相交流制是当前世界各国干线电气化铁路应用较普遍的牵引供电制式。
地铁牵引供电系统设计The Design of Subway Power SupplySystem摘要牵引供电系统是城市轨道交通系统中最为重要的基础能源设施，其功能是为轨道交通系统中的电力车辆供电，确保轨道交通列车车辆的正常运行。
通过对供电方案的比较，**地铁供电系统采用集中供电方式，系统包含电业局地区变电所与轨道交通主变电所之间的输电线路、轨道交通供电系统内部牵引降压输配电网络、直流牵引供电网和车站低压配电网；牵引供电系统由主变电所、高压/中压供电网络、牵引供电系统、电力监控系统、接触网系统、杂散电流防护和接地系统、供电车间等组成。
轨道交通供电系统的主要功能如下：接受、分配电能：主变电所的主变压器将110KV高压电变换成20KV中压电、20KV 供电网络将电能分配到每一个车站和车辆段内的牵引变电所和降压变电所。
关键字：集中供电方式牵引变电所DC1500V接触轨20kV中压AbstractTraction power supply system of urban rail transit system is the most important basic energy facilities, its function is providing power for rail transit system, ensure the normal operation of rail transit vehicle. Through the comparison of the power supply scheme, shijiazhuang metro power system uses centralized power supply mode, system contains the transmission lines between area substation and rail traffic main substation, Traction step-down power transmission and distribution network of rail transport power supply system, DC traction supply network and station low voltage distribution network; tractive power supply system is composed of main substation, high-pressure/medium voltage power supply network, tractive power supply system, electric power monitoring and management system, overhead contact system, stray current protection and grounding system, Power supply workshop and so on. The main function of rail transport power supply system is in the below:Accept, distribution of the main substation power: main transformer will convert to a 20KV 110 kv high-voltage power supply network in 20KV piezoelectric, energy allocated to each station and maximize the traction substation and step-down in substation.Key words: entralized power supply system traction substation DC1500V contact rail 20kV medium voltage目录第1章绪论 (4)1.1 供电系统的功能 (4)1.2 供电系统的构成 (5)1.3 供电系统电磁兼容 (6)第2章电源与主变电所 (7)2.1 电源 (7)2.2 主变电所 (9)2.3 中压供电网路 (10)第3章牵引供电系统 (11)3.1 牵引供电运行方式 (11)3.2 牵引供电系统保护 (14)3.3 牵引变电所 (18)3.4 牵引网 (21)第4章杂散电流 (22)4.1 概述 (23)4.2 杂散电流的产生 (23)4.3 杂散电流的防护 (23)第5章牵引供电计算 (24)5.1 概述 (24)5.2 平均运量法 (25)5.3 用平均运量法对罗家庄牵引变电所的计算 (26)第6章直流短路计算 (29)6.1 概述 (29)6.2 电路图法 (30)6.3 对罗家庄站两边的供电区间进行短路计算 (32)第7章结论 (34)参考文献 (35)谢辞.................................................................................... 错误!未定义书签。
地铁车辆牵引电路设计方案地铁作为城市轨道交通中的重要组成部分，其车辆运行的安全性和稳定性显得尤为重要。
而车辆牵引电路作为地铁车辆行驶所必须的电气系统之一，对车辆的运行起到至关重要的作用。
本文将介绍一种地铁车辆牵引电路设计方案，旨在提高车辆的运行效率和稳定性。
整体设计思路地铁车辆牵引电路的工作原理主要是将电能转换成机械能，以实现车辆的运行。
因此，我们的设计方案主要是针对车辆的电气系统，即车辆的直流电机控制系统进行优化和升级，以提高车辆性能和效率。
具体而言，在车辆运行时，我们将通过直流电机控制系统，将车辆累积的直流电能转换为机械能，推动车辆前进。
同时，也会吸收车辆在行驶过程中的能量回收，并将其转换为直流电能，储存在车辆的电池组中，以供后续使用。
技术方案我们的设计方案主要基于开环控制，即将车辆的牵引电路分为两个部分：直接牵引电路和辅助牵引电路。
直接牵引电路直接牵引电路是地铁车辆牵引电路中重要的组成部分，主要负责车辆的直接驱动。
在这个电路中，直流电源首先会经过减速器和联轴器，传递到直流电机。
此时，直流电机会根据电机控制器发送的信号，对电流和电压进行调节，从而实现车辆的加速和减速。
在此基础上，我们的设计方案主要优化了直流电机的控制系统，以提高其对车辆电流和电压的精准控制能力，从而提高车辆的互动响应速度和牵引能力。
辅助牵引电路辅助牵引电路主要是负责车辆的起动和调速功能。
在车辆起动时，直接牵引电路无法提供足够的动力，因此需要辅助牵引电路提供帮助。
在我们的设计方案中，辅助牵引电路主要采用了恒定功率调速技术，即根据车辆电池组和牵引电机的实际状态，调节牵引电路的状态和电势，以实现车辆的稳定起步和调速阶段。
系统实现在实现整个地铁车辆牵引电路设计方案时，我们主要采用了嵌入式控制器和高压直流电源模块的组合。
嵌入式控制器主要负责对车辆的牵引电路进行监控和控制，从而实现电力传输的精准控制。
而高压直流电源模块则主要负责向车辆提供高压直流稳定的电源支持。
电气化铁路牵引供电系统设计随着科技的不断进步和社会的不断发展，交通运输也在不断地优化和完善。
其中，铁路交通作为安全、快捷、环保的一种交通方式越来越受到人们的重视。
电气化铁路的建设是铁路交通发展的重要组成部分。
电气化铁路牵引供电系统是电气化铁路运行的重要设施，其设计直接关系到铁路交通的安全和稳定性。
本文将从设计的基础需求、技术要求以及具体实现等方面分析电气化铁路牵引供电系统的设计。
一、基础需求电气化铁路牵引供电系统的设计需要满足以下基础需求：1.安全性：电气化铁路是一种高速运行的交通方式，因此对安全性要求极高。
供电系统需要具备一定的安全措施，如过载、电压等保护装置，确保列车在运行过程中不会因供电系统故障而发生问题。
2.稳定性：电气化铁路供电系统需要保持电压、电流等参数稳定，确保供电质量良好。
同时，还需要考虑到运行过程中温度、湿度等因素的影响，对供电系统进行综合考虑和设计，确保供电系统长期稳定运行。
3.高效性：电气化铁路是一种高效的交通方式，需要牵引供电系统具备一定的效率。
既要保证足够的供电能力，又要降低能耗，提高供电系统的效率。
4.兼容性：供电系统需要兼容不同类型的列车，以及各种不同的运行情况。
同时还需要兼容不同的铁路线路等。
二、技术要求电气化铁路牵引供电系统需要满足以下技术要求：1.电压等级：供电系统需要提供足够的电压和电流，同时还需要与不同的列车进行匹配。
供电系统的电压等级需要根据实际情况进行选择，以确保其能够满足实际需求。
2.配电系统：供电系统需要具备相应的配电系统，以保证能够有序地为列车供电。
同时还需要考虑到配电过程中的损耗等问题，尽可能降低能耗，提高效率。
3.牵引变流器：牵引变流器是电气化铁路配电系统的核心部分，需要具备稳定的输出电压和电流。
同时还需要具备过流、过压等保护机制，以保证列车在运行过程中的安全。
4.供电系统保护：供电系统需要具备过载、短路等保护机制，及时发现和排除故障，以保证供电系统的安全、稳定运行。
-名称10kv高压供电系统说明书代号CH201319100000SF版本 A.1目次目次 (III)1 功能 (1)2 结构 (1)3 使用环境条件 (2)4 系统组成 (2)5 技术参数 (3)6 防止误操作连锁装置及工作原理 (6)7 开关设备的操作程序 (7)8 运输、安装和调试 (9)9 开关设备的维护和保养 (9)1 功能10kv高压供电系统由12台高压柜组成，用于10kv牵引供电电源的控制，为整流变压器、降压变压器提供三相10kv电源。
为保证供电的安全，系统具备过压、欠压、过流、短路、零序等保护功能。
2 结构系统采用KYN28A-12型开关柜，开关柜由柜体和可移开部件(俗称手车)两大部分组成，柜体用金属隔板分成多个功能隔室，分别是母线室、断路器手车室、继电器仪表室。
图（1）开关设备结构示意图2.1外壳开关设备采用的外壳为敷铝锌钢板，经CNC机床加工，并采取多重折边工艺，整个柜体具有精度高和很强的抗腐蚀和抗氧化性能。
2.2手车各类手车高度与深度尺寸统一，相同规格的手车可互换，手车在柜内采用丝杠推进机构移动，断路器手车与柜体配合有防误操作机械装置。
动触头为梅花触指，表面镀银，动静触头接触良好，主回路接触电阻小温升低。
2.3隔室A）断路器/手车室断路器室内安装特定导轨，可轻巧地推进或抽出断路器手车。
手车室内设计有带自动锁扣和开启帘板，可满足手车与母排侧和电缆侧之间自动隔离的要求。
手车室设有隔离位置，试验位置及工作位置。
B）电缆室电缆室内有充裕的空间，可安装互感器，接地开关，避雷器。
施工人员能从正面或后面进入开关柜安装，电缆室可安装3-6根单芯电缆。
电缆室与电缆沟之间配备了开缝可榭的不锈钢封板。
后封板设有观察视窗，可通过观察视窗观察设备运行情况。
C）母线室相邻柜体母线室之间采用金属隔板和绝缘套管隔离，能有效防止事故蔓延，主母线穿越套管，且通过套管固定，支撑；分母线通过螺栓连接于主母线和静触头盒，开关柜的下联络母线一般可以向左或向右联络。
运用文件名称400V配电系统说明书代号CH201319100200SF 版本 A.1版权专有违者必究（文档编号）TG×××-000000FS编制工艺校核标准化审核批准版本变更人变更日期变更说明变更编号版本变更人变更日期变更说明变更编号目次目次 (IV)1 功能 (1)2 结构 (1)3 使用环境条件 (1)4 系统组成 (2)5 技术参数 (2)6 运输、安装和调试 (3)7 开关设备的操作程序 (4)8 开关设备的维护和保养 (4)1 功能400v配电供电系统由4台低压柜组成，用于400V供电电源的控制，为地铁辅助设施设备提供三相400v 电源。
为保证供电的安全，系统具备过流、短路等保护功能。
2 结构采用GCK柜体，属间隔式开关柜，采用模块结构设计，柜架的全部结构件经过镀锌、喷塑处理。
通过螺钉紧固相互连接成基本柜架，按需要加上门、挡板、隔板、抽屉、安装支架以及母线和电器组件等部件，组装成一台完整的开关柜。
从结构上可将其分为柜体、母线系统和功能单元三部分。
母线系统采用三相五线制，水平母线装于柜顶，N线、PE线装于柜底。
图1：外形尺寸3 使用环境条件海拔：≤1000m环境温度：-10℃～45℃湿度：日平均值≤95%（25℃），月平均值≤90%（25℃）贮存温度：-40℃～85℃安装条件：室内水平固定安装4 系统组成系统组成：序号名称参数保护功能用途1 进线柜D1（401）400V/800A 过流、短路电源控制2 出线柜D2（404）400V/800A 馈电控制3 联络柜D3（445）400V/800A 母线切换4 进线柜D4（402）400V/800A 过流、短路电源控制5 技术参数5.1开关柜总体基本技术参数开关柜的柜型为：GCK电源系统额定电压：AC400V -10% ~ +15%开关柜最高运行电压：460V额定频率：50±1HZ额定电流：800A5.2开关柜主要设备技术参数5.2.1智能断路器技术参数。
地铁直流牵引供电系统地铁直流牵引供电系统GB 10411--891 主题内容与适用范围1.1 主题内容本标准规定了地铁直流牵引供电系统中供电制式、牵引电压等级、变电所及接触网德各项性能指标和设备运行指标等。
1.2 本标准适用于城市地铁德直流牵引供电系统。
2 引用标准GB 5951 城市无轨电车供电系统GBJ 54 低压配电装置及线路设计规范GBJ 62 工业与民用电力装置德继电保护和自动装置设计规范GBJ 64 工业与民用电力装置德电压保护设计规范3 术语3.1 供电、馈电在城市地铁牵引供电系统中，通常将交、直流配电系统称为供电，仅直流配电称为馈电。
3.2 系统最高电压指系统正常运行时，在任何时间内，系统中任何一点上出现德最低电压。
不包括系统德暂时状态和异常电压。
3.3 系统最低电压指系统正常运行时，在任何时间内，系统中任何一点上出现德最低电压。
不包括系统德暂时状态和异常电压。
3.4 设备最高电压指系统正常运行时，设备所承受德最高运行电压。
3.5 供电制式指系统中采用的电流制、馈电方式及电压等级等。
3.6 牵引变电所供给地铁一定区段内直流牵引电能的变电所。
3.7 整流机组整流器与牵引变压器组合在一起的电流变换设备。
3.8 整流机组负荷等级根据负荷曲线的性质特征所划分的整流机过载能力等级。
3.9 接触网最小短路电流在最小运行方式下，接触网中离馈入点最远端发生正负极间短路的电流。
3.10 接触网最大短路电流在最大运行方式下，接触网馈入点处发生正负极间短路时的电流。
3.11 未端电压接触网中离馈入点最远端的电压。
3.12 馈线从牵引变电所向接触网输送直流电的馈电线。
3.13 双边馈电一个馈电区间由相邻牵引变电所各经一路馈线同时馈电。
3.14 单边馈电一个馈电区间由相邻两牵引变电所各经一路馈线同时馈电。
3.15 受电器电动客车上用以从接触网上取得电流的装置。
3.16 接触网经过受电器向电动客车供给电能的导电网。
铁道大学毕业设计DN供电方式牵引供电系统设计Design of Traction Power Supply System ofDN Mode2013届电气工程系专业电气工程及其自动化学号学生指导老师完成日期 2013年5 月27日毕业设计成绩单毕业设计任务书毕业设计开题报告摘要DN供电方式是采用直供加回流的供电方案，是目前我国牵引供电系统普遍采用的一种供电方式。
首先，根据设计方案，对牵引变电所的主接线图进行了合理严谨的绘制。
然后，根据现实参数和设计要求进行负荷计算，选出合适的主变压器。
根据系统和主变压器的各项参数进行短路计算。
在短路计算中，根据主变压器不同的运行状态，分别计算了高低压侧的最大和最小短路电流。
之后，按照一定的高压设备选择原则进行该设计中高压设备的选择与校验，其中包括高低压侧断路器的选择、高低压侧隔离开关的选择、电流互感器的选择与校验，高压熔断器的选择与校验，电压互感器的选择，避雷设备和自用变压器的选择。
最后，结合设备和设计方案对整个设计进行调整。
关键词： DN供电方式主接线图高压设备选择AbstractDN power supply is the direct power supply with return line, which is widely used in China as a traction power supply.First, the main circuit of traction substation has been carried out with the rational and rigorous drawing according to the design plan,. And then, ,it has been carried out with load secretly schemes against and electing the right transformer according to the real parameter and the need of design。
浅谈城市轨道交通牵引供电系统城市轨道交通牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网组成，牵引变电所将电力系统通过高压输电线送来的电能加以降压和整流后输送给接触网，以供电给沿线路行驶的电力机车。
接触网作为传输电能的最后一环，它和电力机车受电弓、集电靴等取流设备的滑动接触将牵引变电所送来的电流送给电力机车。
接触网主要有柔性接触网（如图一所示）、刚性接触网（如图二所示）和接触轨（如图三所示）三种形式，柔性和刚性接触网都是以架空形式安装，与机车的受电弓接触送电。
接触轨则在地面安装，受制于轨道、土建等其他问题制约，在个别单渡线、交叉渡线及连续道岔处存在断口，当受车辆、线路、信号等多个系统共同作用下产生机车无法取流的"失电区"，直接影响运营安全。
如何解决"失电区"问题是接触轨工程面对的一个技术难题，也是确保运营安全的关键。
本文重点分析接触轨工程产生机车无法取流"失电区"的原因，并以广州地铁六号线一期（以下简称6号线）接触轨工程为例，说明如何利用其他接触网安装方式，提出不同线路环境下接触轨工程"失电区"的解决方案。
1、接触轨"失电区"形成的原因分析接触轨"失电区"形成不是由接触轨这单一系统原因造成的，而是由车辆、线路、接触轨这三个系统相互制约，共同作用下产生的。
1.1车辆的电气构造以6号线为例，正线采用DC1500V接触轨受流制式，车辆采用L型车四辆编组形式，共布置了四组集电靴、两组受电弓，低压电气（辅助电气）连通，分别形成了集电靴取流系统和受电弓取流系統，如图四、图五所示。
四组集电靴分散布置在车辆前中后三个位置，集电靴之间存在一定的间距。
1.2接触轨"失电区"形成原因分析接触轨受线路原因主要是道岔影响形成断口，在9号道岔或者12号道岔单渡线、交叉渡线、带存车线的交叉渡线及连续道岔处形成连续断口，如图六所示，不同情况下，断口长度以及间距各不一样。
地铁车辆电气牵引系统的设计及应用摘要：城市建设过程中地铁的发展是城市交通当中相当重要的一个环节，也是现在能够有效的解决交通拥堵问题的重点措施之一，在这一过程中牵引传动系统是地铁运行过程中最为核心的一个关键技术，文章就此进行分析。
关键词：地铁车辆；电气牵引；地铁设计1 前言地铁进行设计的过程中牵引系统的设计会直接影响到地铁运行的动力，并关系到地铁运行过程中的安全性和效率问题，因而有着重要的意义，文章分析了相关的结构设计和应用作用，希望能够促进后续地铁车辆的系统更新过程。
2 城市轨道交通车辆电气系统简介城市轨道交通车辆电气系统关系到车辆的控制和行驶，必须结合特定城市的环境要求来进行设施布置，并结合复杂的电气系统进行恰当的分析。
对电气系统采取接地措施则是保证城市轨道交通车辆安全行驶的重要方式，也会影响城市轨道交通运输方式的正常运行。
所以城市轨道交通车辆电气系统要从多个阶段进行控制，避免技术人员进行城市轨道交通车辆电气系统的规划设计时出现疏忽导致设备及线路连接方式不合理，同时要注意在城市轨道交通车辆运行过程中定期进行电气系统的检修，加强电气系统维护管理，降低电气系统运行过程中出现问题风险，甚至由于城市轨道交通车辆电气系统的故障造成严重的经济损失和安全事故。
因此，研究城市轨道交通车辆电气系统的设备组成和线路连接等方式很有必要，既能够保证城市轨道交通车辆电气系统稳定运行，还能够为电气系统的接地措施奠定基础。
研究城市交通车辆电气系统接地措施需要明确轨道车辆电气设备在工作接地、屏蔽接地以及安全接地等不同阶段的接地问题，分析出现问题的原因并寻找解决办法，并辅以科学技术手段和合理的管理计划进行电气系统维护，才能促进我国城市轨道交通车辆的稳定行驶，增强城市轨道交通车辆运行的安全可靠性，从而发挥城市轨道交通车辆的有效价值。
3 城市轨道交通车辆电气系统组成部分城市轨道交通车辆电气系统是驱动车辆行驶的先行条件，完善的组成结构才能提高电气系统的工作效率，城市轨道交通车辆由牵引制动控制系统、辅助供电系统、车门控制系统三个主要部分组成。
DN供电方式牵引供电系统项目设计方案第2章主接线图设计方案2.1 供电方案的说明目前铁路的运力不断加大，电气化铁路的负荷也在不断增加。
牵引变电所的设计要求简单实用，所以根据实际的运行要求选择直供加回流的供电方案。
我国铁路供电的电压等级主要是110kV高压供电，所以本设计拟采用110kV三相供电。
,d11。
进线端是两路进线，每路进线选用一台普通三相变压器，其接线方式为Yn这两台主变压器之间互为备用。
主变压器进线是三相110kV ，出线是每相27.5kV(单相供电,其中一相回流)在方案中选择容量合适的主变压器是很重要的，容量过小，容易过负荷；容量过大造成浪费，试运营成本增加。
主变压器的进线是三相进线，两台变压器互为备用。
馈线端是接27.5kV侧直接给接触网供电。
低压侧采用单母线分段，四条馈线接辅助母线互为100%备用。
在方案确定后紧接着要做的工作就是设计并确定主接线图。
主接线图的设计会把这些设计思想反映在接线和设备的选用上。
然后根据主接线图进行有关计算，最后选定高压设备[3]。
图2-1 带回流线的直接供电方式示意图2.2 主接线图方案的设计在进行主接线图设计之前，我参考了有关牵引变电所设计方案，争取把比较完整，比较先进的主接线设计方案运用在该设计中。
对该设计中的主接线图的说明主要如下：该变电所电气主接线设计是依据变电所的最高电压等级和变电所的性质，选出的一种与变电所在系统中的地位和作用相适应的接线方式。
该变电所的电气主接线包括110kV高压侧、27.5kV低压侧以及变压器的接线。
因各侧所接的系统情况不同，进出线回路数不同，其接线方式也不同。
电气主结线的基本结线形式有单母线接线，双母线接线，桥形结线和简单分支接接线。
在该主接线图中，低压侧用了单母线分段（图2-2）。
图2-2 单母线分段示意图第3章 牵引负荷的计算3.1 概述牵引负荷计算是确定牵引变压器安装容量的前提，主要进行以下三个步骤： (1)根据铁道部任务书中规定的年运量大小和行车组织的要求确定计算容量，这是为供应牵引负荷所必须的容量。
工作总结地铁牵引供电系统设计分校（站、点）：国顺年级、专业：08秋机电一体化教育层次：大专学生姓名：朱臻学号：088001483指导教师：李杰完成日期： aufwiedesan目录一、牵引站一次系统 (3)二、牵引供电系统各主要设备介绍 (5)(一）交流系统 (5)(二）整流器 (6)(三）直流高速断路器 (9)(四）中央信号屏 (11)参考文献 (14)致谢 (15)地铁牵引供电系统设计随着城市的发展,轨道交通越来越离不开人们的日常生活,上海地铁的客流也与日聚增,而供电系统在整个地铁运营中则起着举足轻重的作用。
地铁供电系统主要可分为：主变电系统,牵引供电系统和车站及附属设备供电系统(降压站)三大部分,主变电系统就是将电网的110KV高压电转换为33KV 和10KV供牵引和降压站。
牵引供电系统(以下简称牵引站)要求：供电安全系数高，能适应地铁列车大密度、高频率启动和制动，相邻供电区域间必须没有无电区域。
因此，上海地铁采用了33KV的交流高压电通过整流器转为1500V的直流电并送到触网为列车供电技术。
下面就以92年建成的地铁一号线衡山路牵引站为例作一下系统的介绍。
一、牵引站一次系统地铁供电系统不同于一般的工业和民用电,属于一级负荷,对安全性和可靠性有着较高的要求,所以牵引站也是按照上述要求来设计的。
衡山路牵引站33kv有两条回路供电,分别是上衡牵和广衡牵33KV进线开关,平时上衡牵运行,广衡牵作备用：采用西门子公司制造的GIS(六氟化硫全封闭高压开关柜)组合式开关柜,比传统高压柜占地面积小,可靠性高,维护工作也大大减少。
本牵引站由两台4.4MVA整流变压器将33KV降到1220V并送往整流器,采用干式双绕组变压器,一次侧为Dd0接法,有利于简少谐波干扰；二次侧为DY5接法利用三角形和星形互差30度的特点组成交流6相整流电路通过整流以后得到12脉波直流电,比一般三相6脉波整流电路大大减少了脉动系数和纹波系数,更有利于电动列车的平稳运行。
地铁牵引供电系统设计The Design of Subway Power SupplySystem摘要牵引供电系统是城市轨道交通系统中最为重要的基础能源设施，其功能是为轨道交通系统中的电力车辆供电，确保轨道交通列车车辆的正常运行。
通过对供电方案的比较，**地铁供电系统采用集中供电方式，系统包含电业局地区变电所与轨道交通主变电所之间的输电线路、轨道交通供电系统部牵引降压输配电网络、直流牵引供电网和车站低压配电网；牵引供电系统由主变电所、高压/中压供电网络、牵引供电系统、电力监控系统、接触网系统、杂散电流防护和接地系统、供电车间等组成。
轨道交通供电系统的主要功能如下：接受、分配电能：主变电所的主变压器将110KV高压电变换成20KV中压电、20KV 供电网络将电能分配到每一个车站和车辆段的牵引变电所和降压变电所。
关键字：集中供电方式牵引变电所 DC1500V接触轨 20kV中压AbstractTraction power supply system of urban rail transit system is the most important basic energy facilities, its function is providing power for rail transit system, ensure the normal operation of rail transit vehicle. Through the comparison of the power supply scheme, shijiazhuang metro power system uses centralized power supply mode, system contains the transmission lines between area substation and rail traffic main substation, Traction step-down power transmission and distribution network of rail transport power supply system, DC traction supply network and station low voltage distribution network; tractive power supply system is composed of main substation, high-pressure/medium voltage power supply network, tractive power supply system, electric power monitoring and management system, overhead contact system, stray current protection and grounding system, Power supply workshop and so on. The main function of rail transport power supply system is in the below:Accept, distribution of the main substation power: main transformer will convert to a 20KV 110 kv high-voltage power supply network in 20KV piezoelectric, energy allocated to each station and maximize the traction substation and step-down in substation.Key words: entralized power supply system traction substation DC1500V contact rail 20kV medium voltage目录第1章绪论 (4)1.1 供电系统的功能 (4)1.2 供电系统的构成 (5)1.3 供电系统电磁兼容 (6)第2章电源与主变电所 (7)2.1 电源 (7)2.2 主变电所 (9)2.3 中压供电网路 (10)第3章牵引供电系统 (11)3.1 牵引供电运行方式 (11)3.2 牵引供电系统保护 (14)3.3 牵引变电所 (18)3.4 牵引网 (21)第4章杂散电流 (22)4.1 概述 (22)4.2 杂散电流的产生 (23)4.3 杂散电流的防护 (23)第5章牵引供电计算 (24)5.1 概述 (24)5.2 平均运量法 (25)5.3 用平均运量法对罗家庄牵引变电所的计算 (25)第6章直流短路计算 (29)6.1 概述 (29)6.2 电路图法 (30)6.3 对罗家庄站两边的供电区间进行短路计算 (31)第7章结论 (33)参考文献 (35)辞.......................................... 错误！未定义书签。
附录.. (36)第1章绪论1.1 供电系统的功能1.1.1 全方位的服务功能地铁供电系统是为地铁安全运营服务的，保证地铁的所有电气用户安全、可靠的用电是他的职责。
在地铁这个庞大的用电群体中，用电设备有不同的电压等级、不同的电压制式，既有固定的，也有时刻在变化着的，供电系统就是要满足这些不同用途的用电设备对电源的不同需求，使地铁的每种用电设备都能发挥自己的功能和作用，保证地铁安全可靠的运营。
1.1.2 故障自救功能在系统中，发生任何一种故障，系统本身都应有备用措施，以保证地铁的正常运行不受影响。
双电源是构成地铁供电系统的主要原则，主变电所、牵引变电所和降压变电所为双电源、双机组对动力照明的一、二级负荷采用双电源、双回路供电，牵引网同一馈电区间采用双边供电方式，当一座牵引变电所故障解列时，靠两相邻变电所的过负荷能力对牵引网进行大双边供电，保证列车可以正常运行不受影响。
1.1.3 系统的自我保护功能对牵引供电系统而言，为保证旅客的安全，保护的速动性是第一位的，起保护的原则是“宁可误动作，不可不动作”，误动作可以用自动重合闸校正，而保护不动作则很危险，因为直流电弧在不切断电源时可以长时间维持，从而威胁旅客安全。
地铁供电系统中压交流侧保护，应和城市电网的保护相配合和协调，因此其保护的选择性也受到制约。
1.1.4 防止误操作功能系统中任何一个环节的操作都应有相应的联锁条件，不允许因为误操作而导致发生故障。
尤其是各种隔离开关，或手车式开关的隔离触头，都不允许带负荷操作。
防止误操作，是使系统安全、可靠的运行不可缺少的环节。
1.1.5 方便灵活的调度功能系统应能在控制中心进行集中控制、监视和测量，并能根据运行需要，方便灵活的进行调度，变更运行方式，分配符合潮流，是系统的运行更加经济合理。
系统发生故障时，电力调度可以对供电分区进行调度和调整，以达到安全可靠、经济运行的目的。
1.1.6 完善的控制，显示和计量功能系统应能进行就地和远动控制，并可以方便地进行操作转换，系统各环节的运行状态应有明显的显示。
各种信号显示应准确，事故信号、预告信号分别显示。
牵引用电和动力照明用电应分别计算，以利于对用电指标进行考核与经济分析。
1.1.7 电磁兼容功能地铁是强电、弱电多个系统共存的电磁环境，为了使各种设备或系统在这个环境中能正常工作，且不对该环境中其它设备、装置或系统构成不能承受的电磁骚扰各种电器和电子设备的系统部以及和其他系统之间的电磁兼容显得尤为重要。
供电系统及其设备在地铁这个电磁环境中，首先是作为电磁骚扰源存在的，同时也是敏感设备。
在地铁的电磁环境中，供电系统与其它设备、装置或系统应是电磁兼容的。
在技术上应采取措施，抑制骚扰源、消除或减弱电磁耦合、提高敏感设备的抗干扰能力，以达到各系统的电磁兼容，是地铁安全可靠地运行。
1.2 供电系统的构成地铁供电电源通常取自城市电网，通过城市电网一次电力系统和地铁供电系统实现输送或变换，然后以适当的电压等级供给地铁各类设备。
根据用电性质的不同，地铁供电系统可分为两部分：由牵引变电所为主组成的牵引供电系统和以降压变电所为主组成的动力照明供配电系统。
1.2.1 牵引供电系统牵引供电系统主要由主变电所、牵引变电所、接触网、电力监控、供电缆网等组成。
提供地铁车辆的牵引动力电源，专为电动车辆服务。
1.2.2 供配电系统动力照明供配电系统主要由降压变电所、低压母线排、配电设备、线缆、用电设备等组成。
提供地铁机电设备动力电源和照明电源，如车站和区间的动力、照明及其他为地铁服务的自动化用电设施。
1.3 供电系统电磁兼容在地铁这个电磁环境中，应首先研究构成电磁兼容的三要素—骚扰源、耦合途径、敏感设备。
采取必要的措施，以抑制骚扰源、消除或减弱电磁耦合、提高敏感设备的抗干扰能力。
1.3.1 抑制骚扰源供电系统不仅是地铁的能源设施，同时也是作为电磁干扰源而存在。
牵引供电系统产生的谐波和杂散电流就属于地铁这个电磁环境中的骚扰源。
(1)谐波抑制谐波是牵引供电系统由交流变为脉动直流时必然要产生的高次交流成分，交流成分的脉波数和大小与整流的脉波数有关。
它所产生的谐波通过传导耦合对系统中的其它用电设备存在有害的影响。
因此，把这种危害降到能容忍的程度，是牵引供电系统必须要解决的问题。
增加整流的脉波数是非常有效的办法。
目前国地铁普遍采用等效24脉波整流来尽量减小对系统中其他用电设备的电磁骚扰。
(2)杂散电流抑制直流牵引网采用接触网正极送电，走行轨负极回流，随着列车的运行，绝大部分回流电流沿着走行轨流回牵引变电所，同时也不可避免的要从走行轨向地下泄漏电流。
杂散电流的大小主要取决于走行轨的对地电位和走行轨对地过渡电阻的大小。
相应的抑制杂散电流的措施主要有以下几项：①牵引供电系统采用双边供电方式；②上下行走行轨并联，减小走行轨电阻；③走行轨绝缘安装；④道床的排水沟设在列车运行方向的右侧；⑤敷设杂散电流收集网。
1.3.2 消除或减弱电磁耦合(1)屏蔽屏蔽并接地是消除或减弱感应骚扰和辐射骚扰的唯一途径。
①供电系统的所有设备外壳均应采用封闭式金属铠装柜体，并可靠接地。
这样既可以防止外来的电磁干扰，又可以使设备本身产生的电磁骚扰不向外辐射；②设备部的电子器件及其连线和接头都应做好密闭和屏蔽；③控制用电缆采用屏蔽电缆，其屏蔽层一点接地；④电力电缆采用钢带铠装绝缘外护套电缆，钢带在变电所一点接地。
(2) 电缆敷设①尽可能加大不同电压等级电缆的间距，减小辐射耦合和感应耦合；②强、弱电电缆分侧敷设；③高压、低压、控制电缆分层敷设；④金属电缆托架应可靠接地。
