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智能网联汽车封闭道路测试评价方法及要求智能网联汽车是指通过车辆之间的通信和与道路基础设施的互联，实现车辆之间、车辆与道路及交通管理中心之间的信息共享与交互操作，以提高道路安全性、交通效率和行驶舒适度的一种汽车技术。
而封闭道路测试是智能网联汽车研发过程中的重要环节，用于评价车辆在封闭道路环境中的各项性能和功能。
以下是关于智能网联汽车封闭道路测试评价方法及要求的一些建议。
一、封闭道路测试评价方法1.道路环境仿真：将封闭道路环境进行数字化建模，并在仿真环境中进行智能网联汽车的行驶模拟，以评估车辆在不同道路条件下的性能表现。
2.试验场实验：利用封闭试验场进行真实道路环境模拟，进行智能网联汽车的性能测试，并记录测试数据，进行后续分析和评估。
3.车辆追踪与通信记录：通过GPS、摄像头等技术，对车辆的行驶轨迹进行追踪和记录，同时记录车辆与其他车辆、道路基础设施和交通管理中心之间的通信情况。
4.故障模拟与处理：模拟车辆在封闭道路环境中可能遇到的各种故障情况，测试车辆的故障处理能力和系统的容错性。
5.安全性评估：评估车辆在封闭道路环境中的安全性能，包括制动距离、行驶稳定性、避撞能力等。
6.人机交互评价：评估车辆的人机交互界面设计是否合理，是否易于操作和理解。
二、封闭道路测试评价要求1.安全性要求：车辆在封闭道路环境中的行驶应保证安全，能够及时发现并避免可能的事故危险。
2.故障处理能力要求：车辆在发生故障时应具有自主判断并进行相应处理的能力，提高车辆的安全性和可靠性。
3.通信稳定性要求：车辆之间以及车辆与道路基础设施和交通管理中心之间的通信应保持稳定，确保信息的及时传递和处理。
4.驾驶辅助功能要求：车辆应具备基本的驾驶辅助功能，包括自动巡航控制、预警系统、自动跟随等，提高驾驶的便利性和舒适性。
5.数据分析与改进要求：对测试数据进行详细分析，提取有效信息，并进行系统改进，不断提升车辆的性能和功能。
6.车辆自身的参数要求：车辆应满足封闭道路测试的相关技术规范和标准要求，包括车身稳定性、制动性能、车速限制等。
《基于场景的智能网联汽车“三支柱”安全测试评估方法研究》篇一一、引言随着智能网联汽车的快速发展，其安全性能的测试评估显得尤为重要。
本文提出了一种基于场景的智能网联汽车“三支柱”安全测试评估方法，该方法主要针对智能网联汽车的驾驶环境、车辆性能及信息交互等关键因素进行深入研究。
通过对实际驾驶场景的模拟与评估，以提高智能网联汽车的安全性，并为其测试评估提供科学的依据。
二、智能网联汽车概述智能网联汽车是指集成了先进的传感器、控制器和通信技术，能够与周围环境进行实时交互，实现车辆与车辆、车辆与基础设施、车辆与行人之间的信息共享和协同驾驶的汽车。
其发展对于提高道路交通安全、减少交通事故具有重要意义。
然而，随着其普及程度的提高，对安全性能的测试评估也提出了更高的要求。
三、基于场景的“三支柱”安全测试评估方法（一）第一支柱：驾驶环境场景测试驾驶环境场景测试主要针对智能网联汽车在各种道路环境下的表现进行评估。
通过对不同道路类型、交通状况、天气条件等场景的模拟，测试车辆在各种环境下的感知、决策和执行能力。
同时，还需考虑道路标志、交通信号等信息的识别和处理能力，以评估车辆在复杂环境下的安全性能。
（二）第二支柱：车辆性能测试车辆性能测试主要针对智能网联汽车的硬件系统和软件系统进行评估。
硬件系统包括传感器、执行器等部件的性能和可靠性；软件系统则包括控制策略、算法等。
通过在不同场景下的实际测试，评估车辆在各种情况下的动力性、稳定性、制动性能等关键指标，以确保车辆在各种条件下的安全性能。
（三）第三支柱：信息交互安全测试信息交互安全测试主要针对智能网联汽车在与其他车辆、基础设施和行人进行信息交互时的安全性进行评估。
通过模拟各种信息交互场景，测试车辆在接收和处理其他交通参与者信息时的准确性和及时性，以及在信息交互过程中的抗干扰能力和故障处理能力。
此外，还需考虑信息安全和隐私保护等方面的问题，以确保信息交互的安全性。
四、测试评估流程与方法（一）确定测试场景和目标根据智能网联汽车的特性和需求，确定需要测试的场景和目标。
智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）(征求意见稿)第一条为加强道路机动车辆生产企业及产品准入管理，根据《中国人民共和国道路交通安全法》《中华人民共和国网络安全法》《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》等规定，针对申请准入的具备有条件自动驾驶、高度自动驾驶功能的智能网联汽车生产企业及其产品，制定本指南。
第二条智能网联汽车生产企业应满足企业安全保障能力要求（见附件1），针对车辆的软件升级、网络安全、数据安全等建立管理制度和保障机制，建立健全企业安全监测服务平台，保证产品质量和生产一致性。
第三条智能网联汽车生产企业应遵守网络安全法律法规规定，建立覆盖车辆全生命周期的网络安全防护体系，采取必要的技术措施和其他必要措施，有效应对网络安全事件，保护车辆及其联网设施免受攻击、侵入、干扰和破坏。
智能网联汽车生产企业应依法收集、使用和保护个人信息，实施数据分类分级管理，制定重要数据目录，不得泄露涉及国家安全的敏感信息。
在中华人民共和国境内运营中收集和产生的个人信息和重要数据应当按照有关规定在境内存储。
因业务需要，确需向境外提供的，应向行业主管部门报备。
第四条智能网联汽车生产企业应明确告知车辆设计运行条件、人机交互设备指示信息、驾驶员职责、驾驶自动化功能激活及退出方法、软件升级维护等信息，解决智能网联汽车与传统汽车在操作、使用等方面可能产生的预期差异问题。
第五条智能网联汽车产品应明确驾驶自动化功能及其设计运行条件。
设计运行条件应包括设计运行范围、车辆状态、驾乘人员状态及其他必要条件；设计运行范围应包括但不限于道路、交通、电磁环境、天气、光照等。
第六条智能网联汽车产品应能自动探测驾驶自动化系统失效以及是否持续满足设计运行条件，并能采取风险减缓措施以达到最小风险状态。
在自动驾驶模式下，智能网联汽车应能按照道路交通安全法律法规及有关部门的相关规定安全行驶。
第七条智能网联汽车产品应具备人机交互功能，显示驾驶自动化系统运行状态，具备对驾驶员参与行为的监测能力。
智能网联汽车封闭测试场建设方案一、背景2021年7月30日，工业和信息化部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（下称《意见》）。
此前，4月7日工业与信息化部发布了《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》（征求意见稿）。
该指南的附件3智能网联汽车产品准入测试要求。
规定申请准入的智能网联汽车产品应至少满足1）模拟仿真测试要求、2）封闭场地测试要求、3）实际道路测试要求、4）车辆网络安全测试要求、5）软件升级测试要求和6）数据存储测试要求。
目前自动驾驶算法测试大约90%通过仿真平台完成，9%在测试场完成，1%通过实际路测完成。
随着仿真技术水平的提高和应用的普及，行业旨在达到通过仿真平台完成99.9％的测试量，封闭场地测试完成0.09％，最后0.01％到实路上去完成，这样可以使自动驾驶汽车研发达到更高效、经济的状态。
另外一方面，与汽车自动驾驶由众多汽车厂家投资研发不同，车路协同技术中路侧边缘计算智能驾驶汽车模型因为基础设施投资巨大，真实道路没法试验等因素，一直无法开展。
因此亟需需要一个可以验证路侧智能驾驶汽车模型的环境，促进车路协同的技术发展。
相关主要标准规范如下：⚫《自动驾驶封闭测试场地建设技术指南（暂行）》2018⚫《智能网联汽车测试场设计技术要求》（TCSAE 125 - 2020）⚫《自动驾驶车辆道路测试能力评估内容与方法T／CMAX 116-01—2018》⚫《自动驾驶车辆封闭试验场地技术要求T／CMAX 116-02—2018 》⚫《北京市自动驾驶车辆模拟仿真测试平台技术要求T／CMAX 121-2019》⚫《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》（征求意见稿）二、总体建设总体思路（一）建设目标总体目标为通过建设道路、桥梁、隧道、交叉口、停车场等测试研究所需典型道路交通基础环境，完善场地内交通环境如模拟行人、自行车、机动车等，气象环境如雨、雪、雾等智慧公路和自动驾驶领域技术研究条件，实现可同时满足智慧道路、自动驾驶不同厂商客户研究需要，促进其相关新技术研究、技术验证和测试工作。
《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》解读智能网联汽车是指在符合国家安全标准和技术要求的基础上采用V2X通信技术和车载计算机技术，实现车辆与车辆、车辆与道路基础设施、车辆与互联网的无线互联和协同，提升行车安全、交通效率和驾驶便利性的汽车。
智能网联汽车的应用和推广，对缓解交通拥堵、提升交通安全、改善出行体验等方面产生了积极的作用。
随着智能网联汽车技术的不断发展，越来越多的车辆加入到了智能网联汽车试验中。
为了更好地规范智能网联汽车的道路测试与示范应用，保证道路测试与示范应用的安全与有效性，北京交警部门制定了《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》。
这份规范具有以下特点：一、明确了道路测试和示范应用的范围规范明确指出，智能网联汽车道路测试和示范应用以安全为前提，遵循依法行车、规范试验的原则，受到法律法规的约束。
并且规范也规定了道路测试和示范应用的时间、地点、车辆数量、试验人员的要求等，为智能网联汽车道路测试与示范应用提供了更为明确的管理要求和限制条件。
二、完善了道路测试和示范应用的安全保障措施规范对道路测试和示范应用的安全保障措施做了详细的规定。
首先要求智能网联汽车路试时必须配备符合国家标准的安全防护装置和特种车辆标识，路试人员必须穿着安全防护服，并经过专门的安全培训。
其次，规范还要求在道路测试和示范应用过程中，应根据路面环境、天气情况等因素增加安全保障措施，确保全程安全。
三、规范了道路测试与示范应用的程序规范对智能网联汽车道路测试和示范应用的程序做了详细的规定，要求各单位必须在课题研究、试验计划、测试组织、试验执行、数据采集、试验运行、试验评价、安全监控等方面全面落实试验标准化、规范化；通过试验过程监测与数据采集、对试验过程进行分析与总结、进行开放共享等措施，加强对试验的动态过程管理与监管。
四、强化了道路测试与示范应用的数据管理要求规范提出数据须保障信息安全，规定了数据审查的程序和要求；明确了数据征集和利用的原则和制约条件，规范了数据共享的途径和方法，推进大数据共享应用和智能服务发展。
《基于场景的智能网联汽车“三支柱”安全测试评估方法研究》篇一一、引言随着智能网联汽车的快速发展，其安全性能的测试评估显得尤为重要。
本文提出了一种基于场景的智能网联汽车“三支柱”安全测试评估方法，旨在全面、系统地评估智能网联汽车的安全性。
二、智能网联汽车安全测试背景与意义智能网联汽车的安全测试是确保车辆在复杂道路环境中能够稳定、安全运行的关键环节。
传统的安全测试方法主要关注单一功能或特定场景的测试，无法全面反映车辆在实际道路环境中的综合性能。
因此，基于场景的智能网联汽车安全测试评估方法的研究具有重要意义。
三、三支柱安全测试评估方法（一）支柱一：场景构建场景构建是智能网联汽车安全测试的基础。
根据实际道路环境和交通情况，构建不同类型、不同难度的场景，包括但不限于交通拥堵、复杂路况、极端天气等场景。
在场景构建过程中，需要充分考虑车辆的动力性能、传感器性能、控制系统等因素，以确保测试场景的合理性和准确性。
（二）支柱二：安全性能测试在构建好场景后，进行安全性能测试。
安全性能测试主要包括对车辆在各种场景下的响应速度、控制精度、传感器数据处理等方面进行评估。
此外，还需要对车辆的主动安全技术、自动驾驶技术等进行综合评估。
在测试过程中，需要采用先进的测试设备和软件，确保测试数据的准确性和可靠性。
（三）支柱三：风险评估与改进在完成安全性能测试后，进行风险评估与改进。
通过分析测试数据，识别车辆在各种场景下可能存在的安全隐患和风险点，提出相应的改进措施。
同时，还需要对改进后的车辆进行再次测试，验证改进措施的有效性。
在风险评估与改进过程中，需要充分考虑用户需求和市场反馈，确保改进措施的针对性和实用性。
四、研究方法与实验设计（一）研究方法本研究采用理论分析与实验验证相结合的方法。
首先，通过查阅相关文献和资料，了解智能网联汽车的安全性能测试评估方法；其次，根据实际道路环境和交通情况，构建不同场景；最后，进行实验验证和数据分析。
柳州市智能网联汽车道路测试管理实施细则（试行）第一章总则第一条为深入贯彻落实党的十九大精神，加快制造强国、科技强国、网络强国、交通强国建设，推动汽车智能化、网联化技术发展和产业应用，推进交通运输转型升级创新发展，规范智能网联汽车道路测试管理，根据《中华人民共和国道路交通安全法》《公路法》《机动车登记规定》(公安部令第124号)，《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》(工信部联装〔2018〕66号)（以下简称《测试管理规范》）等，以及自治区工业和信息化委、自治区公安厅、自治区交通运输厅《关于开展广西智能网联汽车道路测试管理试点工作的通知》(桂工信装备〔2018〕788号)，结合本市实际，特制定本实施细则。
第二条本实施细则适用于在本市行政区域范围内进行的智能网联汽车道路测试。
第二章组织管理第三条智能网联汽车道路测试工作实行申报管理制度，由市工业和信息化委牵头，会同市发展改革委、市交通运输局、市公安局共同成立柳州市智能网联汽车道路测试管理联席工作小组（以下简称“联席工作小组”），负责实施细则的实施，协调实施过程中的有关事项。
联席工作小组下设办公室，办公室设在市工业和信息化委，联席工作小组日常工作及会议由市工业和信息化委负责组织和召集。
第四条联席工作小组成员单位按照各自部门职责分工，审核测试主体提出的道路测试申请，颁发智能网联汽车道路测试通知书、智能网联汽车道路测试标识以及智能网联汽车道路测试临时行驶车号牌，组织开展测试车辆和道路等相关评估工作。
第五条由联席工作小组组织有关领域专家成立柳州市智能网联汽车道路测试专家委员会,召开专家组评审会议，对测试主体提出的道路测试申请进行论证，形成专家评审意见。
第三章测试申请及审核第六条测试主体、测试车辆、测试驾驶人应符合《测试管理规范》的要求。
第七条在保障安全、减少交通影响的前提下，联席工作小组在柳州市内道路选择若干典型路段用于智能网联汽车道路测试并向社会公布。
在测试道路的起点、终点及沿途设置明显的指示标志，完善相关道路交通设施。
海南省智能汽车道路测试和示范应用管理办法(试行)（征求意见稿）第一章总则第一条为贯彻落实《海南省清洁能源汽车发展规划》，规范海南省智能汽车道路测试和示范应用工作，按照海南自贸港建设制度创新精神要求，依据工业和信息化部、公安部、交通运输部《关于印发<智能网联汽车道路测试管理规范（试行）>的通知》（工信部联装〔2018〕66号）（以下简称《道路测试管理规范》）等有关法规和文件，制定本办法。
第二条本办法适用于在本省行政区域范围内进行的智能汽车道路测试和示范应用。
第三条智能汽车道路测试和示范应用工作应根据当前技术发展现状，采取分步推进的方式，逐渐开放与智能汽车发展状况相匹配的道路测试和示范应用区域，并逐步实现商业化推广应用。
第二章管理机构及职责第四条省工业和信息化厅、省公安厅、省交通运输厅共同成立海南省智能汽车道路测试和示范应用管理联席工作小组（以下简称“联席工作小组”），负责本省智能汽车道路测试和示范— 1 —应用的统一实施、监督和管理。
联席工作小组下设办公室，办公室设在省工业和信息化厅。
联席工作小组定期召开联席会议，以会议纪要形式确认道路测试和示范应用有关事项，协调解决实施过程中出现的问题。
第五条联席工作小组组织由交通、通信、汽车、电子、计算机、法律等相关领域专家组成的海南省智能汽车道路测试和示范应用评审专家组,负责对申请主体所提出的申请进行论证评估，出具专家意见。
第六条联席工作小组授权第三方机构（以下简称“第三方授权机构”），组织开展我省智能汽车道路测试有关工作，负责智能汽车道路测试和示范应用的全过程监管，包括智能汽车道路测试或示范应用的申请受理、组织专家论证评估、道路测试和示范应用跟踪、数据采集、日常监管等工作。
第七条联席工作小组遵循分级分类有序、风险可控的原则，对外公布在本省行政区域范围内用于智能汽车道路测试和示范应用的若干典型道路和示范应用场景。
海南省智能汽车道路测试道路环境分级标准另行制定。
《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》解读近日，工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》（工信部联通装〔2021〕97号，下称《规范》）。
为做好贯彻落实工作，有力促进智能网联汽车发展，工业和信息化部装备工业一司有关负责人就《规范》相关内容进行了解读：一、有关背景情况随着汽车与电子、通信、能源等领域深度融合发展，带有鲜明跨界融合特征的智能网联汽车应运而生，成为全球产业发展方向。
欧盟、美国、日本等均在加强战略谋划、加大政策支持、加快发展进程，陆续出台多项支持企业测试示范的法规政策。
各大跨国车企及科技巨头纷纷加大创新投入和融合发展，加速高等级自动驾驶车辆的研发应用，我国汽车及相关行业企业也积极进行产品研发验证，各方面对道路测试和示范应用的需求十分迫切。
2018年4月，工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，发挥了积极的引导作用。
全国27个省（市）出台管理细则，建设16家智能网联汽车测试示范区，开放3500多公里测试道路，发放700余张测试牌照，道路测试总里程超过700万公里，长沙、上海、北京等地还开展了载人载物示范应用，无人物流、配送等新模式应用也在抗击新冠肺炎疫情期间发挥了重要作用。
道路测试等系列工作开展，促进我国智能网联汽车产业发展取得积极成效，基本与全球先进水平处于“并跑”阶段，2020年L2级智能网联汽车乘用车新车市场渗透率达到15%，2021年上半年提高至20%左右，L3级自动驾驶车型在特定场景下开展测试验证；高精度摄像头、激光雷达等感知设备已达到国际先进水平，车规级AI芯片在多个车型上实现装车应用；多个地方加快部署5G通信、路侧联网设备等基础设施，加大交通设备数字化改造力度，开展车路协同试点。
道路测试工作开展过程中，也存在测试方案不统一、测试结果不互认、车路协同不到位等问题，行业企业提出进一步放开高速公路、无安全员测试等需求。
5G自动驾驶联盟团体标准智能网联汽车自动驾驶功能测试规范（征求意见稿）Intelligent & C o nn e c t e d vehicle autonomous driving function test procedure2018-12-07发布2018-12-07实施5G自动驾驶联盟测试工作组发布目次前言................................................................................................................... 错误!未定义书签。
1 范围 ............................................................................................................ 错误!未定义书签。
2 规范性引用文件 ........................................................................................ 错误!未定义书签。
3 术语和定义 ................................................................................................ 错误!未定义书签。
4检测项目........................................................................................................ 错误!未定义书签。
5通用要求........................................................................................................ 错误!未定义书签。
6 通过条件....................................................................................................... 错误!未定义书签。
7测试规范........................................................................................................ 错误!未定义书签。
附录A............................................................................................................... 错误!未定义书签。
前言本标准采用《智能网联汽车自动驾驶功能测试规程（试行）》的有关技术内容。
本标准的附录A为规范性附录。
本标准由5G自动驾驶联盟测试工作组提出。
本标准起草单位：5G自动驾驶联盟测试工作组。
本标准为首次发布。
智能网联汽车自动驾驶功能测试规范1 范围本标准规定了智能网联汽车自动驾驶功能检测项目的测试场景、测试方法及通过标准。
本标准适用于智能网联汽车乘用车、商用车的自动驾驶功能测试。
本文件不适用于低速汽车、摩托车。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》（工信部联装〔2018〕66号）3 术语和定义GB/T 界定的术语和定义适用于本文件。
下列术语和定义适用于本文件。
智能网联汽车Intelligent & Vehicle (ICV)搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现“安全、高效、舒适、节能”行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。
测试车辆Vehicle Under Test (VUT)为进行智能网联汽车道路测试申请、按本文件要求进行自动驾驶功能测试的的车辆。
目标车辆Vehicle Target (VT)用于构建测试场景的量产乘用车、商用车，或具备激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达和摄像头等传感器的感知属性、能够替代上述车辆的柔性目标。
两轮车Two-Wheeler用于构建测试场景的量产自行车、电动自行车、摩托车与驾驶人的组合，或具备上述组合感知属性的替代目标。
车载单元On Board Unit (OBU)安装在测试车辆上、用于实现车辆与外界（即V-X，包括车-车、车-路、车-人、车-云端等之间）联网通讯的硬件单元。
路侧单元Road Side Unit (RSU)安装在测试场地道路路侧、用于实现车辆与外界（即V-X，包括车-车、车-路、车-人、车-云端之间）联网通讯的硬件单元。
车车通讯Vehicle-to-Vehicle(V2V)测试车辆与目标车辆之间通过车载单元进行数据包收发而完成的信息通讯。
车路通讯Vehicle-to-Infrastructure (V2I)测试车辆与道路基础设施之间通过车载单元、路侧单元进行数据包收发而完成信息通讯。
测试场景Test Scenario车辆测试过程中所处的地理环境、天气、道路、交通状态及车辆状态和时间等要素的集合。
动态驾驶任务Dynamic Driving Task完成车辆驾驶所需的感知、决策和操作，包括但不限于：——控制车辆横向运动；——控制车辆纵向运动；——目标和事件探测与响应；——行驶规划；——控制车辆照明及信号装置。
注：不包括行程计划，目的地和路径的选择等任务。
动态驾驶任务接管Dynamic Driving Task Fallback当超出设计运行范围或动态驾驶任务相关系统失效时，由用户执行动态驾驶任务；若用户未接管，系统应具备使其达到最小风险状态的能力。
自动驾驶系统Autonomous Driving System能够持续地执行部分或全部动态驾驶任务和/或执行动态驾驶任务接管的硬件和软件所共同组成的系统。
设计运行范围Operational Design Domain (ODD)设计时确定的自动驾驶功能的运行条件（如：道路、天气、交通、速度、时间等）。
失效Failure自动驾驶系统或其它整车系统发生错误或故障导致自动驾驶系统无法可靠运行部分或全部动态驾驶任务。
最小风险状态Minimal Risk Condition当自动驾驶系统因相关系统失效或超出设计运行范围而无法完成其预先规划的行程时，由用户或驾驶自动化系统接管动态驾驶任务，并最终将事故风险降到最低的状态。
接管请求Request to Intervene自动驾驶系统请求用户迅速执行动态驾驶任务接管的通知。
车辆控制权限Vehicle Control Authority对车辆转向、加速、制动、灯光以及雨刮等系统的控制权。
编队行驶Platooning多辆测试车辆以较小的车距纵队排列的行驶状态；其中，第一辆车为人工操作驾驶，从第二辆车开始为自动驾驶。
指令Instruction驾驶员输入信号和测试车辆通过感知、地图等信息自主发出的信号。
例如，在变更车道场景中，测试车辆获得指令后执行变更车道动作；此时，指令既可是驾驶员操纵转向指示灯发出的执行信号，也可是测试车辆基于感知自主决策发出的执行信号。
预计碰撞时间Time to Collision(TTC)测试车辆保持当前时刻运动状态条件下，与目标发生碰撞所需的时间。
时距Time Gap测试车辆以当前车速行驶一定距离所需的时间。
最高自动驾驶速度Vmax测试车辆在自动驾驶模式下能够保持的最高稳定车速。
表1 智能网联汽车自动驾驶功能检测项目及测试场景测试车辆通用要求测试车辆应符合《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》（工信部联装〔2018〕66号）对车辆的要求。
采用联网通讯技术的测试车辆，应在进行测试基础上，根据附录A 所选测试项目进行进一步测试验证。
采用高精地图技术的测试车辆，根据附录 A 所选测试项目进行该功能的测试验证。
测试车辆自动驾驶系统应确保在发生紧急情况时，驾驶员能够进行人工操作接管。
当自动驾驶系统发生故障或超出设计运行范围时，测试车辆应及时发出人工接管请求，提示驾驶员接管测试车辆。
测试车辆应在明显位置显示当前驾驶模式，即自动驾驶模式或人工操作模式。
测试场景通用要求测试道路为平坦、干燥的沥青或混凝土路面；单车道宽度为～。
测试环境良好，无降雨、降雪、冰雹等恶劣天气，水平能见度应不低于500m。
联网通信功能测试应在电磁环境不会对测试结果产生明显影响的条件下进行。
测试场景交通标志、标线清晰可见，且符合GB 5768-2017《道路交通标志和标线》要求。
测试要求在测试时需填写并提交测试车辆参数表，参数表格式见附录A。
依据测试路线场景布置，部分场景可组合进行测试；组合测试推荐方案见附录B。
测试过程中记录内容应包括：a)车辆控制模式；b)车辆速度、加速度等运动状态；c)环境感知与响应状态；d)车辆灯光、信号实时状态；e)车辆外部360 度视频监控情况；f)反映测试驾驶人和人机交互状态的车内视频及语音监控情况。
测试精度要求：a)测试车辆和目标车辆速度：0±2km/h；b)测试车辆和目标车辆加速度：0±s2；c)测试车辆和目标车辆相对横向距离：0±；d)测试车辆与目标车辆相对纵向距离：0±。
测试仪器及设备要求测试仪器和设备应满足下列要求：a)动态数据采样和存储的频率至少为100Hz。
b)精度要求：——速度h；——横向和纵向位置精度；——加速度精度s2。
6 通过条件除自动紧急制动和人工操作接管的测试场景外，所有测试都应在测试车辆自动驾驶状态完成，并满足以下通过条件：a)测试车辆应按照规定进行每个场景的测试，并满足其要求；b)测试车辆应在一次测试申请中通过所有规定的必选项目和选测项目的测试；c)测试期间不应对软硬件进行任何变更调整。
此外，还应满足下列条件：a)除避险工况外，自动驾驶测试车辆不应违反交通规则；b)自动驾驶测试车辆应能正常使用灯光、雨刷器等功能；c)自动驾驶测试车辆发生故障时应及时发出警告提醒；d)自动驾驶测试车辆行驶方向控制准确，无方向摆动或偏离。
7测试规范交通标志和标线的识别及响应概述本检测项目旨在测试自动驾驶系统对交通标志和标线的识别和响应，评价测试车辆遵守交通法规的能力。
