我国通用机场发展的现状与建议
定义
使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动而使用的机场。包括可供飞机和直升机起飞、降落、滑行、停放的场地和有关的地面保障设施。
通用航空是民航事业的两翼之一，在国家经济社会建设中具有不可替代的作用。截至2012年，全国通用航空飞机在册总数达到1320架;通用航空飞行达51.7万小时，同比增长2.8%，其中生产作业飞行14.9万小时, 同比增长14%。
现状
截至2012年底，全国共有通用机场及通用航空临时起降场点286个，其中通用机场71个。而通航业发达的美国全国共有近2万个通用航空机场，同属发展中国家、国土面积相当的巴西有近2500多个通用航空机场。通用机场和临时起降点的不足在很大程度上限制了我国通用航空的发展。以下为近年来我国通航业发展的情况：
上表显示,2008-2012年我国通航作业小时年复合增长7.6%,通航机队规模年复合增长10.1%，通航企业规模年复合增长13.5%，而通用机场数量几乎没有增加，与近年来高速发展的通航业形成巨大的的反差，但这正在成为制约通航业进一步发展的障碍或瓶颈，而运输机场要么因为运输机航班业务繁忙而无法为固定翼公务机以外的通航飞机提供服务,要么以各种借口(如机场经营困难、亏损严重等)为由采取滥收费手法将通航飞机拒于门外，导致可供固定翼公务机以外的通航飞机使用的起降场与通航业务需求十分矛盾。
根据CAAC的统计数据，去年我国私用飞行才2000小时，占比0.4%,与美国53%的占比相比较，差距巨大，这与我国通用机场数量太少、机场设施和服务不足有很大的关系。对刚成立的通航小企业而言，既要投资一大笔钱购置飞机，还要投资修建一个机场、迅速建设一支机务维修队伍和配备专业的航务人员，实在太难了。在美国，通航小企业都不需要直面这些问题，通航机场密度很大、机场內设立了FBO、MRO、航空服务站等。
多年来，粤西只有珠海九洲机场、湛江坡头机场（权属中信海直所有）、阳江合山机场、罗定机场、中山机场等5个适航通用机场，远不能满足通航业务发
展的需要，目前珠海、江门都在筹建通用机场；目前粤东只有中信海直的南头直升机场和大亚湾起降场。据湛江机场公司总经理称，今年以来已有6-7家公司前来商谈设立通航基地事宜，而且他们都是因为找不到合适的通用机场才找上门的。
原因分析
据美国航空协会称，美国的通用机场85%是由联邦政府投资兴建的，10%由地方政府投资兴建，只有5%由企业投资建设。
在中国，通航企业在用的通航机场多数为通航企业自建的，我公司设立的7个基地或作业点，6个是企业自建的，中信海直6个海油飞行基地，有5个是自有的，上海金汇所有飞行基地都是自建的。
政府不能主导投资通航机场建设和通航企业建设通航机场的投资能力有限是造成中国通航机场数量停滞不前的根本原因。
解决建议
2010年以来，我国连续推出了一系列政策来引导国内通用航空机场建设，以求推动通用航空的发展。
2010年4月，国家民航局印发了《关于加快通用航空发展的措施》，内容涉及通航的发展规划、资金扶持、硬件建设、人员培养、管理服务、试点推进、政策协调等等15条措施;8月，中国民用航空局会同国家发展和改革委员会下发了《关于印发通用航空民用机场收费标准的通知》明确了通用航空机场收费项目和收费标准，做到价格透明、合理，同时取消不必要的收费环节，降低了通用航空机场收费水平，减轻通用航空企业的负担；10月，国务院颁布《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》提出，重点发展以干支线飞机和通用飞机为主的航空装备，做大做强航空产业；11月，国务院和中央军委发布《关于深化中国低空空域管理改革的意见》提出，建立有效的低空管理体系，充分开发和有效利用低空空域资源；2012年7月民航局颁布《通用机场建设规范》，这是我国第一部关于通用机场建设标准的规范性文件，《通用机场建设规范》在一定程度上放松了建设标准，而不是像以前那样完全套用运输机场的标准。
尽管这样，我们认为以上措施还不足够。具体建议如下：1、民航局对全国通航机场进行统一规划和布局，并主导投资建设，这是最为关键的措施。民航局应多组织通航企业与政府职能部门面对面沟通、交流，探讨通航发展过程中的瓶颈问题、难题与解决办法，使通航业能健康有序发展。2、鼓励企业投资兴建通航机场，给予一定的补贴。3、民航局对全国通航机场FBO、MRO和航空服务站进行规划设立。这样可以大大降低通航企业的运营成本，从而加快通航业的发展。
4、着实规范机场的收费管理，严禁滥收费。机场滥收费加重了通航企业的运营负担，挫伤了通航业投资人的投资热情。
5、加快推进我国低空空域管理改革。空域管理是制约通用航空发展的关键，在空域管理的严控下，很难出现活跃的通用航空和机场，航空运输业难有大发展。
6、逐步完善《通用机场建设规范》。虽然颁布的《通用机场建设规范》与过去相比，标准已经放松不少，但依然不切合通航发展的实际需求。
