最新地铁暗挖区间重迭交叉隧道施工与监测
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地铁暗挖隧道⽅案(王恒)暗挖隧道初⽀施⼯⽅法及地表沉降原因分析、控制措施中铁七局三公司王恒⼀、⼯程概况1、地质概况区间沿线范围内上覆第四系全新统⼈⼯堆积层(Q4ml)、海积层(Q4m)、冲积层(Q4m+al)、花岗岩残积层(Q el),下伏燕⼭期花岗岩(γ53)。
区间隧道洞⾝处于地下⽔⽔位以下,主要从砾质粘性⼟、全、强、中、微风化岩⽯中通过。
隧道结构拱顶覆⼟10.5~15.34m。
其埋深位于地下⽔位以下,地下⽔⽔压⼒对隧道施⼯及衬砌结构有较⼤影响。
2、⽔⽂地质地下⽔按赋存条件主要分为孔隙⽔及基岩裂隙⽔。
孔隙⽔主要赋存在第四系砂层、粘性⼟及残积层中。
基岩裂隙⽔主要赋存在花岗岩强~中等风化层中,略具承压性。
地下⽔位埋深0.6~3.2m。
⼆、⼯程控制重点地表沉降的控制地铁区间多沿城市主要街道的地下穿过,两侧多为住宅楼及商⽤楼,必须控制好区间隧道施⼯产⽣的地表沉降,以最⼤程度减少对周边建筑安全的影响。
应对措施:加强隧道初期⽀护施⼯质量的控制,严格按照新奥法的施⼯做好监控量测、光⾯爆破、锚喷⽀护。
隧道开挖中减少对围岩的扰动,采取短进尺、弱爆破原则组织施⼯。
对围岩软硬不均,尤其是下部微风化且岩层较硬,上部全风化或⼟层地段必须先对上部全风化岩层或者⼟层采取预注浆加固再进⾏开挖,确保⼟体开挖的稳定。
三、暗挖隧道施⼯⼯艺及⽅法1、区间隧道⽀护参数区间隧道初期⽀护分为A、B两种类型。
初期⽀护采⽤⼩导管超前注浆、砂浆锚杆、钢筋⽹、格栅钢架及喷射砼组成联合⽀护体系,⼆衬为模筑钢筋砼。
Ⅳ、Ⅴ级围岩时,应采⽤B型断⾯⽀护形式。
Ⅵ级围岩时,应采⽤A 型断⾯⽀护形式。
表1 暗挖隧道衬砌⽀护参数表隧道断⾯如图3-1、3-2。
图3-1区间A型断⾯⽀护形式图图3-2区间B型断⾯⽀护形式图2、区间暗挖隧道施⼯原则区间暗挖隧道采⽤新奥法施⼯。
在隧道施⼯中开挖、⽀护遵循“管超前、严注浆、短开挖、强⽀护、早封闭、勤量测”原则。
(1)管超前:采⽤注浆⼩导管加固前⽅围岩。
XX地铁XX号线XXX站~XXX站区间盾构法隧道施工监测方案编写:审核:日期:监测单位:目录一、工程沿线环境概况‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥3二、监测依据‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥4三、监测目的‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥5四、监测项目‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥5五、监测点的布设与埋置‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥5六、监测控制网布设及各项监测项目的监测方法‥‥‥‥‥‥‥15七、监测频率及监测报警值‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥17八、仪器设备‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥18九、监测质量保证措施‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥19盾构法隧道施工监测方案一、工程沿线环境概况1、XXX站~XXX站:该区间段为单线单洞圆形隧道,设计起止里程为:右DK16+067.9~右DK17+1.7m(左DK17+67.2m),右线全长933.8m,左线全长1002.268m。
其中设防灾联络通道及水泵房一座。
该区间段自XXX站南端头始发,以直线推进开始,过渡至直缓,再到缓圆、圆缓、缓直、直缓、缓圆、圆缓、缓直到XXX站。
隧道沿线均在市区主要道路干线及商业、居民区建筑物下;盾构自XXX 站始发后,沿XX路向南推进约290米后(即在左KD16+790m处)进入楼房集中区,楼房集中区域长约690m(楼房集中区内房屋简介见P7~P8之表1);隧道沿线地下设施较为复杂,主要为雨水、污水管线及自来水管等。
2、XXX站~XXX站:该区间段为单线单洞圆形隧道,设计起止里程为:右DK17+292.7~右DK17+747.455m,右线全长454.755m(左线全长475.757m)。
其中设防灾联络通道及水泵房一座。
该区间段自XXX站北端头始发,向北推进约40m后进入XX路与XX路的十字交叉路口,推进约140m后进入楼房集中区域下方,隧道沿线上方主要为交通繁忙的十字路口及众多的建筑物(建筑物集中区内房屋简介见P9~P10之表2);沿线地下设施复杂,主要为雨水、污水管线等。
地铁工程暗挖隧道施工难点与对策
在城市建设中,地铁工程一直扮演着至关重要的角色。
而其中,暗挖隧道是地铁建设中的重要环节,然而却伴随着诸多难点与挑战。
本文将深入探讨地铁工程暗挖隧道施工中常见的难点,并提出相应的对策,旨在为相关工程提供参考与借鉴。
难点一:地质条件不确定性
地铁隧道施工往往受地质条件制约,地下水、软土层等不确定性因素会给施工带来不小的困扰。
对策一:在施工前做好充分的勘察工作,利用先进的地质勘探技术获取详细的地质信息,制定针对性的施工方案和应变措施。
难点二:环境保护与安全隐患
地铁施工对周边环境和居民生活造成一定影响,同时隧道施工本身也存在一定的安全隐患。
对策二:严格执行环境保护政策,采取有效措施减少施工对周边环境的影响;同时加强安全管理,严格遵守施工安全规范,确保施工过程安全可控。
难点三:施工技术创新不足
隧道施工技术一直是地铁建设的核心问题,传统技术面临效率低下、成本高昂等问题。
对策三:推动施工技术创新,引入先进的隧道施工设备和技术,提高施工效率和质量,降低施工成本。
地铁工程暗挖隧道施工中的难点众多,但随着科技的不断进步和经验的积累,这些难题也将逐渐得到解决。
只有不断探索创新,不断完善管理,地铁工程才能更好地为城市发展和人民生活提供便利。
地铁工程暗挖隧道施工中的难点需要综合技术、管理等多方面因素来解决,只有不断完善和创新,才能确保地铁建设的顺利进行和质量可控。
深圳地铁5号线怡黄区间隧道施工动态监测与数值模拟摘要:通过对深圳市地铁5号线5307标段怡-黄区间隧道复杂围岩地段围岩和支护系统的现场测试,得到了钢支撑、喷射混凝土等支护构件的受力和围岩位移收敛状况,建立相应的模型,进行了有限元数值分析,并对测试与计算结果进行了对比分析。
研究结果表明:在复杂围岩地段,采用现场动态监控量测与有限元仿真模拟相结合的方法可为隧道衬砌设计和施工的安全可靠性提供科学依据和技术指导。
可为类似工程研究提供参考。
关键词: 地铁隧道;复杂围岩;动态监测;有限元模拟abstract: based on the shenzhen metro line 5, 5307 satisfying-yellow tunnel section of complex area surrounding rocks and supporting system of surrounding rock of the field test, obtained the steel support, and shotcrete support components such as the stress and displacement convergence conditions and set up a corresponding model, a finite element numerical analysis, and to test and calculation results comparison analysis. the results of the study show that: in the complex area of surrounding rock, the in-situ dynamic monitoring measurement and finite element simulation method of combining the tunnel lining for the safety and reliability of the design and construction to provide the scientific basis and technical guidance. can provide references for thesimilar projects.key words: the subway tunnel; complex surrounding rock; dynamic monitoring; finite element simulation中图分类号:u456 文献标识码:文章编号:一工程概况深圳市地铁5号线怡黄区间矿山法段施工横通道位于1#竖井南侧,从竖井南侧井壁开马头门后下穿新秀立交辅道和匝道,横通道拱顶埋深约7.9m。
盾构区间施工监测方案一、工程概况1、工程概况我项目盾构区间范围为博山道站~津赤路站~李明庄盾构终点,分为左右两线。
博山道站~津赤路站区间起讫里程为:右线:CK20+132.002~CK21+135.667,区间全长:1000.672m(右线短链2.993m)。
左线:CK20+194.502~CK21+135.667,区间全长938.703m (左线短链 2.462m)。
津赤路站~盾构终点区间起讫里程:右线为CK21+333.967~CK22+190,区间全长954.951m(右线长链98.918m);左线区间全长958.135m(左线长链102.102m)。
本标段博~津区间从博山道站开始,沿卫国道南侧至津赤路站,沿途经过天佳机械设备安装公司、巨星化工材料公司、美通木业有限公司、柯蓝德汽贸等企事业单位;津~李区间从津赤路站开始,沿卫国道南侧经过外环线津汉立交桥、排污河至李明庄盾构终点井结束。
本工程由天津市地下铁道总公司投资建设,施工单位为中铁一局集团有限公司,监理单位为中咨监理公司,设计单位为铁道第三勘测设计院。
2、工程地质本工程地形主要为冲积平原,地形较平坦,局部略有起伏。
地表覆盖杂填土,局部为素填土,其下为海陆交互相沉积层,主要岩性为粉质粘土、粘土、粉土及粉细砂层,新近沉积层、第I陆相层及第I 海相层中局部为淤泥质土,土质松软。
南运河、海河两侧新近沉积层中粉土为地震可液化层。
围岩分类为Ⅰ类。
津~李区间:起点~DK21+755段穿越软土,洞顶位于④3层淤泥质粉质粘土,DK21+755~DK22+035段洞顶交替位于④3层淤泥质粉质粘土和④1层粉质粘土,都属高含水量、高灵敏度、中~高压缩性、低强度、低渗透性的饱和软弱粘性土,蠕变量大,易引起地面较大变形。
DK22+035~DK22+190段隧道穿过⑤1、④1层淤泥质粉质粘土,均匀性很差,基本位于软土上,为非均质地基,应考虑其不均匀沉降及软土层的高含水量、高灵敏度、压缩性、低强度、低渗透性等特点对本工程的影响。
第1篇随着城市化进程的加快,地铁作为一种快速、高效、环保的城市公共交通工具,得到了广泛的应用。
地铁暗挖工程作为地铁建设中的重要组成部分,其施工质量和安全性直接影响到地铁线路的运营和城市交通的顺畅。
本文将详细介绍地铁暗挖工程的施工方法、技术要点、安全管理以及质量控制等方面的内容。
一、工程概况地铁暗挖工程是指在地下空间进行隧道挖掘和结构施工的工程。
其特点是施工空间狭小、地质条件复杂、施工难度大、安全风险高。
地铁暗挖工程主要包括隧道施工、车站施工、区间施工等。
二、施工方法1. 隧道施工隧道施工是地铁暗挖工程的核心部分,主要包括以下几种方法:全断面开挖法:适用于地质条件较好的隧道,采用全断面开挖,施工速度快,但要求施工精度高。
台阶法:适用于地质条件较差的隧道,将隧道分成若干台阶,逐级开挖,施工相对安全,但施工速度较慢。
CD法:适用于地质条件较差的隧道,采用先开挖上台阶,再开挖下台阶的方式,施工相对安全,但施工速度较慢。
CRD法:适用于地质条件较差的隧道,采用先开挖上台阶,再开挖两侧台阶的方式,施工相对安全,但施工速度较慢。
双侧壁导坑法:适用于地质条件较差的隧道,采用先开挖两侧导坑,再开挖中间部分的方式,施工相对安全,但施工速度较慢。
2. 车站施工车站施工是地铁暗挖工程的重要组成部分,主要包括以下几种方法:明挖法:适用于地质条件较好的车站,将车站结构直接开挖出来,施工速度快,但要求施工精度高。
暗挖法:适用于地质条件较差的车站,采用暗挖技术进行车站结构施工,施工相对安全,但施工难度大。
盾构法:适用于地质条件较差的车站,采用盾构机进行车站结构施工,施工速度快,但设备投资较大。
3. 区间施工区间施工是地铁暗挖工程的重要组成部分,主要包括以下几种方法:明挖法:适用于地质条件较好的区间,将区间结构直接开挖出来,施工速度快,但要求施工精度高。
暗挖法:适用于地质条件较差的区间,采用暗挖技术进行区间结构施工,施工相对安全,但施工难度大。
浅埋暗挖法修建地铁区间隧道施工技术及安全管理一、浅埋暗挖法修建地铁区间隧道概述地铁隧道的修建需要采用特殊的施工技术和安全管理措施。
浅埋暗挖法即是一种常见的地铁隧道施工技术,它适用于地下水位较高、地层较软或存在较多建筑物、管线等干扰的地区。
浅埋暗挖法的优点是施工周期短、对周边环境的影响小、施工一次通过率高等,因此在地铁建设中得到了广泛应用。
二、浅埋暗挖法修建地铁区间隧道施工技术浅埋暗挖法的施工流程包括预制和安装支护体系、挖孔及开挖、地下连续墙的施工、顶板支护及回填、隧道再次支护等。
1.预制和安装支护体系为了保证隧道的安全及工程质量,施工前需要设计合理的支护方案。
根据地层及机构状态,设计预制品支护体系。
这种体系可以先构筑墙板,挖掘土壤时,完成两侧墙壁之间的预制件加固。
支护的设计准则通常包括土压、隧道的深度、径向、周向抗力等。
2.挖孔及开挖在挖孔过程中,由于容易引起地面塌方,需要采用合理的支护方法。
当隧道的深度较浅时,可以采用开挖式桩具,桩具通过钻孔进行开挖,然后再进行顶升,形成顶板支护结构。
3.地下连续墙的施工在地下连续墙的施工中,需要使用先进的连续墙柱施工技术。
这种技术可以实现连续的墙壁厚度,保证隧道的稳定性。
在墙柱施工过程中要注意施工单元的连续性,结构的一致性及水压。
4.顶板支护及回填在顶板支护的施工过程中,需要使用高粘度注浆剂进行浇筑,以增加顶板的稳定性。
在支护完成前,需要进行质量检查并处理异常情况。
在隧道回填的过程中,需要考虑到土和水平整和排水的问题。
地铁区间隧道表面的地震应力和沉降都会影响到周边环境,影响大的地区需要进行预先处理。
5.隧道再次支护在基础地层不稳定的地区,需要再次支护。
在隧道部位安装隧道大梁或钢板,加严措施是为了实现场所不稳定区域的安全性。
三、浅埋暗挖法修建地铁区间隧道安全管理地铁区间隧道施工具有很高的危险性,管理人员需要密切关注施工现场的安全问题,及时发现并处理安全隐患。
1.有条件地对开挖室地质情况调查。
地铁暗挖区间重迭交叉隧道施工与监测
[摘要]以深圳地铁太安站—怡景站区间重叠交叉双层隧道为研究对象,对复杂环境下的关键施工技术进行阐述与分析,利用 ABAQUS 建立有限元计算模型,对施工过程进行数值模拟计算,并与现场的实际监测资料进行对比分析,最终证明在城市地质条件较差的情况下,群洞重叠隧道借助超前小导管注浆加固的辅助施工方法,可实现上下重叠隧道错开一定开挖步距后同步进行开挖。
[关键词]隧道工程; 浅埋暗挖; 重叠交叉隧道; 超前注浆; 数值模拟; 监测; 施工技术
在重叠隧道的施工过程中,传统的施工顺序倾向于下层隧道开挖结束并施作二衬后,再进行上层隧道的施工,这样安全性比较高,但工期较长,对加快地铁建设与运营不利,深圳地铁太安站—怡景站区间隧道重叠段采取下层隧道开挖 25m 后即进行上层隧道施工。
如何处理好施工影响范围内的土体稳定、地表沉降、建筑物沉降和地下管线等的相关问题成为该施工方案顺利进行的关键。
1 工程概况
深圳地铁太安站—怡景站区间隧道包含地铁 5号线和 7 号线接入段,均为矿山法施工的暗挖区间隧道。
在重叠隧道段,5 号线部分首先为 90m 的双连拱隧道,之后过渡为两条单洞小净距隧道; 7 号线部分为两条单洞隧道; 结尾段 5,7 号线均为 1 条紧临地铁车站的单洞隧道。
重叠隧道所处地理位置如图 1 所示。
重叠隧道竖直净距为 0. 9 ~ 1. 4m,考虑初支净空外放后的最小间距仅为 0. 6m。
5,7 号线位置关系如图 2 所示。
太安站—怡景站区间隧道穿越地质结构自上而下大致分为杂填土、粉质黏土、全风化混合岩和强风化混合岩 4 层,如图 3 所示。
由图 3 可以看出隧道重叠段 7 号线主要穿越全风化段,5 号线主要穿越强风化段。
根据地质详勘资料可知,全风化混合岩层含水量丰富,自稳性差,部分地段存在较大面积的砂层; 强风化混合岩层自稳性较好,含水量一般,但局部地段含有砂层。
2 群洞隧道施工组织与施工工艺
2. 1 群洞段隧道总体施工组织
根据全线总体工期的要求,以及区间结构、周边环境的特点,重叠段隧道施工均由太怡区间 2,3号竖井进行施工组织,如图 4 所示。
隧道开挖前,首先对重叠隧道间土体进行深孔注浆预加固,然后展开下层 7 号线隧道开挖,错开
25m 后随即展开 5 号线隧道开挖。
5,7 号线衬砌根据各自的施工进度及状态分别展开进行,由于 5 号线部分为制约全线工期的关键部位,结合现场衬砌资源的调配,工程中率先展开 5号线部分的衬砌。
在重叠隧道位置打设一处连通 5,7 号线的卸渣通道,将 5 号线隧道开挖及清底土方通过卸渣通道卸至 7 号线,再通过 7 号线运输至 3 号竖井吊出,缓解5 号线 2 号竖井提升压力。
2. 2 注浆小导管超前支护技术
为保证上下重叠隧道同步开挖的安全性,在工作区域采用注浆小导管超前支护技术进行加固止水,减小围岩的扰动。
隧道开挖前,对 5,7 号线重叠部分进行超前深孔预注浆加固,如图 5 和表1 所示。
在 7 号线初衬前对其进行全断面注浆,抑制围岩松动区的发展,补充替代初衬的支护和止水作用,如图 6 所示。
为满足施工对工作环境的要求,采用水泥-水玻璃双液浆进行注浆,V水泥浆∶ V水玻璃= 1 ∶ 1 ~ 1 ∶ 0. 3 ( 水泥浆 W∶ C = 0. 5∶ 1 ~ 1∶ 1,水玻璃25 ~ 40°Bé) 。
注浆时应根据浆液的扩散程度、注浆量、注浆压力等因素在允许范围内调整注浆材料的配合比,注浆工艺如图 7 所示。
隧道初期支护完成后随即进行回填注浆,填充初期支护与围岩的间隙,减少围岩松动圈对支护的影响。
二次支护完成后,对支护结构内存在的孔隙和微小孔洞进行二次注浆止水,保证支护结构长期的稳定和地铁的正常运营。
3 数值计算与监控量测
利用 ABAQUS 有限元软件建立坐标 YSSK0 +687. 165 剖面的二维有限元模型,对群洞隧道施工引起的围岩及地表变形进行模拟研究,并与实测数据进行对比分析。
3. 1 计算模型的确立
为简化计算,将地质模型简化为 4 层平行地层,根据施工影响范围,建立计算模型的尺寸为 x( 90m) ,y( 80m) ,如图 8 所示。
模型边界条件为: 侧边限制水平位移,底边限制垂直位移,上边界为自由边。
超前预注浆和全断面注浆通过定义不同场变量,在相应分析步中激活以提高围岩参数来实现该施工工序的模拟。
3. 2 计算参数的选取
为尽可能实现仿真模拟,各层围岩的物理力学参数取现场试验数据( 见表2) 。
支护材料计算参数通过试验和工程经验进行确定: 初期支护为 300mm 厚 C25 钢筋混凝土,弹性模量 30GPa,泊松比 0. 18; 二次支护为 450mm 厚钢筋混凝土,弹性模量 35GPa,泊松比 0. 18。
3. 3 施工过程模拟
根据平面弹塑性理论,按工程方案将施工工序简化 ( 见表3) ,进行模拟计算,网格划分如图9所示。
3. 4 计算分析
经分析计算,关键分析步中的地表沉降变形如图 10 所示。
进行超前注浆和 7 号线左线全断面注浆时,地表均呈现上拱状态,表明注浆效果明显; 在进行 7 号线施工模拟时,地表沉降控制在 8mm 以内,对 7 号线的全断面注浆有效替代了初衬的支护止水作用;对 5 号线施工状态的模拟显示地表沉降幅度增大,5号线左线开挖地表最大沉降值为 13. 85mm,5 号线右线开挖地表最大沉降值为 22. 36mm,并向 x 正方向偏移,但沉降在安全值以内。
YSSK0 + 687. 165 断面地表沉降计算值与监测值的对比曲线如图 11 所示,从图中可以看出监测曲线与计算曲线变化趋势大体一致,数值计算对工程有一定的参考价值。
但是实际监测值比计算值偏大,甚至 5 号线右线正上方的地表沉降超过了30mm 的监控预警值。
造成监测值与计算值偏差的原因是模型参数不可能反映工程地质的每一点状况,并且计算对地下水的考虑不周全; 实际工程施工存在扰动和可变荷载的影响,计算只分析了静力状态下的变形。
计算模型关键分析步隧道围岩 U2 方向位移云图如图 12 所示,它反映了不同施工工序下的隧道围岩在竖直方向上的位移变化情况。
分析步 1 超前注浆后,注浆加固区上部围岩明显上拱,下部影响范围内的土体在注浆压力作用下呈现微小沉降,说明对软弱土层的注浆加固效果显著; 分析步 2 受到超前注浆加固的影响,进行 7 号线左线开挖时隧道拱顶沉降较小; 分析步 3 对 7 号线左线进行全断面注浆后,对土体起到顶升作用,隧道拱顶沉降和底部上拱量均不明显,全断面注浆对初衬的补充替代效果明显; 分析步 4 和 5 对 7 号线右线的开挖和全断面注浆也达到预期效果; 5 号线采用中导洞和侧洞先后开挖的施工顺序,减缓了围岩的应力释放,有效控制了围岩变形; 7 号线左、右洞室中间的土体为薄弱地带,承载力较注浆加固区弱,而 5 号线优先支护,加重了 7 号线及中间
土体的承载力负担,故 5 号线右洞拱顶沉降值最大,超过 30mm,需在工程实际中加强临时支护并加密监测,以保证施工安全。
3. 5 监测分析
实际工程监测中,受群洞施工相互作用效应影响,5 号线拱顶多处监测点的沉降超过安全警戒值。
选取 5 号线左线和右线各 5 个拱顶监测点绘制 5 号线主拱顶沉降历时曲线,如图 13 所示。
5 号线在 ZGD15 和 YGD10,YGD15 处受砂层地质条件影响,沉降值急剧增加,远远超过监控预警值,但随即注浆加固和增设临时钢拱架支撑使沉降最终趋于稳定,未对隧道结构产生破坏; 其他监测点也有沉降超过 30mm 的情况,但沉降速率较小,收敛平稳; ZGD30 和 YGD30 处均有两监测点处最终拱顶累计沉降值< 30mm,表明该段土体自稳性较好,施工扰动和可变荷载较小,并且借鉴前期施工经验,对不良地质提前预防。
4 结语
深圳太安站—怡景站区间隧道为 5,7 号线双层双洞重叠交叉隧道,迫于工期压力,在施工工序上探索性地采取 7 号线施工 25m 后即展开 5,7 号线的同步施工,施工前辅以小导管超前注浆加固。
根据总体施工组织规划,5 号线支护先于 7 号线进行,对 7 号线采取全断面注浆保证了围岩松动区的稳定,对初衬的补充替代作用显著。
注浆材料、配合比浆压力等应根据工程资料和设计参数严格控制,防止因注浆量或注浆压力不足影响加固效果; 也防止过大造成对既有结构的破坏。
水泥-水玻璃双液注浆凝结时间可控、结石体强度高、加固止水效果显著,在深圳太安站—怡景站区间含水丰富、自稳性差的岩层中发挥重要作用,充分改善了施工工作面,很好地控制了地表沉降和支护结构变形。
群洞隧道施工对地层扰动较大,后行隧道处于先行隧道的扰动区内,并且对现行隧道是卸载作用,将对围岩变形产生更大的影响,引发更大的地表沉降。
太安站—怡景站区间重叠隧道净距较小,多孔施工引发的群洞效应使得围岩变形叠加显著。
城市地下管线密布,地质条件复杂,使得地质勘探的精度下降,极易遇到软弱含水砂土层等不良地质条件影响施工,在实际工程中应注重对地质的超前预报和加强监控量测,以便及时拟定解决方案。
计算值与监测值的对比分析表明,地层变形规律的计算值与实测值比较吻合,计算结果能反映隧道开挖引起的地层变形特征。
对于含水砂层要考虑地层的失水固结,砂、土颗粒流失及隧道结构整体下沉的影响。
从实测数据可知,在深圳一般地质条件下围岩沉降值可控制在 60mm 以内,富水含砂地段可控制在 120mm 以内。