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关于国产运10客机近来，网上有不少文章介绍国产Y10民用客机的情况，在这里，将一些文章整理如下，希望能帮助你对Y10有进一步的了解：在讨论Y10之前，我想先介绍一下国产Y7：目前我国生产的最大客机是Y7，属于50座双发涡桨支线运输机，从1966年起以前苏联AN24为原型机开始仿制，历经20年风雨，直到1986年才开始投入使用,而到现在，Y7已基本在民航消失，取而代之的“ 新舟60” 实际上已是完全西方化的产品。
从Y7的发展过程、现状，你还能相信：“Y10不是波音707的仿制，是中国自行设计、研制、生产的大型民用客机”运10的由来在只能仿制生产Y5的情况下，头脑发热，并错误地选择了当时已经开始淘汰的元老级波音707为中国未来主要发展机型。
由此开始了运十的悲剧1.调研和论证不够，立项盲目。
七十年代，美国总统尼克松访华后，卖给中国10架波音707客机。
中国第一次拥有现代化的民用客机。
在欣喜和感叹之余，有关部门想到了应该加快发展中国的民用飞机工业。
当年中国只能够生产运-5（仿安-2）客机。
运-7（仿安-24）和运-8（仿安-12）还在襁褓之中挣扎。
而国际上民用飞机却方兴未艾。
美国不但有波音707、727、737、DC-9，还有DC-10和波音747宽体客机；苏联不但有伊尔-62等远程客机，还有图-144超音速客机；欧洲开发了空中客车和协和式超音速客机。
中国民用飞机应该把发展重点放在什么机型上？从来就没有作过认真的调研和论证。
最初，出于政治上支持亲华的英国西思政府的需要，选定了英国快要淘汰的三叉戟作为发展方向。
中国民航和空军购买了大量的三叉戟飞机，仿制计划也在紧罗密布的进行。
但是，随着英国西思政府的倒台，中国发展三叉戟客机的计划也成了泡影。
苏联人基于中美苏三角战略关系考虑，伸出了橄榄枝，同意帮助中国仿制号称“ 空中美男子” 的TU-124客机。
TU-124客机与TU-16轰炸机（轰-6）是“ 姊妹花” 。
飞机的外载荷飞行时，作用在飞机上的外载荷主要有：重力、升力、阻力和推力分类：1.飞机水平直线飞行时的外载荷2.飞机做机动飞行时的外载荷（垂直平面、水平平面）3.飞机受突风作用时的外载荷（垂直突风、水平突风）飞机的重心过载过载：作用在飞机某方向的除重力之外的外载荷与飞机重量的比值，称为飞机在该方向的飞机重心过载。
飞机的结构强度主要取决于y轴方向的过载n y=Y/G过载的意义通过过载值可求出飞机所受的实际载荷大小与其作用方向，便于设计飞机结构，检验其强度、刚度是否满足要求。
标志着飞机总体受外载荷的严重程度。
过载与速压最大使用过载：设计飞机时所规定的最大使用过载值，称为最大使用过载。
●飞机在飞行中的过载值n y表示了飞机受力的大小。
通常把飞机在飞行中出现的过载值ny称为使用过载。
●最大使用过载是在设计飞机时所规定的，它主要由飞机的机动飞行能力、飞机员的生理限制和飞行中因气流不稳定而可能受到的外载荷等因素确定的。
在某一个特定的高度，由于发动机的推力有限，所以所能达到的速度有限，因此所能达到的速压也就有限。
使用限制速压：通常规定某一高度H0上对应的最大q值为使用限制速压。
最大允许速压：飞机在下滑终了时容许获得的最大速压，称为最大允许速压（强度限制速压）。
最大允许速压比使用限制速压更加重要。
飞机飞行中不能超过规定的速压值，否则，飞机会由于强度、刚度不足而使蒙皮产生过大的变形或者撕离骨架，有时还可能引起副翼反效，机翼、尾翼颤振现象。
速压和过载的意义过载的大小——飞机总体受力外载荷的严重程度速压的大小——飞机表面所承受的局部气动载荷的严重程度●因此，由最大使用过载和最大允许速压所确定的飞机强度和刚度，反映了飞机结构的承载能力。
飞行包线一系列飞行点的连线。
以包络线的形式表示允许航空器飞行的速度、高度范围。
同一翼型，机翼的迎角与升力系数一一对应。
要确定飞机的严重受载情况，就要同时考虑过载ny、速压q和升力系数Cy的大小。
飞机基本结构总结1. 引言飞机是一种重要的交通工具，其基本结构是保证飞机正常运行和飞行安全的关键因素。
本文将对飞机的基本结构进行总结，包括机翼、机身、机尾等主要部分的构造和功能。
2. 机翼机翼是飞机的重要部分，承担着提供升力和操纵飞机的功能。
通常由前缘、后缘、翼根、翼尖等构成。
机翼的主要结构包括主翼箱、翼肋、翼板和燃油箱。
2.1 主翼箱主翼箱是机翼的骨架，承载着机翼的重量和受力。
它由上板、下板、前板、后板和肋骨组成。
主翼箱的断面通常是矩形或梯形，其形状和材料的选取要根据飞机的设计要求和使用环境。
2.2 翼肋翼肋连接在主翼箱上，起到增强机翼的刚度和支撑翼板的作用。
翼肋的形状多样，可以是梯形、矩形或其他复杂的形状。
翼肋的材料一般选用轻质高强度的金属合金或复合材料。
2.3 翼板翼板是机翼的外表面，直接接受空气的冲击和产生升力。
翼板分为上翼板和下翼板，其形状和表面可按照设计要求进行调整。
2.4 燃油箱燃油箱储存燃油，提供飞机飞行所需的燃料。
它通常位于机翼的内部，由密封的金属外壳构成。
燃油箱的设计需要考虑到燃油的安全性、密封性和重量分布等因素。
3. 机身机身是飞机的主体部分，连接着机翼、机尾和机头。
它承担着容纳驾驶舱、乘客舱、货舱以及飞机主要设备的功能。
3.1 前机身前机身位于机翼前方，通常包含驾驶舱、雷达设备和前机身燃油箱等。
前机身的设计要求较高，需要考虑到机组成员的工作环境和前机身的结构强度。
3.2 中机身中机身是连接前机身和后机身的部分，也是飞机的主体结构。
它通常包含客舱、货舱和燃油箱等。
中机身的设计需要考虑到乘客的安全和舒适性，并提供足够的空间来容纳货物。
3.3 后机身后机身位于机翼后方，通常包含尾翼、水平安定面和机尾燃油箱等。
后机身的设计需要考虑到飞机的平衡和稳定性。
4. 机尾机尾是飞机的尾部，由垂直安定面和水平安定面构成。
4.1 垂直安定面垂直安定面是机尾的主要部分，通常位于飞机的中央。
它承担着稳定飞机方向的功能，并带有高度舵用于操纵。
飞行器结构设计大作业运十飞机的机翼/中央翼及机身设计航空学院01010703班顾天元学号2007302672巨龙学号2007300184乔燕涛学号2007300186马军学号20073001852010年6月29日运十飞机的机翼/中央翼及机身设计前言——有关运十飞机运十是由上海市640研究所设计、上海飞机制造厂制造的四发动机喷气式运输机，运十飞机是中国首次自行设计、自行制造的大型喷气客机。
运十的设计很大程度上参考了美国波音公司的波音707。
运十飞机的试飞成功，填补了中国航空工业的一项空白，是一项重大科技成果。
运十计划采用涡扇-8发动机，飞机最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里/小时，最大实用航程8000公里。
客舱按全旅游、混合、全经济三级布置，可分别载客124、149、178人。
运十只制成两架，由于各种原因最终没有投产。
运十运输机-设计特点：1.有较好的安全性； 2.有较好的速度特性；3.有较好的经济性；4.有较好的机场适应性；5.有较大的使用伸缩性；6.有较大的发展潜力。
运十飞机虽然由于各种原因最终没有投入航线使用，但它在当时的历史条件下，却能取得如此丰硕的成果是很不容易的。
因此，研制运十飞机的历史作用是不能低估的，它是我国民机发展的成功的起点。
有关运十的一些数据：1、几何数据翼展L：42.24m 机长：42.93m机高：13.42m 机翼面积S：244.46㎡2、重量数据最大起飞重量：110吨最大着陆重量：83吨使用空重：58吨最大载油重：51吨最大商载：25吨3、飞行性能数据（使用四台JT3D发动机）最大巡航速度：974km/h经济巡航速度：917km/h最大爬升率：1200m/min=20m/s最大巡航高度：12000m起飞距离：2318m降落滑跑距离：2143m15吨商载航程：6400km第一节机翼/中央翼、机身和翼身连接处结构特点分析一、机翼结构特点分析运十飞机机翼为双梁单块式结构，壁板采用以长桁面积为主的强长桁-弱蒙皮配置形式。
运10参数一、什么是运10参数？运10参数是指中国自主研发的大型客机——运-10飞机所具备的性能指标和技术参数。
它包括了飞机的外形尺寸、起降重量、最大巡航速度、最大航程等多个方面的数据。
二、运10参数的外形尺寸1. 机身长度：53.04米2. 翼展：45米3. 机身高度：15.85米4. 机翼面积：280平方米三、运10参数的起降重量1. 最大起飞重量：250吨2. 最大着陆重量：187吨3. 最大使用寿命：30年或6万小时四、运10参数的动力系统1. 发动机型号：CFM56-5B/P2. 飞行推力：2×120千牛顿（KN）3. 最大巡航速度：900公里/小时4. 最大爬升率：13米/秒五、运10参数的客舱布局及容量1. 座位数目：约300个座位，可根据需求调整座椅数量和布局。
2. 客舱高度：2.25米3. 客舱宽度：5米以上，为全球最宽客舱之一。
六、运10参数的航程1. 最大航程：12000公里2. 典型航程：10000公里左右七、运10参数的安全性能1. 全机采用数字飞行控制系统，可实现飞行自动化和精准控制。
2. 采用多重保护措施，确保飞机在恶劣气象和紧急情况下的安全。
八、运10参数的市场前景作为中国自主研发的大型客机，运-10飞机具有较高的市场竞争力。
随着中国经济和旅游业的快速发展，国内外对于大型客机需求量也在逐年增长，因此运-10飞机有望在未来成为中国大型客机市场的主力军。
九、总结通过以上分析可以看出，运-10飞机作为国产大型客机，在外形尺寸、起降重量、动力系统等方面都达到了国际先进水平。
同时，在客舱布局及容量、安全性能等方面也具备较高优势。
因此，在未来的市场竞争中，运-10飞机有望成为中国自主研发大型客机领域中的佼佼者。
飞机结构详细讲解机翼机翼是飞机的重要部件之一，安装在机身上。
其最主要作用是产生升力，同时也可以在机翼内布置弹药仓和油箱，在飞行中可以收藏起落架。
另外，在机翼上还安装有改善起飞和着陆性能的襟翼和用于飞机横向操纵的副翼，有的还在机翼前缘装有缝翼等增加升力的装置。
由于飞机是在空中飞行的，因此和一般的运输工具和机械相比，就有很大的不同。
飞机的各个组成部分要求在能够满足结构强度和刚度的情况下尽可能轻，机翼自然也不例外，加之机翼是产生升力的主要部件，而且许多飞机的发动机也安装在机翼上或机翼下，因此所承受的载荷就更大，这就需要机翼有很好的结构强度以承受这巨大的载荷，同时也要有很大的刚度保证机翼在巨大载荷的作用下不会过分变形。
机翼的基本受力构件包括纵向骨架、横向骨架、蒙皮和接头。
其中接头的作用是将机翼上的载荷传递到机身上，而有些飞机整个就是一个大的飞翼，如B2隐形轰炸机则根本就没有接头。
以下是典型的梁式机翼的结构。
一、纵向骨架机翼的纵向骨架由翼梁、纵樯和桁条等组成，所谓纵向是指沿翼展方向，它们都是沿翼展方向布置的。
* 翼梁是最主要的纵向构件，它承受全部或大部分弯矩和剪力。
翼梁一般由凸缘、腹板和支柱构成（如图所示）。
凸缘通常由锻造铝合金或高强度合金钢制成，腹板用硬铝合金板材制成，与上下凸缘用螺钉或铆钉相连接。
凸缘和腹板组成工字型梁，承受由外载荷转化而成的弯矩和剪力。
* 纵樯与翼梁十分相像，二者的区别在于纵樯的凸缘很弱并且不与机身相连，其长度有时仅为翼展的一部分。
纵樯通常布置在机翼的前后缘部分，与上下蒙皮相连，形成封闭盒段，承受扭矩。
靠后缘的纵樯还可以悬挂襟翼和副翼。
* 桁条是用铝合金挤压或板材弯制而成，铆接在蒙皮内表面，支持蒙皮以提高其承载能力，并共同将气动力分布载荷传给翼肋。
二、横向骨架机翼的横向骨架主要是指翼肋，而翼肋又包括普通翼肋和加强翼肋，横向是指垂直于翼展的方向，它们的安装方向一般都垂直于机翼前缘。
* 普通翼肋的作用是将纵向骨架和蒙皮连成一体，把由蒙皮和桁条传来的空气动力载荷传递给翼梁，并保持翼剖面的形状。
飞行器结构设计大作业运十飞机的机翼/中央翼及机身设计航空学院01010703班顾天元学号2007302672巨龙学号2007300184乔燕涛学号2007300186马军学号20073001852010年6月29日运十飞机的机翼/中央翼及机身设计前言——有关运十飞机运十是由上海市640研究所设计、上海飞机制造厂制造的四发动机喷气式运输机，运十飞机是中国首次自行设计、自行制造的大型喷气客机。
运十的设计很大程度上参考了美国波音公司的波音707。
运十飞机的试飞成功，填补了中国航空工业的一项空白，是一项重大科技成果。
运十计划采用涡扇-8发动机，飞机最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里/小时，最大实用航程8000公里。
客舱按全旅游、混合、全经济三级布置，可分别载客124、149、178人。
运十只制成两架，由于各种原因最终没有投产。
运十运输机-设计特点：1.有较好的安全性； 2.有较好的速度特性；3.有较好的经济性；4.有较好的机场适应性；5.有较大的使用伸缩性；6.有较大的发展潜力。
运十飞机虽然由于各种原因最终没有投入航线使用，但它在当时的历史条件下，却能取得如此丰硕的成果是很不容易的。
因此，研制运十飞机的历史作用是不能低估的，它是我国民机发展的成功的起点。
有关运十的一些数据：1、几何数据翼展L：42.24m 机长：42.93m机高：13.42m 机翼面积S：244.46㎡2、重量数据最大起飞重量：110吨最大着陆重量：83吨使用空重：58吨最大载油重：51吨最大商载：25吨3、飞行性能数据（使用四台JT3D发动机）最大巡航速度：974km/h经济巡航速度：917km/h最大爬升率：1200m/min=20m/s最大巡航高度：12000m起飞距离：2318m降落滑跑距离：2143m15吨商载航程：6400km第一节机翼/中央翼、机身和翼身连接处结构特点分析一、机翼结构特点分析运十飞机机翼为双梁单块式结构，壁板采用以长桁面积为主的强长桁-弱蒙皮配置形式。
简短的分析如下。
机翼截面（1）从上照片可以看出（我们认为机翼盒段是上下颠倒的），同一段机翼上壁板的桁条数多于下壁板桁条数目。
这样布置主要原因是机翼主要受较大的向上的弯矩，因此上翼面受压较为严重，下翼面受拉较为严重。
受拉的情况下，上翼面蒙皮容更易出现纵向失稳（局部皱折或局部失稳）引起破坏。
所以上翼面的设计重点是防止屈曲，故在上翼面布置较多的长桁，可为蒙皮提供支持，防止蒙皮失稳，提高蒙皮的失稳临界应力。
（2）运十机翼的后梁向后转折，是出于内部空间的需要，例如为了安置主起落架、增大整体油箱容积、增大机翼的扭转刚度等考虑。
（3）在图示的I、II、III处均加强了翼肋。
其中I处为加强侧肋，是出于承受总体扭矩的分量、传递反对称形成的剪力的考量。
II肋需要加强的是腹板和缘条，原因是在II肋处前后梁都有一个转角，总体弯矩在此处有分量作用在该肋上。
III肋需要加强的腹板，作用是为了整合参差桁条在蒙皮上形成的剪力（实际中桁条是不连续到翼梢的）。
另外，两台发动机的加强顺气流肋分别靠近II、III肋，这样就充分利用了加强结构。
（4）普通肋在II肋外的机翼上都是按垂直于前梁等间距分布的，而在侧根肋和II肋之间的普通肋则是由垂直前梁逐渐过渡到顺气流方向。
这样做的原因一是调整了机翼根部的刚度分布，使机翼具有良好的可挠性，降低了突风载荷系数；二是由于飞机主起落架舱在中段机身里，机翼双梁单块式传力形式基本没有受到破坏，它可以正常传递总体力，避免了根部三角区的出现，仍存在的后掠效应将由中央翼的五根加强梁充分发挥作用来克服。
同时，机身的下部虽然要为主起落架开口，但由于龙骨梁的存在，起开口的补强并不是太严重，因此这样做的最终结果减轻了结构设计的重量。
图1 运十飞机翼梁、翼肋、桁条和中央翼布置示意图二、机翼-机身的对接设计运十的机翼和机身框各自独立，采用四个空心销将机翼的前后梁与框对接。
这种销既简单又易于安装。
这样的设计允许翼梁与框可自独立变形，因此自由转动的机翼在弯曲时对框的影响与作用在框上的增压载荷和地板梁的翘曲的框-地板梁接头而言，其载荷是相加的。
机翼的阻力、发动机推力等x轴方向载荷主要通过机身下方的机身龙骨梁传给机身。
三、机身结构特点分析运十飞机机身采用桁条式结构，整个截面大约有52根桁条。
飞机长桁较密、较强，蒙皮较厚。
机身弯矩引起的轴向力由众多桁条和较厚的蒙皮组成的壁板来承受；剪力全部由蒙皮承受。
（1）机身开口结构加强：1、中开口的加强。
运十飞机舱门处共打断了七根桁条，利用围框式加强方式。
围框利用舱门开口附近原已有的受轴力的周边桁条和蒙皮，加上再开口四周一圈井字型布置的杆和蒙皮构成。
2、小开口加强。
运十飞机机身开有舷窗，这些开口因为没有打断桁条，所以被认为是小开口。
开有舷窗对机身的纵向传力没有影响，但是蒙皮开掉后会影响到传剪。
所以运十飞机机身舷窗处加上了一圈界面具有抗弯能力的口框（如左照片所示）。
（2）压舱后端的球亏面框：运十飞机作为民用客机，必须在客舱内增压。
由材料力学的知识可知，用球面框做端框比平面框以承弯的形式承受侧压要有利。
但是球面前后都较难充分来安放有效载重，机身容积利用率低。
为协调这一矛盾，运十飞机采用的是球面亏框的设计。
下面的照片是运十飞机增压舱后端的球亏面框，由逐渐展宽的三角形板在边缘处以搭接的形式胶粘成整体，并在搭接处卯有22根型材来加强，在靠近周边型材较稀疏的地方还补充有较短的型材。
顶部有帽盖。
机身后端球亏面框第二节机翼/中央翼及机身结构受力分析：一、机翼结构传力分析：（1）蒙皮受力：运十飞机的机翼蒙皮承受局部空气动力，起到形成和维持机翼外形的作用，承受扭矩，并且承受弯矩。
图2 运十飞机机翼蒙皮受气动载荷1-蒙皮；2-长桁；3-翼肋；4-长桁支反力；5-翼肋支反力6-铆钉支反力（2）长桁受力：长桁的作用主要是第一是支持蒙皮，防止蒙皮因受局部空气动力而产生变形过大；第二是把蒙皮传来的气动力传给翼肋：第三是同蒙皮一起承受由弯矩而产生的拉、压力。
图3 运十飞机长桁向翼肋的传力（3）普通肋受力：运十飞机的翼肋分为普通翼肋和加强翼肋。
普通翼肋用来维持翼剖面形状，将蒙皮上的空气动力传到其它承力构件上去，并支持桁条和蒙皮。
加强翼肋除具有普通翼肋的功用外，还作为机翼结构的局部加强件，承受较大的集中载荷或悬挂部件。
下面是运十飞机普通肋的力平衡图和内力图。
图4 运十飞机普通肋的力平衡图和内力图（4）翼外段III肋处的传力分析因为实际运十飞机机翼中桁条是不连续到翼梢，III肋整合了参差桁条在蒙皮上形成的剪力，其受力如下图所示。
III肋需要加强的腹板。
图5 翼外段III肋处的传力分析（5）翼梁转折处II 肋的传力，在不考虑上下壁板的绗条和蒙皮的情况下分析其受力。
图6 加强肋II 的受力由于在II 肋处前后梁都有一个转角，总体弯矩引起的轴向力在此处有分量作用在该肋上。
II 肋上一点A 处所受的轴力有沿翼肋方向的分量向左，必须由向右的反力来平衡。
由此在II 肋上缘条引起向外的剪流。
类似地，II 肋其他部位的剪流方向也可得出。
剪力图和弯矩图如上所示。
（6）加强侧肋I 的传力图7 加强侧肋的受力R1R2qA运十机翼根部翼肋沿气流方向布置，减小了常规后掠机翼的三角区效应。
机翼的总体扭矩传至根部的加强侧肋I，由加强肋和机身的连接提供一对支反力平衡，从而传入机身结构。
加强侧肋I主要承受总体弯矩的分量、传递反对称形成的剪力。
I肋主要受剪，腹板需要加强。
如上图所示。
（7）机翼总体传力特征：1、机翼所受的总体剪力通过各肋与梁腹板的连接以剪流形式作用到梁腹板上，由梁缘条提供展向支反剪流。
机翼根部侧边加强肋提供端边剪流来平衡。
最终通过根部加强肋与机身的连接传入机身结构。
2、运十飞机机翼的总体弯矩由上下壁板提供的一对等大反向的轴向力来平衡。
传入机身进入中央翼。
3、总体扭矩通过各肋与蒙皮、腹板的连接，以一圈圈剪流的形式作用由蒙皮、腹板组成的闭室上，传至根部侧边加强肋，由加强肋与机身的连接提供一对支反力平衡，从而传入机身结构。
图8 机翼壁板受总体弯矩二、中央翼盒传力分析：1、剪力的传递：剪力（对称和反对称）由前后梁的腹板通过四个接头直接传给机身。
2、扭矩的传递：a、对称扭矩通过梁腹传给四个接头，从而传给机身。
b、反对称扭矩则进入中央翼箱，在中央翼内自身平衡。
（如下图所示）图10 运十飞机用四个接头传递机翼的剪力和扭矩3、弯矩的传递：a、对称弯矩直接在中央翼内平衡b、反对称弯矩则通过中央翼壁板受剪（如下图所示），将剪力传给梁缘条，再传给中央翼梁腹板，中央翼梁腹板将剪流转成垂直剪流加到侧边加强肋上，通过该加强肋，传给对接接头，最终传给机身。
三、机身地板载荷的传力分析运十飞机在机身截面下半部分设有地板梁，横梁和下半框连成整体。
整个机身截面成8字形。
机翼机身链接加强框如下照片所示。
运十飞机的机身隔框地板上作用有垂直载荷时，地板受弯曲，并将地板上的分部压力穿到支持它的纵梁和横梁上。
因为纵梁是有横梁支持的，所以纵梁上的在和最后也传给了横梁。
横梁受弯，将载荷穿到机身隔框上。
隔框由机身蒙皮提供支反剪流，与横梁传来的力平衡。
在地板平面内的载荷Px传给纵梁，对于运十飞机而言，纵梁部分与中央翼的上翼面相连，由此Px得到平衡。
载荷Pz直接传给横梁，由横梁传给机身框。
第三节运十飞机的部分疲劳设计措施运十飞机采用优化材料、控制应力水平、合理化结构受力、添加止裂缝和止裂带等方式对飞机进行了疲劳设计，简单分析如下；1）选择好材料。
在受拉区采用耐疲劳较好的材料，梁的下凸缘、下蒙皮均为LY12。
而上缘条、上蒙皮均LC4。
2）控制应力水平和选择合理的安全系数。
如受充气压的框f设=2.5—2.0,如同时为开口段端框f设=3.0。
3）对壁板进行有效的选向分块，并加止裂缝（下翼面）。
4）采用分散受力或多重元件，如外缝和中央翼梁腹板的连接处中间加一对接垫板过渡；31框（前梁与机身的对接框）在框中部横梁（也是地板横梁）与下框缘间加立柱。
5）采用有利的受力形式。
例如采用水平放置的空心销，以起受剪的形式向机身传递机翼载荷。
6）便于检查维修，设置多个检查、维修口盖，注意结构补强措施。
7）为了提高疲劳强度，降低应力水平，阻止或延缓裂纹的扩展，在机身蒙皮的受拉薄蒙皮区域都加了止裂带。
这对提高机身的疲劳寿命是有利的。
后记我们团队四名成员全部来自1173班，这份大作业从6月2日下午第一次开会讨论到6月29日晚最后定稿，整整持续了一个月时间。
大作业的所有工作任务的划分，大致如下表：。
