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机械结构抗疲劳与可靠性分析摘要：在机械结构运行过程中，疲劳破坏现象是影响机械运行的主要因素之一。
疲劳破坏过程复杂多样，常发生在机械设备某些隐蔽处且易断裂、易磨损的部位，通过局部的损伤来影响整个机械结构的正常运行。
因此怎样增强疲劳寿命与结构的可靠性一直是机械产品设计研究中的热点内容，也是企业提高生产质量与经济效益的关键。
本文主要论述对机械结构抗疲劳的方法与分析影响结构可靠性的原因。
关键词：机械疲劳；结构可靠性；交变应力引言大多数机械结构中，疲劳破坏现象发生主要因为物体受到力或方向周期性变化的交变载荷作用。
长期以来，机械疲劳时刻影响着企业的生产技术与质量。
随着机械设备智能、精准的发展方向，通过对机械结构可靠性的分析来增加疲劳寿命，从根本上解决因疲劳破坏给结构造成的损伤，并对机械结构疲劳方面做出安全评估。
1.分析机械结构疲劳与抗疲劳1.1机械结构疲劳的概述疲劳是机械设备受到循环交变载荷作用下，材料局部逐渐产生永久性累积断裂、磨损、腐蚀等损伤的过程。
在材料设备受到循环应变与应力不断变化的载荷作用时，应力值虽然在材料的极限强度范围内，甚至低于材料的弹性极限时，就有可能发生破坏，在这种交变载荷循环作用下材料发生的破坏，叫做机械结构的疲劳破坏。
机械结构疲劳主要因素为循环应力次数、平均应力强弱、应力值大小。
在交变载荷作用下机械零件经过一定时间，因结构内部的不均匀，承受应力的多变性，导致在高应力集中区域形成细小裂纹，再由小裂纹逐步扩展至断裂。
使其具有瞬时性以及对缺陷的突发性常常不易发现且易造成事故，影响生产。
调查发现机械零件疲劳破坏占企业事故发生率的80%左右，应力的高低直接影响疲劳寿命的长短。
通常条件下，根据静力实验来测试材料的机械性能，但是静力破坏与疲劳破坏存在本质上的区别。
首先，静力破坏是在超负荷作用下一次完成，而疲劳破坏是受反复作用力很长时间才发生的破坏。
其次，在交变应力小于屈服强度，甚至远小于静强度时，可能发生疲劳破坏，但却不会发生静应力破坏。
疲劳寿命分析方法摘要：本文简单介绍了在结构件疲劳寿命分析方法方面国内外的发展状况, 重点讲解了结构件寿命疲劳分析方法中的名义应力法、局部应力应变法、应力应变场强度法四大方法的估算原理。
疲劳是一个既古老又年轻的研究分支，自Wohler 将疲劳纳入科学研究的范畴至今，疲劳研究仍有方兴未艾之势，材料疲劳的真正机理与对其的科学描述尚未得到很好的解决。
疲劳寿命分析方法是疲分研究的主要内容之一，从疲劳研究史可以看到疲劳寿命分析方法的研究伴随着整个历史。
金属疲劳的最初研究是一位德国矿业工程帅风W.A.J.A1bert 在1829 年前后完成的。
他对用铁制作的矿山升降机链条进行了反复加载试验，以校验其可靠性。
1843 年，英国铁路工程师W.J.M.Rankine 对疲劳断裂的不同特征有了认识，并注意到机器部件存在应力集中的危险性。
1852 年-1869 年期间，Wohler 对疲劳破坏进行了系统的研究。
他发现由钢制作的车轴在循环载荷作用下，其强度人大低于它们的静载强度，提出利用S-N曲线来描述疲劳行为的方法，并是提出了疲劳“耐久极限”这个概念。
1874年，德国工程师H.Gerber 开始研究疲劳设计方法，提出了考虑平均应力影响的疲劳寿命计算方法。
Goodman讨论了类似的问题。
1910年，O.H.Basquin提出了描述金属S-N曲线的经验规律，指出：应力对疲劳循环数的双对数图在很大的应力范围内表现为线性关系。
Bairstow 通过多级循环试验和测量滞后回线，给出了有关形变滞后的研究结果，并指出形变滞后与疲劳破坏的关系。
1929年B.P.Haigh研究缺口敏感性。
1937年H.Neuber 指出缺口根部区域内的平均应力比峰值应力更能代表受载的严重程度。
1945 年M.A.Miner 在J.V.Palmgren 工作的基础上提出疲劳线性累积损伤理论。
L.F.Coffin 和S.S.Manson 各自独立提出了塑性应变幅和疲劳寿命之间的经验关系，即Coffin —Man son公式，随后形成了局部应力应变法。
航空航天结构安全性与可靠性分析航空航天工程是现代高科技的代表之一，它涉及到飞行器、导弹、卫星等多个领域，这些设备的结构安全性与可靠性对其运行效率、安全性和使用寿命有着决定性的影响。
本篇文章将围绕航空航天结构安全性与可靠性展开讨论，从结构安全性分析和可靠性分析两个角度进行探究，期望读者能对航空航天工程的结构安全性与可靠性有一个全面的了解。
结构安全性分析结构安全性是航空航天工程首要考虑的问题，不仅关系到工程的安全性，还关系到庞大的资金投入和人力物力，因而对结构的安全性进行全方位分析和评估至关重要。
1.结构强度分析结构强度是结构工程学中的基本概念，是针对结构受力状态下所需要承受的外矢力和内部受力分毫不爽的指标。
在航空航天结构设计中，强度分析就是确定结构受力状态和瞬时负载作用下的应力、变形和裂纹扩展等参数。
强度分析对工程的设计优化、外形结构设计和减重设计均有着至关重要的作用。
2. 材料特性分析材料的物理和机械特性对结构的强度、刚度和韧性等有着直接的影响。
航空航天工程需要在高温、高压、氧气稀薄环境中操作，抗疲劳、抗裂纹扩展等特性也是关键考虑因素。
因此，对于材料种类、材料强度、材料的物理性质和寿命等参数的分析必不可少。
3. 结构稳定性分析结构稳定性是一个结构在作用于其上的外部荷载下，不会出现整体的失稳现象。
在合适的条件下，结构应满足一定的稳定性要求，并具有足够的抗位移、抗扭曲和抗弯曲的能力。
稳定性分析主要是为了保证结构在正常使用过程中不会发生倾覆、塌陷等严重情况，确保机组成员和货物的安全。
可靠性分析航空航天工程一直以来都非常重视产品的可靠性，因为它关乎设备的使用寿命、安全性和使用效果。
可靠性分析是为了确定特定条件下产品的正常使用期间，工作状态能否符合要求以及故障的概率和发生时间，既要考虑各种不确定性因素的影响，又要提供科学的依据来对设备的可靠性进行保障。
1.运行环境分析环境对航空航天设备的使用寿命、存储寿命和可靠性都有很大的影响。
飞机机身连接件的设计原理与工程实践飞机作为一种重要的交通工具，其结构设计中的连接件起着至关重要的作用。
连接件的设计原理和工程实践直接影响到飞机的安全性和性能表现。
本文将从设计原理和工程实践两个方面对飞机机身连接件进行探讨。
一、设计原理飞机连接件的设计原理主要包括以下几个方面：1. 承载能力：连接件需要具备足够的承载能力，能够承受飞机在飞行和起降过程中产生的各种受力情况，包括静载、动载和冲击载荷等。
2. 刚度：连接件的刚度对于飞机的结构稳定性和振动特性有重要影响。
连接件的设计需考虑到飞机在高速飞行时产生的气动力和振动对连接件的影响。
3. 耐久性：连接件在飞机使用过程中需要经受各种环境条件的考验，包括高温、低温、湿度等。
因此，连接件的材料选择和表面处理需具备良好的耐腐蚀性和抗疲劳性。
4. 组装和维护性：连接件的设计应考虑到在飞机的组装和维护过程中的方便性和效率性，以减少维护成本和提高飞机的可靠性。
二、工程实践飞机机身连接件的工程实践主要包括以下几个方面：1. 材料选择：连接件的材料选择需要考虑到其承载能力、刚度和耐久性等要求。
常见的连接件材料包括铝合金、钛合金和高强度钢等。
2. 制造工艺：连接件的制造工艺包括冷挤压、锻造、铸造等多种方法。
在制造过程中需要保证连接件的精度和表面质量，以确保其符合设计要求。
3. 表面处理：连接件的表面处理包括防腐蚀处理、涂装和疗伤等。
表面处理的质量对连接件的耐久性和外观效果具有重要影响。
4. 测试验证：连接件在设计完成后需要进行各项测试验证，包括静态试验、动态试验和疲劳试验等。
通过测试验证可以确保连接件的性能符合设计要求。
综上所述，飞机机身连接件的设计原理和工程实践均对飞机的安全性和性能表现有重要影响。
设计者和工程师需要充分考虑连接件在飞机结构中的地位和作用，以确保飞机具有良好的飞行性能和可靠性。
希望本文对飞机工程领域的从业人员有所启发和帮助。
探析飞机结构耐久性与损伤容限的设计20世纪70年代，在结构分析法快速发展以及断裂力学理论不断成熟的理论前提下，通过对飞机结构进行实践的分析及飞机服役经验的不断积累，飞机结构的耐久性和损伤容限的设计研究开始形成一种规范，这是对于传统的飞机设计方法的一种完善与发展。
当前，对于此项理论的研究已经进入了实用的阶段，并逐渐形成了较为完备的飞机设计体系。
1 飞机结构设计理念的发展历程对飞机结构进行设计的理念在发展过程中不断发生着变化。
从分类上来讲民用类型的飞机主要注重的是经济性能与安全性能，而军用飞机则注重的是飞机的飞行与战斗性能。
在历经半个多世纪的发展历程中，对飞机结构进行设计的理念呈现出了一个不断完善的过程，不断向着更高的安全性能、更高的经济性能、更长的寿命、更低的维护成本、更高的机动性能以及更高的出勤率方向发展。
2 飞机结构耐久性与损伤容限的基本设计理念2.1 飞机结构的耐久性设计2.1.1 飞机结构耐久性设计的概念。
耐久性作为一项指标，其概念是在规定的时限之内，飞机结构的整体性能在抗腐蚀性能、抗疲劳开裂性能、避免热退化与机体剥离等多个方面所表现出来的能力。
这种概念的认知从基础上认定飞机机体在正式投入使用之前就存在着或大或小的缺陷，在飞机服役工作的过程中，因为机体所承受的载荷作用，会慢慢地在飞机机体上出现一定规模的损伤与裂纹，如果任凭这种趋势发展下去，必然会直接对飞机机体结构的功能产生影响，增加飞机的维修成本，影响飞机的正常使用，因此，必须对此进行及时的修理，此種修理可以分为若干次进行，直到能够满足飞机的使用寿命。
具体表示公式为：Nsj≤式中：Nsj——对飞机结构进行设计时所初步预定的工作寿命n——飞机在修理期所进行维修的具体次数Tei——进行第一次大修前飞机的使用寿命2.1.2 飞机结构耐久性设计的基本准则：Nsy≤Ne式中：Nsy——使用寿命Ne——耐久性寿命2.2 飞机结构的损伤容限设计2.2.1 飞机结构损伤容限设计的概念。
飞机机翼结构疲劳性能与寿命分析随着航空工业的发展，飞机的安全性和可靠性要求变得越来越高。
在考虑飞机机翼结构的设计和使用寿命时，疲劳性能和寿命分析成为至关重要的一部分。
本文将对飞机机翼结构的疲劳性能与寿命进行详细分析。
首先，我们需要了解什么是疲劳性能。
疲劳性能是指材料或结构在经受循环载荷作用下所能承受的循环载荷数目，也就是机翼材料在重复应力循环下的抗疲劳能力。
疲劳寿命则是指在给定载荷作用下能够安全运行的循环次数。
因此，疲劳性能与寿命分析旨在确定飞机机翼结构在运行过程中所能承受的载荷范围和寿命。
飞机机翼结构的疲劳性能与寿命分析通常包括以下几个方面：1. 载荷分析：在进行疲劳性能与寿命分析之前，需要对机翼结构所受到的载荷进行详细分析。
载荷可以来自飞行时的气动载荷、加速度和振动载荷，以及外部的冲击载荷等。
通过准确的载荷分析，可以确定机翼结构在实际工况下承受的载荷范围。
2. 应力分析：应力分析是疲劳性能与寿命分析的重要一环。
通过数值模拟或实验测量等方法，可以获取机翼结构中的应力分布情况。
在应力分析过程中，需要考虑载荷作用下的静态应力、瞬时应力以及热应力等因素。
准确的应力分析有助于确定机翼结构中的应力集中区域和应力疲劳寿命。
3. 疲劳寿命预测：了解机翼材料的疲劳性能，并准确预测机翼结构的疲劳寿命是保证飞机运行安全的关键。
疲劳寿命预测通常使用的方法有线性疲劳寿命预测法和截尾疲劳寿命预测法等。
通过建立疲劳寿命模型，可以根据机翼所受到的载荷情况，预测机翼结构的使用寿命。
4. 结构可靠性分析：除了预测机翼结构的疲劳寿命外，还需要进行结构可靠性分析。
结构可靠性分析旨在确定机翼结构在使用寿命内的可靠性水平。
通过统计学方法和可靠性理论，可以计算机翼结构的可靠性指标，如可靠性指标（Reliability Index）和失效概率（Probability of Failure）等。
飞机机翼结构的疲劳性能与寿命分析对飞机的安全运行至关重要。
飞机结构设计•相关推荐飞机结构设计飞机结构设计南京航空航天大学飞机设计技术研究所2005.9一、本课程的特点注重基础理论概念的实用化、感性化以及工程化注重综合运用知识概念权衡复杂问题分析，抓住主要矛盾寻找解决问题途径的基本设计理念大量工程结构实例的剖析注重培养自行分析、动手设计的主观能力以及工程实用化的实践能力具体要求：注意定性分析，要求概念清楚；实践性强，要求常去机库观察实物；理性推理较差，要求认真上课。
二、基本内容和基本要求内容：飞机的外载荷；飞机结构分析与设计基础不同类型飞机结构的分析；飞机结构的传力分析；飞机结构主要元构件设计原则；内容要求：①掌握飞机结构分析和设计的基本手段——传力分析；②能够正确解释飞机结构元件的布置；③能够正确地分析和设计飞机结构的主要元件。
第1章绪论飞机结构设计将飞机构思变为飞机的技术过程；成功的结构设计离不开科学性与创造性；结构设计有其自身的原理和规律，不存在唯一正确答案，需要不断的探索和完善。
1.1 飞机结构设计在飞机设计中的位置飞机功用及技术要求空-空：军用空-地：截击、强击、轰炸. 战术技术要求运输：客运民用货运使用技术要求运动，……技术要求技术要求：Vmax，升限，航程/作战半径，起飞着陆距离，载重/起飞重量，机动性指标（加速，最小盘旋，爬升），使用寿命；非定量要求：全天候，机场要求，维护要求；趋势：V ，Hmax ，载重，航程；苏-30阵风F－117第四代战斗机(俄罗斯称之为第五代战斗机)更着重强调同时具备隐身技术、超音速巡航、过失速机动和推力矢量控制、近距起落和良好的维修性等性能。
由于各种飞机的用途和设计要求不同，会带来飞机气动布局和结构设计上的差别；飞机设计的基本概念、设计原理和设计方法是一致的；本课程将对典型结构型式进行分析的基础上，将主要介绍飞机设计的基本概念、设计原理和方法。
1.1.1飞机研制过程技术要求飞机设计过程飞机制造过程试飞定型1．拟订技术要求通常可由飞机设计单位和订货单位协商后共同拟订出新飞机的战术技术要求或使用技术要求。
航空器的结构强度与疲劳分析在现代航空领域，航空器的结构强度和疲劳问题是确保飞行安全和可靠性的关键因素。
从翱翔蓝天的客机到灵活敏捷的战斗机，每一种航空器都必须经过精心设计和严格测试，以承受飞行过程中的各种载荷和应力，并在其使用寿命内保持结构的完整性。
航空器的结构强度涉及到多个方面。
首先，材料的选择至关重要。
高强度的铝合金、钛合金以及先进的复合材料被广泛应用，以提供足够的强度和刚度。
例如，铝合金在航空器制造中历史悠久，因其良好的强度重量比而备受青睐；钛合金则在高温和高强度要求的部位发挥着重要作用；而复合材料，如碳纤维增强复合材料，具有出色的强度和抗疲劳性能，正在逐渐成为主流。
在设计阶段，工程师们需要充分考虑各种载荷情况。
飞行中的航空器会受到气动载荷、重力、惯性力等多种力的作用。
气动载荷是由于空气的流动对飞机表面产生的压力和吸力，在高速飞行时尤其显著。
为了应对这些载荷，航空器的结构通常采用框架、蒙皮、桁条等组成的复杂结构形式。
比如机翼，它既要承受升力产生的向上弯曲，又要抵抗飞行中的扭转和振动。
疲劳是航空器结构面临的另一个严峻挑战。
即使在低于材料强度极限的应力水平下，经过多次循环加载，结构也可能会出现疲劳裂纹。
这些裂纹会逐渐扩展，最终导致结构失效。
造成疲劳的因素众多，除了反复的载荷作用，环境因素如腐蚀、温度变化等也会加速疲劳过程。
为了评估航空器结构的疲劳寿命，工程师们采用了多种方法和技术。
其中，试验测试是不可或缺的手段。
通过对结构件进行模拟实际使用条件的疲劳试验，可以获取有关疲劳性能的数据。
同时，基于有限元分析的数值模拟方法也得到了广泛应用。
这种方法可以对复杂的结构进行建模，预测在不同载荷下的应力分布和疲劳寿命。
在实际运营中，航空器的维护和检修对于保障结构强度和预防疲劳失效至关重要。
定期的检查可以及时发现潜在的裂纹和损伤，采取相应的修复措施。
而且，随着飞行时间的增加，一些关键结构部件可能需要更换，以确保飞行安全。
飞行器结构设计与优化作为现代航空领域的核心技术之一，飞行器结构设计和优化已成为影响飞行器性能和质量的重要因素。
在飞行器的设计和制造过程中，结构设计和优化涉及到重要的材料、制造工艺和设计参数等方面，其重要性显而易见。
一、飞行器结构设计的原则在飞行器结构设计中，设计原则主要包括受力性、可靠性、轻量化、可制造性和可维护性等多个方面。
在结构设计中，要根据不同部位和不同功能的要求设置不同的设计原则。
例如，机翼和机身整体结构的设计应当考虑到提高飞行器的刚度和强度，而发动机舱的设计则需重点考虑飞行器的耐高温、防火和减重等问题。
在受力性方面，飞行器的结构设计应考虑到各种可能出现的荷载情况，并对不同部位和不同功能的部件进行合理的强度和刚度分配。
在可靠性方面，飞行器的结构设计应考虑到各种可能出现的故障和损耗情况，尽可能避免单点故障和故障的扩展与蔓延。
在轻量化方面，飞行器的结构设计应尽可能减少飞行器的重量，从而提高飞行器的载荷能力和燃油经济性。
在制造方面，飞行器的结构设计应考虑到各种可能出现的制造工艺问题，尽可能降低制造成本。
在维护方面，飞行器的结构设计应考虑到各种不同维护环境，尽可能提高维护效率和疲劳寿命。
二、飞行器结构优化的方法和手段为了在飞行器结构设计中达到最佳的技术和经济效果，飞行器结构优化是必不可少的步骤。
当前飞行器结构优化主要通过有限元分析、优化算法和虚拟样机试验等手段来实现。
有限元分析是一种常用的飞行器结构优化方法，主要用于分析不同荷载条件下飞行器各部位和部件的受力状态和变形情况，进一步优化飞行器的结构，提高飞行器的机械性能和耐久性。
有限元分析是一种非常精准的工具，但需要丰富的理论知识和良好的模型建立能力。
优化算法是另一种常用的飞行器结构优化方法，主要用于寻找最优解，通过数值优化、元启发式算法、人工智能等各种优化手段，提高飞行器的机械性能、重量和生产效率等多个方面。
优化算法具有高效性和可靠性的特点，但需要高超的数学处理能力。
飞机结构常规修理方法及分析飞机结构的损伤主要分为飞机结构腐蚀、静强度破坏、疲劳裂纹/ 断裂、意外损伤等。
根据飞机结构维修的有关理论、根据不同的损伤部位和损伤情况、航材供应情况、飞机可停场时间、维修成本、本单位飞机维修能力等因素，参照该型飞机的相关修理手册，在不影响飞机安全和正常使用的情况下，合理地制定飞机结构修理方案并进行可靠性分析十分重要。
根据以上几个方面因素，结合自己从事飞机结构修理工作的经验，提出以下几点看法。
一、腐蚀的常规修理及分析：金属与周围环境接触时，由于环境中的化学腐蚀元素和电解质的作用，使金属元素以及晶格间的排列顺序发生改变，从而改变了原有金属的物理、化学、机械等性能，这就是金属的腐蚀。
飞机金属结构件的腐蚀多数属于电化学腐蚀。
飞机在出厂时采取了一定的防腐措施，但由于飞行环境、飞机的使用和维护保养情况不同，因此在结构修理过程中，除了要恢复原厂家设计的防腐能力外，必要时还应比厂家提高一步。
常用的防腐措施如下：1．全面检查易腐蚀件周边环境，找出产生腐蚀的条件及诱因；及时发现腐蚀的原始痕迹，并彻底清除腐蚀产物、恢复防腐涂层和进行相应的结构修理。
2．定期清洁飞机容易污染的区域，特别是容易受液压油、强腐蚀介质、电解质污染的区域或结构件，重新喷涂防腐蚀抑制剂。
3．定期或经常性地疏通漏排水孔，保证漏排水系统一直处于畅通的工作状态。
4．确保厨房、厕所及货舱地板接缝处的密封，发现密封破损立即修复，防止水及污染物渗入结构表面；如果发现防腐蚀涂层破损，立即修复。
5．因修理而加工过的铝合金表面，首先确认腐蚀已经被完全去除掉，并且加工表面要光滑；在修理工作完成后，要保证修理区域的清洁，不允许金属削（特别是铁削、钢削）、油污等污染物滞留在修理区域内；根据相关的维修手册恢复其原有的表面涂层，必要时再增加一层面漆，根据手册要求喷涂防腐蚀抑制剂。
6．安装修理件的配合表面应涂密封胶，必要时紧固件也应涂密封胶湿安装，所有止裂孔要涂底漆并用软铆钉或密封胶堵住。
附件八民用航空器部件修理人员执照基础培训大纲中国民用航空总局飞标司2002年11月编写说明1、航空器部件修理人员执照培训（基础部分）大纲是依据“中国民用航空总局民用航空器维修人员合格审定的规定”（即CCAR-66AA部）而编写的。
2、按照CCAR-66AA部第二十条的规定，航空器部件修理人员执照（基础部分）培训的对象应具备以下条件：具有中专（含）以上航空技术专业学历，并从事所申请专业的修理工作在二年以上：或者取得上岗资格后，并从事所申请专业的修理工作在三年以上。
该大纲的相关理论培训深度与上述培训对象相适应，侧重于便于掌握和理解的定性分析方法。
3、CCAR-66AA部第十九条规定：航空器部件修理人员执照共有六个，它们分别是：•航空器结构（STR）•航空器动力装置（PWT）•航空器起落装置（LGRO）•航空器机械附件（MEC）•航空器电子附件（AVC）•航空器电气附件（EC）4、航空器部件修理人员执照（基础部分）培训大纲以模块形式组成：+5、在航空器部件修理人员执照培训大纲中，采用三种知识等级标识（1，2，3）表示航空器部件修理人员应掌握的知识深度和广度。
各知识等级标识应达到的要求如下：1级：•学员应熟悉本科目的基本内容；•学员应能概述本科目的有关基本概念。
2级：•学员应能理解本科目的基本理论知识；•学员应能概述与本科目有关的基本概念、工作原理、故障诊断以及维修技术等方面的问题；•学员应能阅读、理解和描述本科目的原理图、线路图等；•学员应能较灵活地将学得的基本理论知识应用到修理实践中。
3级：•学员应能掌握本科目的基本理论以及与其它科目的关系；•学员应熟练地掌握航空器部件修理理论和技术；•学员应能灵活地将学得的基本理论知识应用修理实践中。
6、学时分配。
（1）各模块的学时分配模块名称学时模块名称学时航空器起落装置修理模块 40 通用模块 18航空器机械附件修理模块 70 机械类公共模块 92航空器结构修理模块 70航空器电子附件修理模块 222 航空器动力装置修理模块 70 航空器电气附件修理模块 132 （2）各个航空器部件修理人员执照培训大纲需用学时执照培训大纲名称学时执照培训大纲名称学时航空器结构培训大纲 180航空器机械附件培训大纲 180 航空器动力装置培训大纲 180 航空器电子附件培训大纲 240 航空器起落装置培训大纲 150 航空器电气附件培训大纲 150通用模块培训大纲通用模块培训大纲为航空器结构、航空器动力装置、航空器机械附件、航空器起落装置、航空器电子附件、航空器电气附件等六个基础执照培训大纲的公共部分。
