上海公交线网优化导则

天津市公共汽车线网优化技术导则（征求意见稿）天津市道路运输管理局2019年9月目录1 总则 (1)2 术语 (2)3 基本规定 (4)4 公交新辟线路 (6)5 公交线路调整 (8)6 公交线路撤销 (10)7 线网优化调整管理程序 (11)8 附则 (14)1 总则1.0.1 为落实公交优先发展战略，优化本市公共汽车线网（以下简称公交线网），提高公交服务水平和运营效率，特制订《天津市公共汽车线网优化技术导则》（以下简称《导则》）。

1.0.2 公交线网优化应结合本市城市空间结构布局与交通出行特征，构建快、干、普、支四级线网结构，形成功能明确、层次清晰、相互协调、分担均衡的公交线网体系，实现安全、便捷、经济的公交服务。

1.0.3 本《导则》适用于本市公共汽车线路（以下简称“公交线路”）的新辟、调整和撤销。

2 术语2.0.1 公交线路指在本市行政区域内，按照规定的线路、站点、时间、票价运营，为公众提供基本出行服务的公共汽车线路。

2.0.2 公交快线主要为城市组团间和跨组团客流提供快速运输服务，具有线路长、站点少、速度快、直达性强的特点。

2.0.3 公交干线主要为城市相邻组团或组团内主要客流走廊提供稳定、可靠的中速运输服务，具有客流量大、直达性强等特点。

2.0.4 公交普线主要服务于区内出行或相邻区域短程连接服务，辅助承担跨区出行，具有站点间距均匀、站点覆盖广的特点。

2.0.5 公交支线服务于居住社区、商务区等局部区域，通过与轨道交通站点、交通枢纽以及周边的学校、社区服务中心、医院、商场等公共活动区域相连接，填补公交线网空白或服务不便区域，满足居住社区、商务区乘客换乘或生活、通勤出行需求，主要承担短距离出行。

2.0.6 新辟线路新辟线路指市道路运输管理机构和区交通运输管理部门根据实际客流需求以及道路条件新开通公交线路的行为。

2.0.7 线路调整线路调整指市道路运输管理机构和区交通运输管理部门对既有公交线路的行经道路、中途设站等运营组织方案进行变更的行为。

优化公共交通线路随着城市人口的增长和交通需求的增加，公共交通系统的优化成为了一个重要的议题。

通过对公共交通线路的优化，可以提高交通效率，减少拥堵问题，并使城市出行更加便捷和环保。

本文将探讨如何优化公共交通线路，以满足市民的出行需求。

一、调整线路布局优化公共交通线路的第一步是对线路布局进行调整。

根据城市人口密度、交通流量以及主要出行需求，对公共交通线路进行评估和调查，确定哪些线路需要调整或新增。

例如，将线路延伸至人口密集的新兴区域，增加直达线路，以减少换乘次数和行程时间。

二、提高换乘便利性换乘是公共交通系统中一个重要的环节，影响着市民出行的便捷度。

为了优化公共交通线路，可以通过以下方式提高换乘便利性：1. 设立换乘站点：在交通流量大的区域设置换乘站点，方便市民从一条线路换乘至另一条线路。

同时，在换乘站点提供充足的引导标识和信息，帮助市民准确、快速地换乘。

2. 缩短换乘距离：设计合理的线路布局，减少换乘距离，降低市民换乘的时间和精力消耗。

例如，在有明显交通瓶颈的地点设置换乘站点，以减少市民换乘的时间成本。

3. 统一票价和支付系统：建立统一的票价和支付系统，方便市民进行跨线路的换乘。

这样，市民可以使用一张卡或手机应用支付票款，并在换乘时享受一定程度的减免。

三、加强调度管理为了优化公共交通线路，调度管理是至关重要的一环。

以下是一些可行的方式：1. 实时监测和调整：利用现代技术，如智能交通系统和大数据分析，实时监测交通流量和线路运行状况。

根据监测结果，进行及时调整，确保公共交通线路的运行效率。

2. 合理的发车间隔：通过调整发车间隔，平衡交通流量和车辆利用率。

在高峰期加密发车，缓解交通拥堵问题；在低峰期适度减少发车次数，提高运力利用率。

3. 加强车辆维护和更新：定期检修和维护公共交通车辆，确保车辆性能和乘坐舒适度。

同时，逐步更新老化车辆，提高燃油效率和环境友好性。

四、提供多元化服务为了满足市民的不同出行需求，公共交通线路应提供多元化的服务。

上海交通微枢纽设计导则
上海交通微枢纽设计导则主要关注的是交通微枢纽在城市中的位置和设计。

交通微枢纽一般是指规模较小的交通节点，例如公交车站、地铁站等。

首先，导则强调了交通微枢纽在城市中的选址问题。

选址应该考虑周围的人流、土地利用和交通需求。

对于人流量大的区域，应优先考虑设置交通微枢纽，以便更好地满足人们的出行需求。

同时，土地利用情况也应该被纳入考虑范围，以便更好地优化交通微枢纽的设计。

其次，导则强调了交通微枢纽的设计问题。

设计应该考虑使用的便捷性、舒适性和美观性。

例如，公交车站的设计应该考虑到乘客的等待区和乘车区，并保证站台遮蔽和有良好的站台座椅设计。

此外，站点的照明、信息发布系统和垃圾箱等基础设施也需要得到考虑。

对于地铁站等地下交通微枢纽，导则还强调了通风、安全疏散等设计的重要性。

最后，导则还强调了可持续发展的重要性。

交通微枢纽的设计应该尽可能地减少对环境的影响，并尽可能地使用可再生能源。

例如，公交车站可以使用太阳能板供电，地铁站的通风系统可以使用地源热泵等技术。

总的来说，上海交通微枢纽设计导则是为了提供更好的交通服务，方便市民的出行，同时也要考虑到环境和可持续发展的因素。

上海市公共汽（电）车客运线路优化导则上海市交通委员会2016年2月目录1 总则 02 术语与定义 (1)3 基本规定 (3)4 公交线路新辟 (6)5 公交线路调整 (8)6 公交线路终止 (11)7 公交线网评价 (12)8 线网优化调整管理机制 (14)9 编制依据 (16)10 本导则用词说明 (17)1 总则1.0.1 为服务上海“十三五”末基本建成“四个中心”、全球城市和世界级城市群核心城市的发展定位，为上海市创建国家公交都市和打造世界先进水平的现代化国际大都市一体化交通体系提供有力支撑和保障，需要进一步落实公共交通优先发展战略，统筹平衡公共交通资源配置、提高公共交通系统运行效率、提升公共交通整体服务水平和服务品质。

1.0.2 随着本市轨道交通大力发展、城市空间布局不断调整，居民出行结构发生明显变化，轨道交通占公共交通客运量的比例已经超过地面公交。

由于地面公交线路优化尤其是调整与终止的难度较大，公交线网与其功能定位仍存在不适应之处，线网功能层次不清晰，市中心部分路段重复严重，市区边缘线网稀疏，换乘衔接不便等。

1.0.3 结合本市城市空间结构布局与交通出行特征，公交线路应构建骨干线、区域线、驳运线三级线网结构，形成功能明确、层次清晰、相互协调、分担均衡的公交线网体系，实现便捷、可靠的公交服务。

1.0.4 为落实公交优先发展战略，优化本市公共汽（电）车(以下简称“公交”)线网，提高公交服务水平和运营效率，建设世界一流的公共交通服务体系，特制订《上海市公共汽（电）车客运线路优化导则》（以下简称《导则》）。

1.0.5 本《导则》适用于本市公共汽（电）车客运线路（以下简称“公交线路”）的新辟、调整和终止。

2 术语与定义2.0.1 公交线路指在本市行政区域内按照固定的线路、站点和规定的时间营运，用于运载乘客并按照核定的营运收费标准收费的公共汽车和电车线路。

2.0.2 骨干线路骨干线路服务于城市主要客运走廊，提供较大运量、快速可靠的公交服务，主要承担中长距离出行。

上海市闵行区人民政府关于印发《闵行区综合交通“十四五”规划》的通知文章属性•【制定机关】上海市闵行区人民政府•【公布日期】2021.08.05•【字号】闵府发〔2021〕28号•【施行日期】2021.08.05•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输其他规定正文上海市闵行区人民政府关于印发《闵行区综合交通“十四五”规划》的通知闵府发〔2021〕28号各镇人民政府、街道办事处，莘庄工业区管委会，区政府各委、办、局，有关单位：现将《闵行区综合交通“十四五”规划》印发给你们，请认真遵照执行。

特此通知2021年8月5日闵行区综合交通“十四五”规划为贯彻落实交通强国发展战略，根据《闵行区总体规划暨土地利用总体规划（2017-2035）》《上海市闵行区国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》，为助力闵行区创新开放、生态人文的现代化主城区建设，高质量推进闵行区“十四五”综合交通发展，结合闵行实际，制定本规划。

一、“十三五”交通发展回顾“十三五”以来，闵行区综合交通在规划、建设和管理方面取得了重大成效，提前并超额完成了“十三五”规划提出的重点交通基础设施建设任务。

公共交通和道路交通网络进一步优化发展，交通配套体系和管理措施制度更加健全，较大程度缓解了闵行区道路交通拥堵，较好满足了闵行居民公共交通出行需求，主动适应了闵行区城市建设的发展转型，为建设现代化主城区打下了扎实的基础。

（一）总体目标完成情况至“十三五”末，7项指标全部达成，各项重点任务提前并超额完成，基本建成了互联互通的道路交通网络，初步建成了多层次公共交通系统，建立了集约高效的交通配套体系，加强了综合交通管理。

“十三五”规划指标实现情况（二）规划编制发挥引领作用根据《闵行区综合交通规划（2015-2035）》《闵行区“十三五”综合交通规划》，“十三五”期间闵行区组织开展了《闵行区中运量网络规划（2017-2035）》《闵行区农村公路建设规划(2018-2022)》《闵行区公交停保场布局研究》《闵行区充电设施建设规划》《闵行区公交枢纽布局研究》《闵行区道路网络优化研究》《重点区域BRT和交通网络优化研究》《闵行区住宅小区周边建设定向停车场库规划》等编制工作，为补全交通短板、指导相关交通基础设施建设提供了有力支撑。

上海市慢行交通规划设计导则2019年，上海市政府推出了《上海市慢行交通规划设计导则》，旨在促进全市慢行交通及设施的可持续发展。

本导则的设计理念围绕着“安全、低碳、舒适、可持续”四个主要方面，包括慢行路线和设施的规划、整合设计、集成开发、一体化管理等。

一、慢行路线和设施规划（1）慢行路线规划上海市将搭建专属的慢行路线网络，打造普及完善、沿街连接及横跨地域的慢行空间，以及缔造慢行路线沿街慢行安全带，构建慢行空间网络。

为了确保慢行路线设计符合安全及低碳的要求，上海市将按照基于人的规划原则，对慢行路线空间内的基础安全设施进行规划设计，包括路面预留宽度、慢行区、行人穿行道、路口设施等。

（2）慢行设施规划上海市将进一步完善慢行设施，搭建完善的慢行设施网络，如斑马线、光滑石、行人标志牌等，确保安全性、可用性和可视性。

同时，支持部分街区在实施慢行设施规划时，探索融入周边文化、艺术元素，可根据街区的特色定制设施等。

二、慢行路线和设施整合设计强调“综合”，将慢行规划思想引入到区域及网络规划设计中，增加慢行路线与自行车网络、公共交通网络及公共场所的连接，增强行人出行换乘的便捷性。

同时，慢行路线和设施整合设计还把慢行连接到景观、政策和服务，如绿化植物、照明、安全指引标志及活动空间等设施，以及慢行交通信息和服务的开设，以提高慢行活动的安全性和优势，为慢行出行提供所需的基本设施及支持服务。

三、慢行路线和设施集成开发为了建立一个慢行的良性发展环境，发挥其长期可持续的作用，将慢行路线和设施集成开发优化慢行路线设计，同时考虑其他基础设施和设施，如公共交通、公共活动场所等，以确保其可用性和完整性。

四、慢行路线和设施一体化管理慢行路线和设施的一体化管理是慢行规划设计的重要组成部分，主要涉及慢行路线及设施的日常维护、新建、升级、更新等措施。

同时，慢行路线和设施管理还应遵循标准化、分级化、规范化、信息化、数字化等原则，落实责任，确保慢行路线及设施的正常运行，并有效改善街道环境，提升慢行空间环境质量，为全市市民群体提供安全便捷的慢行出行环境。

城市公交线网优化与调整研究近年来，随着城市化进程的加快，城市公交发展愈发重要。

然而，随着城市人口和交通需求的增长，传统的公交线网已经逐渐暴露出一些问题，如拥堵、线路冗余和效率低下。

因此，研究城市公交线网的优化与调整显得尤为重要。

一、现状分析在城市中，公交线网是城市交通的重要组成部分。

然而，许多城市公交线路过于冗长且交叉重叠，导致行车时间拉长，乘客出行效率低下。

繁忙的交叉口和过多的车辆数量也导致了公交拥堵的问题。

此外，城市的建设和规划变化也给公交线网带来了一定的挑战。

二、需求分析优化和调整城市公交线网的研究目标是为了满足乘客需求，提高公交系统的运营效率。

首先，需要根据人口分布、居住区和工作区的联系关系，重新设计公交线路，使其更贴近市民生活。

其次，应该考虑公交站点的布局和数量，避免过于集中或分散。

最后，需要关注公交运行的速度和准点率，以提供更高效的服务。

三、优化方法公交线网优化的方法有很多种。

一种常见的方法是通过现有线路的调整和合并，减少线路重叠和冗余。

这样可以提高线路的负荷率和乘客容量，并减少拥堵。

另一种方法是通过加强公交之间的衔接，以提高乘客的换乘效率。

此外，利用智能调度系统和技术手段，可以根据实时交通状况进行公交运营的优化。

四、成功案例在优化和调整城市公交线网的研究中，有许多成功的案例值得借鉴。

例如，某市通过对公交线路的重新规划，将线路长度缩短，并优化了站点设置，使得乘客的出行时间大幅缩减。

另外，某市利用先进的调度系统和数据分析，实现了公交车辆的智能调度，准时运行，极大地提高了公交系统的效率。

五、挑战与展望尽管优化和调整城市公交线网有很多好处，但也面临着一些挑战。

例如，城市规划的变化和人口增长的不均衡，可能导致原有方案不再适应实际需求。

此外，公交线网优化需要大量的数据和科学建模的支持，这也对研究者的能力和软硬件设备提出了要求。

因此，未来的研究应继续发展科学化、智能化的方法，并与城市规划和交通管理部门紧密合作。

城市公交线网优化方法的研究与应用李曼;徐双应【摘要】城市公共交通线网优化是城市交通规划的主要组成部分之一.它是解决目前城市居民普遍面临的＂乘车难＂的有效措施,具有非常重要的现实意义.该文根据城市公交线路的功能,将公交线路划分为公交主干层、公交次干层和公交支线层3个层次,并建立了3个层次的公交网络设计优化模型,提出了基于蚁群算法的＂分层建模,优化成网＂规划方法.在一个包括9个交通小区,35个节点的路网中,应用上述方法,对公交线路网络进行了设计.实证表明＂分层建模,优化成网＂设计方法增加了公交线路的覆盖范围,提高了站点的覆盖率,减少了乘客的平均换乘次数.%Optimization of urban pubic transport networks is one of main part of urban passenger transport traffic planning.It can effectively solve ride difficulty problem,which is widely faced in most of cities at present time,and has important practical significance.This article divided the urban public traffic line into the main skeleton layer,the inferior skeleton layer and the branch＇s layer,and built the optimal models of the three layers.Based on this model and ant colony algorithm,we proposed ＂hierarchical modeling,optimizing for joining the bus network＂.Finally,it was applied to optimize a city＇s public traffic network with nine traffic zones and thirty-five nodes.It was proved that it can increase the traffic line＇s coverage,improve the site＇s coverage rate,and reduce the passenger＇s average transfer times.【期刊名称】《湛江师范学院学报》【年(卷),期】2011(032)006【总页数】6页(P148-153)【关键词】城市交通;公交线网;优化模型;分层建模【作者】李曼;徐双应【作者单位】湛江师范学院机电研究所,广东湛江524048;长安大学汽车学院,陕西西安710000【正文语种】中文【中图分类】U1210 引言目前，城市公交系统是城市客运的主要方式.城市公交不但与城市居民的生活密切相关，也对城市的发展、经济繁荣等有着十分重要的作用.而公交线网布局，直接影响到城市交通的效率、公众出行的便捷程度.对公交线网进行优化设计是解决城市交通问题（交通拥挤、乘车难等）的有效措施.在国内，王炜［1］提出的“逐条布设，优化成网”的城市常规公交线网优化方法最受欢迎，该方法简单易行，且具有良好的指导作用，但该方法只是用同一个模型对各线路优化，未考虑公交线路具有不同的功能层次，每个层次具有各自的特点与作用，故其优化结果缺乏一定的准确性.针对这种情况，本文借鉴现有公交线路优化的研究成果和实践经验，将公交线路划分为3个层次：即公交主干层、公交次干层和公交支层.根据这3个层次各自的特点和作用，提出了各层次的优化目标，并根据各自的规划模型，提出了“分层建模，优化成网”的设计方法.1 “分层建模，优化成网”公交线网设计方法1.1 公交线路功能层次划分通过对城市公交线路的客流特征和居民的公交出行需求的调查，得知居民的公交出行目的影响着公交服务水平.而居民的出行目的不尽相同，决定了公交服务水平的多样性.因此为了更加明确及提高公交的服务水平，必须根据居民的出行目的对公交线路进行不同层次的划分.根据线网层次划分的现有经验与理论，本文将城市常规公交线路划分为：公交主干层、公交次干层和公交支线层3个层次［2］.1）公交主干层公交主干层是公交线网中的主干道，承担着城市交通大区的主要客流走向.其线路主要沿公交专用车道和城市主干道，为中长距离出行的乘客服务，具有流量大、站距长、运力大、速度快等特点.2）公交次干层公交次干层是公交线网中的次干道，承担交通中区的重要客流走向，主要运送中短距离出行的乘客.在公交线网中起着很重要的作用，主要表现如下：辅助公交主干层，帮助公交主干层运送客流；为周围客流量较大的公交枢纽服务，集散公交主干层往周围地区输送的客流，从而提高公交线路的服务面积.3）公交支线层公交支线层是公交线网中的支路，主要用来填补线路空白或稀疏的区域，重点服务于市内道路条件差的老居民小区和郊区的各行政村.并且起着提高公交线网覆盖面积的作用.其运行于各种类型的道路上，运行速度较慢.1.2 3层公交网络优化模型由上述可知，公交各层次即公交主干层、公交次干层和公交支线层分别具有各自的特点及作用，特别是它们都具有各自独特、详细的目标.因此本文针对不同的公交层次的公交线网提出了不同的规划模型及其约束条件.一个满意的公交线网，重要考虑的因素就是方便乘客出行.决策变量xij是公交线网优化模型所用到的基础模型，其定义如下［1］：该变量的定义包括了任意两点之间是否具有配对的决策.1.2.1 公交主干层优化模型公交主干层主要是完成大运量、快速长距离运输，其承担着交通区主要客流的走向，因此本文把公交主干线的优化目标定为保证直达客流量最大.式中：sij——节点i到节点j的直达客流量（人次）；xij——决策变量；L——公交线网内，单条线路的长度；qx——非直线系数——节点i到节点j，线路k的断面流量；uI——线路断面客流的不均匀系数；ρ——公交线网密度；ATT——平均换乘次数；η——线路重复系数；NI——路段复线条数.线路断面的最大流量计算方法如下：式中——单线载客容量最大值（人次）；Cx——不同车型的客容量（人），按表3.5取值；Ix——线路的满载率，高峰时通常取0.85，平峰时取0.60；Xc——与某条线路重复的而最大线路条数；Xcr——线路重复影响系数，其表达式如下：hk——线路的发车间隔，单位为s.表1 不同车型的车容量值［3］车型中巴单节公交车双层公交车铰接公交车中巴＋单车公交中巴＋铰接公交车容量26 72 120 129 58 98备注 30％中巴70％单节公交30％中巴70％铰接公交1.2.2 公交次干层优化模型因为公交次干层主要作用是集散客流、满足公交线路整体服务要求和企业的整体效益，提高公交线路的通达性和居民的出行效率.公交次干层优化目标要求既保证乘客出行换乘次数最少，又保证乘客总的在车时间最小，故公交次干层以乘客的总出行时间最短为优化模型.式中：T——公交总出行时间（h）；Sij——公交节点i到节点j的公交乘客量（人）；Tij——公交节点i到节点j的公交出行总时间（h）；xij——决策变量；Tmax——城市中95％居民出行单程的最大时耗.其中：式中：T1为每位乘客从出行点到相应车站的步行时间，其值可用如下公式取得：Si，Sj分别表示小区i，j的面积，v为乘客步行的平均速度，β是与线网密度有关的系数，取值范围为2～4； T2为在车站的候车时间，其计算公式如下：·δ，ρ为平均留站率，δ为平均发车间隔时间，ρ、δ均可以评经验取值；T3为中转换乘的时间，即上车站和下车站的时间；T4为车辆行驶的时间，其计算公式为：T4＝lij/V，lij表示从i区到j区的公交线路长度，V表示公交车的平均行驶速度；λ1，λ2，λ3，λ4为修正系数.1.2.3 公交支线层优化模型公交支线层在公交线网中的主要作用是补充公交线网，使其具有更好的可达性.布设过程中应尽量减小与已规划线路的重复度，来提高整体线网的服务范围，因此本文中公交支线层的优化目标是线网覆盖率最大.式中——全部公交线路长度（km）——相互重叠的公交线路的长度——可通行的线路总长度（km）.根据公交线路各层次的特点及作用，提出其规划的相应模型，则更能使公交线路网的规划趋于合理，使公交线路的服务水平更上一个层次.1.3 “分层建模，优化成网”设计方法流程本文在公交线路层次划分的基础上，提出“分层建模，优化成网”的公交线路布设方法.其优化的基本思路是：首先选择确定公交主干层的起终站点，结合蚁群算法以直达客流量最大为优化目标对公交主干层进行优化.在对公交主干层确定完全后，在原起终点集中去除公交主干层的起终点，把OD量大于公交次干层开线标准的起终点确定为公交次干层的起终站点，并调整相应参数，返回蚁群算法，以乘客的总出行时间最短为优化模型进行公交次干层的优化.公交次干层确定后，去除已有线路的连接点对，在所剩的起终站点集中搜索满足线网覆盖率最大的公交支线［4］.最后检查是否有剩余，重复的线路，根据客流量等验证所设线路网是否合理，并与现状公交线网进行对比后调整，最终完成整个城市公交线网的优化.其具体的优化流程如图1：图1 “分层建模，优化成网”公交线网优化方法的流程图2 算例分析2.1 算例描述为说明本文提出的优化方法的具体应用，以某城市的路网结构为例进行优化，其路网结构示意图如图2，有9个交通区，选取35个公交节点（省略了一些中间节点），乘客OD量分布如表2.图2 某区域交通分区和道路网络示意图表2 公交乘客OD量表A B C D E F G H I ∑A 187 490 801 375 106 876 69 38 80 3 022 B 490 399 690 401 115 64 77 61 98 2 395 C801 690 304 710 230 129 140 74 125 3 203 D 375 401 710 240 114 555 49 63 57 2 564 E 106 115 230 114 248 41 323 56 561 1 794 F 876 64 129 555 41 109 17 30 15 1 836 G 69 77 140 49 323 17 227 15 14 931 H 38 61 74 63 56 30 15 146 17 500 I 80 98 125 57 561 15 14 17 203 1 170∑3 022 2 395 3 203 2 564 1 794 1 836 931 500 1 170 17 4152.2 算例结果分析结合本文提出的公交分层建模，优化成网的方法，把例中城市公交线网划分为公交主干层、公交次干层和公交支线层3层次.分别利用各层次的优化模型，结合蚁群算法，优化结果如下：表3 公交主干层优化后的线路走向线路线路走向及所经站点直达乘客量路径长度/km Line1 1—8—15—16—17—18—19—20—21—28—35 4 321 8.628 Line2 7—6—5—4—11—18—25—32—31—30—29 1 399 8.476表4 公交次干层优化后的线路走向线路线路走向及所经站点乘客出行总耗时/人·h 路径长度/km Line3 1—2—3—10—17—18—19—12—13—14—7 708.26 6.51 Line4 22—23—24—25—26—27—34—35 593.78 5.792 Line5 9—16—23—30—31—32—33 567.29 5.677并对优化前后公交线路评价指标的进行对比，其结果如下表5：表5 优化线网前后评价指标线网密度/km·km－2线路重复系数η平均换乘次数ATT/次非直线系数q 500 m站点覆盖率β优化前的线路0.788 1.208 1.50.643 0.50优化后的线路1.062 1.102 1.2 0.606 0.92从上表可看出，优化后的公交线网比优化前无论是在线网密度，还是在换乘次数上都有不同程度的提高.下面分别分析以下几个重要指标.1）公交线网密度：此指标是反应城市居民接近线路的程度，也是用来评价居民乘车方便性程度的重要指标.由上可看出，线网密度由0.788增到1.062，即优化后的公交覆盖范围增加了将近一倍，从而说明优化后的公交线网分布更趋于合理化，更加方便了城市居民的出行.2）公交线路重复系数：此指标是用来反应公交线路在城市道路上的密集程度，是说明道路线网规划合理性的一个重要标准.由上可知，虽然优化后的公交线路条数增加，但其重复系数并未增加，反而下降.从而公交线网布局更加趋于科学合理化. 3）平均换乘次数：此指标是用来反应乘客出行方便性的一个重要标准.由上可看出，由于公交线路条数的增加，优化后的换乘次数明显下降，从而保证了更多的居民出行的直达性，提高了居民出行的方便性.4）非直线系数：该指标越小，说明乘客出行的乘坐距离越短，但并不是说，该值越小越好，还要综合客流密度等进行衡量.5）站点覆盖率：此指标也是反应城市居民接近公交线路的程度，由上可看出，优化前后的站点覆盖率也明显提高，从而可满足更多城市居民的出行，提高公交系统为居民服务的水平.3 结论本文提出的“分层建模，优化成网”规划方法，是根据各层次线路的功能分别建立优化模型，并通过蚁群算法对各模型进行求解，从而在很大程度上提高了公交线网的整体效率，使公交线网的规划更趋于合理，使城市居民的出行更加方便，进一步提高了城市居民出行的效率.【相关文献】［1］王炜，杨新苗，陈学武，等.城市公共交通系统规划方法与管理技术［M］.北京：科学出版社，2002.［2］王有为.城市公共交通枢纽规划研究［D］.西安：西安建筑科技大学，1996.［3］David Sullivan，Alastair ing Desktop GIS for the Investigation of Accessibility by Public Transport∶An Isochrone Approach［J］.Geographical Information Science，2002，14（1）：85－104.。