汽车保险杠碰撞保护标准-欧美

汽车碰撞nij标准-概述说明以及解释1.引言1.1 概述汽车碰撞是指在道路行驶过程中，车辆突然发生碰撞或与其他物体发生碰撞而导致的交通事故。

这种事故往往会对车辆和乘员造成严重的损害和伤害。

为了确保汽车乘员的安全，许多国家和地区都制定了汽车安全标准。

这些标准旨在规定汽车在不同碰撞情况下的安全性能要求，以减少碰撞时的冲击力和保护乘员。

其中，NIJ标准作为全球公认的汽车安全标准之一，具有重要的意义。

NIJ（National Institute of Justice）是美国司法部下属的一个独立研究机构，负责研究和推动法律领域的科技创新。

其制定的汽车碰撞标准，是针对汽车在不同碰撞条件下的安全性能进行评估和测试的规范。

汽车碰撞测试是通过模拟真实碰撞情况，在实验室环境中对汽车的各项安全性能进行评估和验证的过程。

这些测试包括正面碰撞、侧面碰撞、倾斜碰撞等多个方向和角度的碰撞模拟。

通过这些测试，可以评估汽车在碰撞时的结构强度、车身变形情况、乘员保护措施等方面的性能。

NIJ标准的重要性体现在多个方面。

首先，它提供了一个统一的测试方法和评估标准，使得不同厂商生产的汽车可以在相同的测试条件下进行比较。

其次，它对汽车的结构设计和材料选择提出了严格的要求，促使汽车制造商在提高车辆安全性能方面进行持续创新和改进。

最后，NIJ标准为消费者提供了重要的参考依据，可以帮助他们选择更安全的汽车，保护自己和家人的生命安全。

而汽车碰撞测试的意义是显而易见的。

通过测试和评估，可以全面了解汽车在不同碰撞情况下的性能表现，为汽车制造商提供改进设计的依据和方向。

同时，测试结果也能够为消费者提供参考，帮助他们根据安全性能选择合适的汽车。

此外，测试还可以推动整个汽车行业朝着更安全、更可靠的方向发展，为社会交通安全做出贡献。

综上所述，汽车碰撞和NIJ标准在保障汽车乘员安全方面具有重要的意义。

通过严格的碰撞测试和标准规范，我们可以不断提高汽车的安全性能，减少交通事故对人身和财产的损害，为社会交通安全做出积极的贡献。

Euro NCAP 测试简介正面碰撞（40%正面碰撞）正面碰撞测试是由欧盟增强车辆安全委员会在立法的基础上进一步的发展，撞击速度增加了8km/h。

正面碰撞发生在40英里每小时，汽车撞击偏离一侧的塑性障碍物。

通过读取碰撞假人的相关读数来评估汽车给前排成年成员的保护情况。

每辆车测试时将碰撞一个偏置的前方装有塑性蜂窝铝作为吸能材料的固定障碍物，这项测试代表了道路上最为常见的事故类型，造成了严重的甚至致命的伤害，这种测试模仿了一辆车与另一辆质量相近的车发生正面碰撞的情形，由于大多数正面碰撞都只发生在车辆正面的一部分，因此这项测试复制了两车在一半宽度上发生碰撞的情形。

在测试中，汽车的40%碰撞屏障，屏障的表面是可以变形的从而模拟可变形的汽车表面，这项测试是对汽车在碰撞时保证乘客安全不受伤害的能力的一项严苛的测试。

乘员和汽车侵入驾驶室结构之间的接触碰撞是造成严重甚至致命伤害的主要原因，64km/h的测试速度代表了两辆以55km/h行驶的汽车发生碰撞情形，速度上的异同是由于可吸能的塑型表面所致，通过对事故的研究表明，这种碰撞速度覆盖了很大比例的严重的致命的事故。

通过防止侵入，约束系统的有效运行以及生存空间保障将影响车内乘员的机会降至最低。

安装在方向盘内的安全气囊是乘员约束系统的重要组成部分，欧洲NCAP鼓励设计通过安全气囊为驾驶员头部提供稳定的支撑，对于一个约束的乘员，碰撞时产生的减速力通过约束系统传递给乘员，欧洲NCAP鼓励采用安全带预防事故伤害，负载限制器和双级安全气囊帮助减轻传递到乘员身上的力量，这也有助于胸部载荷直接由方向盘负载的情况。

在大多数车上，约束系统并不能防止前排乘员的膝盖碰撞面板，欧洲NCAP鼓励去除膝盖可以碰撞到的区域的危险结构。

较大的撞击力会造成膝盖的受伤并且会将撞击力通过大腿传递至髋关节和骨盆，这些承载作用在骨架有可能会造成严重长期的残疾。

现代汽车设计过程中，不太可能防止乘客的足部和汽车脚坑部位的接触，为了减小伤害，欧洲NCAP鼓励限制脚坑的入侵并设计更大的踏板位移。

汽车碰撞测试标准引言汽车碰撞测试是评估汽车安全性能的重要手段之一。

随着汽车行业的发展和技术的进步，汽车碰撞测试标准也在不断完善和提高。

本文将介绍一些常见的汽车碰撞测试标准及其要求。

正文1. 欧洲新车评价程序（Euro NCAP）欧洲新车评价程序（Euro NCAP）是欧洲地区广泛使用的汽车碰撞测试标准。

该标准在评估汽车的碰撞安全性能时，主要包括正面碰撞、侧面碰撞、侧面移动碰撞、行人保护等方面的测试项目。

测试结果以星级评定，星级越高意味着汽车安全性能越好。

2. 美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）是美国开展汽车碰撞测试的主要机构。

NHTSA主要关注汽车的碰撞安全性能、侧翻安全性能以及辅助驾驶系统的性能等方面。

其碰撞测试标准包括正面碰撞、侧面碰撞、翻滚碰撞等项目，测试结果以星级评定。

3. 中国汽车碰撞测试评价程序（C-NCAP）中国汽车碰撞测试评价程序（C-NCAP）是中国自主研发的汽车碰撞测试标准，相对于欧洲和美国的标准，C-NCAP更加注重适应中国道路条件和车辆实际情况。

其测试项目包括正面碰撞、侧面碰撞、侧翻碰撞以及行人保护等方面，测试结果以星级评定。

4. 全球车联盟（Global NCAP）全球车联盟是一个由各国汽车安全机构组成的联盟，其目的是促进全球汽车安全事业的发展。

全球车联盟制定了一系列汽车碰撞测试标准，这些标准主要关注汽车的碰撞安全性能、侧翻安全性能以及儿童座椅安全性能等方面。

其测试结果以星级评定。

结论不同区域的汽车碰撞测试标准有所差异，但都以评估汽车的碰撞安全性能为主要目标。

这些标准的使用使得人们能够更准确地评估汽车的安全性能，提高了消费者的购车安全意识。

随着技术的进步和标准的不断完善，相信未来的汽车碰撞测试标准将更加严格和精准，为人们提供更安全的乘车环境。

以上就是对一些常见的汽车碰撞测试标准的介绍，希望能对您有所帮助。

参考文献：。

NCAP正面碰撞测试标准详解(组图):sina 2005年12月12日 11:32 新浪汽车测试车辆以64km/h的速度撞向宽1米，厚度0.54米的障碍物以颜色表示乘员安全：绿色为最好，黄色为标准，橘黄色为边缘，棕色为脆弱，红色为最低NCAP的正面碰撞测试的标准是基于欧洲交通安全促进委员会的标准，但是在正面碰撞时，车辆的撞击速度增加了8km/h的速度。

正面冲击是以64km/h的速度去撞击测试，汽车的前部不但会发生变形，而且会造成保险杠的损坏脱落。

NCAP侧面碰撞测试标准详解(组图):sina 2005年12月12日 11:38 新浪汽车1宽1.5米厚0.5米的撞击物以50km/h撞向车辆侧面以颜色表示乘员安全：绿色为最好，黄色为标准，橘黄色为边缘，棕色为脆弱，红色为最低撞击物会以50km/h的速度撞击车辆侧面，以模仿真实撞击，来测试侧面撞击对驾驶员身体的伤害和车辆的毁坏程度。

AP驾驶员侧异物撞击测试标准详解(组图):sina 2005年12月12日 11:42 新浪汽车2撞击的球体直径254毫米意外的撞击事故在欧洲是经常发生的，而且有四分之一的情况会造成严重的伤害甚至死亡，而且绝大多数伤害是在车辆行驶当中发生的。

为了使汽车制造厂商重视驾驶员及前排乘客的安全，便有了专门测试头部安全的项目，而且也成为乘员安全保护的一个重要指标。

车辆靠侧气囊的防止玻璃及外部异物伤及头部。

测试中带有硬物的铁杆将会以29km/h的速度撞击车体，因为体积小，可以直接撞击到测试的有效部位。

在撞击中如果没有侧气囊的保护，驾驶员的头部会受到致命的伤害。

在经过5000次碰撞测试后，头部受伤几率的数据才是比较准确的，因为这样的碰撞是一般碰撞所带来伤害的5倍，在有的头部安全气囊的保护后，头部受伤的几率将会降低2/3，而同时配备了头部安全气囊和侧气帘之后驾驶员受伤的几率将大大降低。

NCAP行人保护碰撞测试标准详解(组图):sina 2005年12月12日 11:54 新浪汽车3。

欧洲ncap标准欧洲NCAP（欧洲新车评价计划）是一个旨在提高新车安全性能的标准体系。

该标准首次引入于1997年，其目标是通过评估车辆在碰撞测试中的表现，鼓励汽车制造商提供更安全的车辆。

本文将介绍欧洲NCAP的背景、评估标准和成果。

背景在过去的几十年里，汽车行业取得了巨大的进步，车辆安全性能得到了显著提升。

然而，交通事故仍然是造成大量人员伤亡和财产损失的主因之一。

为了减少交通事故带来的伤害，欧洲NCAP应运而生。

欧洲NCAP的评估标准欧洲NCAP的评估标准主要包括碰撞测试、主动安全系统、儿童安全和行人保护等四个方面。

其中，碰撞测试是最重要的评估标准之一，它通过模拟真实交通事故的情况，评估车辆在不同碰撞方式下的安全性能。

碰撞测试主要包括正面碰撞、侧面碰撞和侧翻测试。

其中，正面碰撞测试是模拟车辆与前方障碍物相撞的情况，评估车辆的乘员保护能力。

侧面碰撞测试是模拟车辆被侧面撞击的情况，评估车辆的侧面保护能力。

侧翻测试是评估车辆在侧翻事故中的稳定性。

除了碰撞测试，欧洲NCAP还评估车辆的主动安全系统，如紧急制动系统、车道保持辅助系统和盲点监测等。

这些系统可以帮助驾驶员避免碰撞和减少事故的发生。

此外，欧洲NCAP还关注儿童安全和行人保护。

评估儿童安全主要通过测试儿童座椅的安全性能，以及汽车是否配备了儿童安全锁和儿童安全座椅固定装置。

评估行人保护主要通过模拟车辆与行人相撞的情况，评估车辆对行人的保护能力。

欧洲NCAP的成果欧洲NCAP的实施取得了显著的成果。

自从标准首次引入以来，汽车制造商竞相改进车辆的安全性能。

根据欧洲NCAP公布的评估结果，消费者能够更清晰地了解不同车型的安全性能。

这促使汽车制造商设计和生产更安全的车辆，并加速了车辆安全技术的发展。

同时，欧洲NCAP还鼓励消费者购买更安全的汽车。

通过评估和比较不同车型的安全性能，消费者可以更好地了解和选择最适合自己需求的车辆。

这一机制激励了汽车制造商提高车辆的安全性能，保护了消费者的权益。

Title 49: Transportation第49篇：运输PART 581—BUMPER STANDARD第 581部分 – 保险杠标准A UTHORITY: 49 U.S.C. 32502; 322, 30111, 30115, 30117 and 30166; delegation of authority at 49 CFR1.50.法定权威：美国法典编号49 U.S.C. 32502；322、30111、30115、30117和30166；以美国联邦法规49 CFR 1.50授权。

S OURCE: 42 FR 24059, May 12, 1977, unless otherwise noted.来源：42 FR 24059，1977年5月12日，另有注明的情况除外。

§581.1 Scope.§581.1 范围This standard establishes requirements for the impact resistance of vehicles in low speed front and rear collisions.本标准规定了在低速前后碰撞情况下对机动车辆的抗冲击性要求。

§581.2 Purpose.§581.2 目的The purpose of this standard is to reduce physical damage to the front and rear ends of a passenger motor vehicle from low speed collisions.本标准旨在减少低速碰撞对乘用机动车辆前后部造成的物理性损坏。

§581.3 Application.§581.3 应用This standard applies to passenger motor vehicles other than multipurpose passenger vehicles and low-speed vehicles as defined in 49 CFR part 571.3(b).本标准适用于除49 CFR 571.3(b)部规定的多用途乘用车和低速车辆外的乘用机动车辆。

NCAP：中、欧、日、美五大测试标准比较NCAP是最早在美国开展并已经在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程，一般由政府或具有权威性的组织机构，按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级，向社会公开评价结果。

由于这样的测试公开、严格、客观，为消费者所关心，也成为汽车企业产品开发的重要规范，对提高汽车安全性能作用显著。

近年，更多国家（如澳大利亚、韩国、印度等）开始重视和建立本国的NCAP。

严格的试验条件是保证评价结果客观准确的重要前提，因此，国外NCAP试验室普遍都具备高水平的测试设备和专业能力。

但是，各国NCAP在组织实施方式、试验规程和评分方法上都有明显不同，这与各国在法规体系、道路交通事故统计和车辆状况等方面存在的差异密切相关。

显然，盲目照搬国外做法来建立中国的NCAP是缺乏科学分析基础和不切实际的。

以下是几种最常见到的NCAP测试与中国的C-NCAP测试标准的比较。

『从图表上看，日本、中国、美国以及欧洲的撞击测试标准有同有异』● 我国的C-NCAP据了解，中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，并进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP的试验和评分规则。

与我国现有汽车正面和侧面碰撞的强制性国家标准相比，不仅增加了偏置正面碰撞试验，还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加假人放置，以及更为细致严格的测试项目，技术要求也非常全面。

C-NCAP对试验假人及传感器的标定、测试设备、试验环境条件、试验车辆状态调整和试验过程控制的规定都要比国家标准更为严谨和苛刻，与国际水平一致。

● 标准正面、侧面测试C-NCAP正面100％和40％的撞击测试速度上较欧洲NCAP（下称“E-NCAP”）以及美国高速公路保险协会IIHS的测试速度还有所不及。

C-NCAP的侧面撞击速度与日本NCAP(下称“J-NCAP”)和美国公路交通安全管理局NHTSA的侧面速度标准也相差达10％。

COLUMN专栏19信息台NEWS叶宏汽车历史学者法规下美国市场轿车保险杠的变迁汽车保险杠的作用就是减轻汽车在碰撞中造成伤害，早期的汽车保险杠都是金属制成且独立于车身之外，这样和车身有一个缓冲的空间。

随着20世纪40年代流线造型轿车的发展，汽车保险杠的造型也开始发生了变化， 最终在50年代后期时，美国轿车的金属保险杠已经和车身融为一体了。

和车身融为一体的金属保险杠也带来了其他问题， 它在发生碰撞中的缓冲作用可以忽略不计了，即使是小的碰撞也会造成车身以及车上部件的损伤，带来的结果是汽车维修费用的上扬，这样保险公司的利益就受到了影响。

在这个背景下，美国的保险业开始实施影响力，推行新的法规来提升保险杠的技术标准，减少事故中对车辆的损害，降低修车的费用。

在1971年，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了联邦机动车辆No.215号安全标准，这是世界上第一个规范轿车保险杠设计的技术标准。

这个法规要求当轿车以8 km/h向前行驶或4 km/h倒车行驶发生碰撞时，轿车的前大灯和燃料系统部件不能受到损坏，也禁止了尾灯以及后保险杠的一体化设计。

1972年10月，美国国会颁布了机动车信息和成本节约法案（MVICS），要求美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）颁布的保险杠标准能切实可行地减少消费者的修车费用。

法案中考虑的因素包括实施的成本和收益、保险费用和法律收费标准以及给消费者节约的时间和带来的不便等等。

新的标准和法案实施后，让美国市场上市的1973年款车型保险杠开始发生变化，一些车采用了弹性橡胶保险杠，而一些车采用了更复杂的油气缓冲器设计。

随后出台的1974年轿车前后保险杠标准更上一层楼，要求车辆在8 km/h的速度发生碰撞时不损坏汽车的大灯、安全设备和发动机，这意味着轿车的长度会更长以及更吸能的前后保险杠。

这还不算完，更新的标准在1976年出台。

在成本节约法案（MVICS）和联邦机动车辆安全标准No.215号的框架下，汽车保险杠标准脱离联邦机动车辆安全标准49CFR571而以美国联邦法规49 CFR 581为基准，分为“第一阶段标准”和“第二阶段标准”两个阶段，1979年款美规车上采用了“第一阶段”标准，1980年款车型上则采用要求更高的“第二阶段”标准，“第二阶段”标准要求汽车在低速碰撞时“零损害”……从1973年到1982年，美国的法规和标准让美规轿车保险杠变得更突兀，它们都配备着笨重、巨大的保险杠，也让一些原来很漂亮的车变得很奇怪。