高机动越野运输车设计——25t车技术方案论证

25T汽车起重装置参数
1. 起重装置概述
25T汽车起重装置是一种用于在工地、港口、货场等场所进行起重作业的专业设备。

它具有承载能力强、操作方便、灵活性高等特点，广泛应用于各类货物的装卸运输工作。

2. 技术参数
以下是25T汽车起重装置的主要技术参数：
- 承载能力：25吨
- 工作半径：最大30米
- 最大吊重：25吨
- 主臂长度：10米
- 辅助臂长度：7米
- 起重高度：最大25米
- 回转角度：360度无限制
- 起升速度：5米/分钟
- 伸缩速度：10米/分钟
- 工作载荷：全伸全载状态下，基础臂头部4.5吨
3. 设备特点
- 25T汽车起重装置采用了先进的液压控制系统，操作方便灵活。

- 具备自动平衡装置，能够保持起重物品的平衡状态。

- 配备多种安全保护装置，如超载保护、限制高度等，提高了工作安全性。

- 通过液压系统控制支腿，能够在不平地面上进行稳定的起重作业。

- 主臂和辅助臂采用伸缩设计，可根据工作需要进行调整。

4. 使用范围
25T汽车起重装置适用于以下场所和行业：
- 建筑工地：用于起重建筑材料、搭建和拆除临时结构等。

- 港口码头：用于装卸货船、集装箱等。

- 货场仓库：用于搬运、装卸各类货物。

- 钢铁厂、矿山等：用于起重和搬运重型设备和物品。

对于25T汽车起重装置的具体使用方法和安全注意事项，请参考其相关产品手册和使用说明。

以上是对25T汽车起重装置的技术参数、设备特点以及适用范围的简要介绍。

如需更详细的信息，请参阅相关资料或咨询专业人士。

25T型客车是为满足中国铁路第五次大提速而设计制造的,它吸收了多年来25型准高速客车、提速客车的设计制造技术及运用经验，同时采用近几年来研究的新技术。

车辆的设计制造贯彻先进、成熟、经济、适用、可靠的方针，遵循标准化、系列化、模块化、信息化的原则。

1、具有良好、可靠的安全性。

采用了先进成熟的CW-200K及SW-220K转向架，整列车设安全行车监控系统，车下悬吊装置均采用安全防护设施。

2、以人为本的人性化设计。

以舒适性、适用性为出发点，充分考虑旅客的旅行需求。

如采用密接式车钩，避免纵向冲动。

3、环境保护的设计理念。

采用阻燃、环保材料。

客车结构尽可能采用无木结构，整列车设真空集便装置，采用无明火、无煤烟的电气化厨房设备，减少环境污染。

4、采用了机车供电技术，实现了机车向客车供电，取消了发电车。

5、采用信息化技术。

整列车构成PLC控制的无主网络监控系统、行车安全监测诊断系统和无线传输系统，实现了列车监控、诊断的信息向地面设备的传输。

目前成都铁路局还没这类型的车。

主要车型包括：YW25T型硬卧车、RW25T型软卧车、CA25T型餐车及RW19T型高包车，25T型客车总体概况如下:1. 25T型客车运营检修模式25T型客车以其更高的安全性、可靠性、免维护性及自监控系统稳定性满足了第五次大提速所采用的全新的运营及管理模式，即可持续长达20小时的城际间点对点式运行，持续运行速度达到160km/h，一次库检作业满足5000km（一个往返）无须检修的运营检修模式。

2. 25T型客车编组模式25T型客车最大编组19辆，每编组的首尾车辆端部装用15#小间隙车钩与牵引机车连挂，中间各车装用密接式车钩相互连挂。

大大减少了车辆间的纵向冲击。

3. 25T型客车运用条件25T型客车运用的环境温度为-40℃～+40℃、最大相对湿度为≤95%，适于300mm、500mm和1200mm的站台高度（站台边缘距线路中心距为1750mm），线路最大坡度≤30‰。

文章编号:100227602(2007)122000120325t轴重重载货车车轮强度分析王宏林,李　芾,黄运华(西南交通大学机械工程学院,四川成都610031)摘　要:根据U IC和欧洲EN的有关标准确定车轮的机械载荷及载荷工况,考虑到轮轴过盈配合,计算了25t轴重重载货车磨耗到限车轮的应力,并对该车轮进行了静强度和疲劳强度评定。

计算结果表明,在机械载荷作用下,25t轴重重载货车磨耗到限车轮的静强度和疲劳强度均满足设计要求。

关键词:货车;车轮;静强度;疲劳强度中图分类号:U270.1+2 文献标识码:A 车轮作为铁路货车的重要承载部件,其可靠性与列车的安全运行密切相关。

随着轴重的增加,对车轮的静强度和疲劳强度也提出了更加严格的要求。

运行过程中的车轮承受多种复杂的载荷,轮轨间作用力、制动过程中由摩擦产生的制动热负荷、轮轴间过盈配合、高速旋转引起的离心力等对车轮的应力分布都有很大的影响。

本文对25t轴重100km/h货车车轮进行了强度分析。

在进行车轮强度分析时考虑了轮轴间过盈配合的影响,使计算结果更接近车轮实际工作情况。

1　研究对象我国铁路的货运速度由80km/h左右提高到100 km/h,车辆轴重也由21t提高到23t及25t,速度和载重的提高增加了车辆制动功率以及轮轨动作用力,对车辆转向架提出了更高的要求。

因此,本文以25t 轴重100km/h货车车轮(新型轻量化S形辐板车轮)为研究对象。

该轮新轮直径为840mm,磨耗到限时直径为786mm。

由于磨耗到限车轮比新轮的工作环境更加恶劣,故本文对磨耗到限车轮进行了强度分析。

铁道车辆轮轴装配采用过盈配合的方式组装,其过盈量控制在轮毂孔直径的018‰～115‰之间[1],本文取其最大值(过盈量为01315mm)。

2　车轮强度分析2.1　有限元模型由于车轮结构和载荷是轴对称的,故在分析时选取结构的二分之一建立有限元模型。

模型包括37722个节点,33180个三维实体单元。

25T型客车制动装置新技术及管系故障分析及应急处理我公司新近配属的25T型客车，是我国铁路为提速而投入使用的新型客车，该客车设有工程师车、KAX行车监控系统、塞拉门、集便器及整体制动单元等，使车辆结构更趋向系列化、模块化、信息化，车辆的零部件具有良好的通用性、互换性并具有足够的强度和刚度，使检修的工作减至最低的程度。

但同时也对车辆部门在列车检修及运上提出了新的课题。

为更好地对25T型车进行检修和保证列车安全运用，根据对我公司配属25T型车前期运用过程发生的问题的调查及检查维修经验的总结，笔者对25T型车制动管系运用中故障的查找及途中应急处理，总结出一些方法和措施供大家进行参考。

第一章25T型车制动装置新技术简介25T型铁路客车制动系统采用的新技术主要有104型集成式电空制动机、QD-K型气路控制箱、KAX-1客车行车安全监测诊断系统和TFX1k型电子防滑器等，现分述如下。

第一节25T型铁路客车制动系统概述25T型铁路客车制动系统主要由集成化电空制动机、电子防滑系统、制动/缓解显示器、气路控制箱、空气管路及各种风缸等组成。

电空制动系统为双管制供风系统，一为制动管，另一为总风管，制动主管与总风主管的直径均为1″。

在正常运用中空气弹簧、气动冲水便器、污物箱等设备用风由总风管供给，此时必须关闭副风缸及制动管向总风缸1、总风缸2供风管路上的截断塞门，以保证制动系统正常工作。

当总风管未接通时时，须打开副风缸向总风缸1、总风缸2供风管路上的截断塞门。

当总风管未接通且车辆为关门车时，须打开制动管向总风缸1、总风缸2供风管路上的截断塞门。

上述供风转换的操作都集中在的QD-K型气路控制箱上，这样整个空气制动系统更大程度的集成化，减少了维修量、提高了可靠性，并且方便了日常运用。

在车辆两侧设有制动/缓解显示器，它可以将车辆制动机所处的工作状态清楚地显示给站检及列检人员。

车辆缓解时显示绿色，并显示“缓解”字样，制动时显示红色，并有“制动”字样。

AM96型转向架简介国产25T型客车中的AM96型转向架是由加拿大“庞巴迪”公司在法国的ANF （法）子公司提供的，装用于BSP 25T客车，其中，青藏车构架由南车浦镇制造。

AM96型转向架采用U形构架无摇枕结构。

目前我国25T型客车所用的AM96型转向架撤出车轴上的中间制动盘，完全适应200km/h运行要求。

1.主要技术参数AM96转向架，可以安装磁轨制动机，但用于中国铁路客车均没有安装。

主要参数如下：最高速度 200km/h轨距 1435mm转向架固定轴距 2560mm轴重不大于16.5t轮径（新/到限） 915/835mm侧梁中心线横向距离 2000mm轴箱弹簧中心横向跨距 2000mm空气弹簧中心线向跨距 2000mm轴承型号进口SKF双列圆锥字密封型减振器一系垂向、垂向压缩及拉伸阻力（N） 1120±168二系垂向、垂向压缩及拉伸阻力（N） 1100±165二系横向、横向压缩及拉伸阻力（N） 245×（1±15%）抗蛇形运动、压缩机拉伸阻力（N） 1310×（1±20%）制动型式皮碗活塞式单元制动2.结构特点AM96转向架由构架、轮对轴箱装置、中央悬挂装置、盘形制动单元装置等组成。

（1）构架AM96型转向架采用U型焊接构架，由侧梁、横梁组成；侧梁为矩形断面，左右两侧侧梁与圆形断面钢管焊接为一体，形成H形框架结构，两侧侧梁外侧斜对称装有抗蛇形运动减振器座，两侧侧梁内测有抗侧滚扭杆座，构架下部对称地焊接轴箱定位转臂弹性节点座。

构架两侧纵横轴线相交处为二系空气弹簧安装，中部每根横梁对称地焊接三套盘形制动单元吊座，两根横梁之间通过螺栓安装有中部构架，在此构架上装有中心销，横向止挡和纵向止挡。

（2）轮对轴承装置AM96型转向架采用的轴承为双列圆锥自密封式轴承，型号为SKF432795-104。

轴承为冷压装配，安装时不需要加注润滑脂。

润滑脂型号SHELL ALVANIA 2760B。

25t轴重下交叉支撑转向架简介
一、主要用途
25t轴重下交叉支撑转向架是当前我国重载货车转向架之一，适用于轨距1435mm、最高运行速度为每小时100公里的铁路货车,现装用于C76B型全钢单浴盆运煤专用敞车。

二、主要结构特点
25t轴重下交叉支撑转向架属于带变摩擦减振装置的新型铸钢三大件式货车转向架，是齐车（集团）公司采用美国标准车辆转向架公司引进技术设计开发的，采用了以下新技术和新结构：
1 采用了侧架弹性下交叉支撑技术，使两个侧架在水平面内实现弹性交叉联结，达到控制两侧架之间的剪切变形和菱形变形的目的，抗菱刚度比常规转向架提高4-5倍，从而提高了转向架的蛇形运动临界速度。

2 中央悬挂系统采用两级刚度悬挂设计，提高了空车弹簧静挠度，改善了空车运行品质。

3 采用了常接触弹性旁承结构设计，保证为空、重车提供足够的回转阻力距，提高了空、重车高速时的运行平稳性。

4 装用了分离式斜楔，主要摩擦副均采用耐磨件，延长了使用寿命，减少了维修工作量。

5 装用了组合式无焊接制动梁、卡入式滑槽磨耗板、LC轴箱橡胶垫。

三、主要性能参数：
1 轨距1435mm
2 轴重25t
3 自重 4.8t
4 最高运行速度100Km/h。

关于BSP公司制造25T高档座、卧车A4修方案和须解决的存在问题按照铁道部装备部的要求：上海铁路局RW25T553701号软卧车于2008年1月27日进入我公司进行A4修试修。

经过一个多月的工艺技术准备，我公司暂定了除AM96转向架外，车辆其他部位的A4修试修方案，并将方案制定过程中存在的问题进行了归纳，试修方案和存在问题简介如下：一、此次A4修试修方案的制定前后，我公司多次安排人员赴上海段和BSP公司，对车辆五年的运用、检修和售后服务情况进行了详细了解，并征取了他们的意见，大家一致认为可以按照铁道部装备部建议，在该批车第一次A4修时，车辆上部检修按照铁运[2006]142号文《25T型客车检修规程》，车辆下部走行部位检修和制动装臵部分部位检修参照《25K型客车A4修规程》。

该批车第二次A4修规程制定应根据实际使用情况制定，此次试修方案未包括。

二、A4修试修方案简介1、检修装备需符合铁运[2006]142号文《25T型客车检修规程》要求。

2、车体检修2.1、钢结构、木结构和内饰件检修：按照铁运[2006]142号；2.2、通过台和风档检修：参照《25K型客车A4修规程》；2.3、车端阻尼装臵不做加装。

3、车钩缓冲装臵检修：按照《25K型客车A4修规程》。

4、制动装臵检修4.1基础制动装臵和手制动机检修：按照《25K型客车A4修规程》；4.2空气制动和供风装臵检修：制动编织软观软管和金属橡胶软管组成须更新，其他配件检修按照铁运[2006]142号。

5、设备检修5.1车窗、茶桌、钢设备、橱柜、木设备、行李架等检修：按照铁运[2006]142号；5.2卧铺和座椅检修：分解下车检修，按照铁运[2006]142号；5.3车门检修：四角钢门的橡胶密封件更新，其他按照铁运[2006]142号；5.4给水管系装臵：按照铁运[2006]142号；5.5整体厕所、整体洗脸间：按照铁运[2006]142号；6、车电设备检修：按照铁运[2006]142号；7、空调装臵检修：按照铁运[2006]142号；8、油漆标记及落成要求：按照铁运[2006]142号；三、A4修方案制定过程中存在的问题1、由于个别部位和配件存在设计缺陷、操作维护不方便、配件检修困难等原因，上海车辆段和BSP公司要求此次A4修必须整改以下问题，须请装备部给予明确:1.1、根据《关于落实铁道部运装客车[2003]75号文》1.6的要求，把KC20A连接器的内腔接线箱与车体的地板及其他部位隔开，消除接线箱进水造成的绝缘破坏；1.2、零地分离加装漏电保护器；1.3、BSP客车暂集便器控制板增加一空气开关控制，与便器伴热220V电源控制开关分开，便于检修和操作；1.4、由于国内车辆的使用环境影响，原BSP客车（AM96）轴报器、防滑器使用的连接器接插件锈蚀氧化严重，无法拆下检修，改为接线螺拴，分线盒改为不锈钢材质；1.5、增加BSP空调电气控制系统手动开机开关，风机在从低速转为高速时不要立即就变为高速，调速时中间设一空档作为转换；1.6、空调系统FPC20主机电源改为AC/DC变换器由交流220V变换为48V直流供给FPC20主机工作优先，48V应急电源装臵供电为辅；1.7、车下蓄电池箱体和充电机箱体改为不锈钢材质。