下载文档原格式
电力机车发展史中国电力机车的发展中国最早使用电力机车在1914年，是抚顺煤矿使用的1500V直流电力机车。
1958年中国成功地生产出第一台电力机车，从采用引燃管整流器到硅整流器，机车性能不断改进和提高，到1976年制成韶山l型（SS1型）131号时已基本定型。
截止到1989年停止生产，SSl型电力机车总共制造了926台，成为中国电气化铁路干线的首批主型机车。
1966年SS2型机车制成，1978年研制成功的SS3型机车，不仅改善了牵引性能，还把机车的小时功率从4200kW提高到4800kW，截止到1997年底，共生产了987台，成为中国第二种主型电力机车。
1985年又研制成功了SS4型8轴货运电力机车，它是国产电力机车中功率最大的一种（6400kW），已成为中国重载货运的主型机车。
以后又陆续研制成功了SS5、SS6和SS7型电力机车。
1994年研制成功了时速为160km的准高速四轴电力机车等。
至此，中国干线电力机车已基本形成了4，6，8轴和3200kW、4800kW和6400kW功率系列。
1999年5月26日，中国株洲电力机车厂生产出第一台时速超过200km的DDJ1型“子弹头”电力机车，标志着中国铁路电力牵引已跻身于国际高速列车的行列。
为追踪世界新型“交-直-交”电力机车新技术，从20世纪70年代末开始，中国铁路一直在进行中小功率变流机组的地面试验研究和大功率的交-直-交电力机车的研制，也已取得了阶段性成果。
中国电力机车的研制开始于1958年。
当时的铁道部田心机车车辆工厂，也就是现在的株洲电力机车工厂在协助湘潭电机厂制造工矿电力机车的同时，设计并试制铁路干线电力机车。
1958年初，铁道部、第一机械工业部组织考察团赴苏联考察学习。
当时，苏联基本定型的是使用20千伏工频单相交流制的Н60型电力机车，与中国决定采用的25千伏工频单相交流制不尽相同，于是对Н60型电力机车进行了大胆地技术改造，其中重大修改达78处。
浅谈交流电力机车是机车发展的必然趋势作者：刘立来源：《科技创新导报》 2012年第21期刘立(宝鸡铁路技师学院陕西宝鸡721300)摘要:本文主要对电力机车的调速原理进行了分析,使大家了解直流机车和交流机车的调速原理的不同,比较出它们的优缺点,从而得到交流机车为什么是机车发展的必然趋势。
直流机车为什么要逐步淘汰,并对中国的机车发展历程有个全面的了解。
关键词:交流传动技术调速机车发展中图分类号:U264 文献标识码:A 文章编号:1674-098X(2012)07(c)-0046-01中国的铁路正处于大发展时期,其中机车技术的发展又是铁路大发展的重中之重。
过去的电力机车主要采用国产的韶山系列,这一系列机车按原理划分可被称为交—直机车,即接触网是交流供电,到机车上将交流电转变为直流电,最后把直流电输给直流的牵引电动机,驱动机车运行。
但随着机车技术的发展,出现两大趋势:一种是专门用来运送乘客的客运机车,另一种是运送货物的货运机车。
不管是哪一种机车,直流机车都已经不能满足运输的需要,交流机车必然要取代直流机车。
首先分析客运机车:客车机车的特点是运行速度越来越快,国产的韶山型电力机车的速度从过去的平均速度60km/h左右,后来经过五次提速,最后达到最高速度170km/h。
但国外的客运列车已经能达到300km/h,甚至更高,现在火车速度的世界纪录已经达到574.8km/h。
要想达到这样的速度,直流机车是不可能达到的。
因为机车的运行速度主要靠电机的转速来实现,而根据直流电机的工作原理,电机的转速不可能达到那么快。
直流电机运行时,转子绕组中的电流要换向,而换向就会产生机械火花和电磁火花,而且随着电机的转速越来越高,火花也会越来越厉害,产生环火和“放炮”现象,电机根本无法正常工作。
而把牵引电机从直流电机变为交流电机,就不会存在这种情况。
这是因为交流电机没有换向。
交流电机的工作原理是:给定子绕组通入三相交流电,三相交流电就会在定子绕组中产生一个旋转磁场,这个旋转磁场会切割鼠笼式的转子导体,在转子导体中产生感生电动势和感生电流,转子导体中的感生电流会在旋转磁场作用下,产生电磁作用力,使转子随着旋转磁场的方向转动。
我国电力机车发展史6Y1型电力机车1957年，中国组织了一个由第一机械工业部、铁道部以及高校有关专家学者组成的电力机车考察团，于1958年初赴前苏联考察。
考察团用半年时间，在前苏联专家帮助下，以当时前苏联新设计试制成功的H60型铁路干线交直流传动电力机车样机为基础，结合中国铁路规范，选用单相交流工频25kV电压制，作出了机车的设计方案。
考察团回国后，组成电力机车设计处，在前苏联专家帮助下，进行了全面设计。
1958年底，湘潭电机厂在株州电力机车工厂等厂所协助下，试制出了中国第一台电力机车，即6Y1型干线电力机车。
6Y1小时功率3900kw，最高速度100km/h，6轴。
机车经环形铁道运行试验，由于作为主整流器的引燃管不能正常工作返厂整修。
1959年起，株州工厂和株州电力机车研究所（下称株洲所）等厂所联合对6Y1机车进行了多次试验，做了很多改进，到1962年共试制5台机车，并在宝凤线上试运行。
但是由于引燃管、牵引电机、调压开关等仍存在问题，6Y1型未能批量生产。
6Y2型电力机车1961年，中国第一条电气化铁路宝鸡到凤州线建成，由于6Y1型机车性能不过关，国家从法国阿尔斯通公司进口了部分6Y2型电力机车，其功率（指持续功率）4740kw，最高速度101km/h，6轴。
SS1型电力机车SS1型电力机车是我国第一代(有级调压、交直传动)电力机车。
它是由我国1958年试制成功的第一台引燃管6Y1型电力机车(仿苏联20世纪50年代H60机车)逐步演变而来，但其三大件(引燃管、调压开关、牵引电动机)可靠性较差，而经历了三次重大技术改造。
第一次技术改造从8号车开始:首先是采用200A、600V螺栓型二极管取代引燃管组成中抽式全波整流桥;牵引电动机改为4极、有补偿绕组的高压牵引电动机;由于低压侧调压开关的级位转换电路中过渡电抗器的跨接会产生环流，使开关触头分断极为困难，调压开关经常放炮。
第二次技术改造从61号车开始:采用300A、1200V平板型二极管组成中抽式全波整流电路，利用二极管的反向截止特性组成过渡硅机组，取代过渡电抗器以消除级位转换电路中的环流，大大提高了调压开关可靠性，也使33个运行级全部成为经济运行级。
苏联帮助过中国电机车发展史一、第一阶段仿制阶段1930—1968年为中国电力机车仿制阶段。
1930年代，在东北的煤矿和部分工厂已开始使用电力机车，主要是从欧洲和日本进口的。
1956年，中国政府提出：要迅速地、有步骤地研制使用电力机车。
特别是1957年以后，参照苏联H60型电力机车，制造6Y1型电力机车，初期以第一机械工业部的湘潭电机厂、湘潭牵引电气设备研究所为主开发试制。
1958年1月，中国电力机车考察团赴苏联，在苏联专家指导下，以H60型电力机车为原型，进行国产6Y1型电力机车的技术设计。
同年6月电力机车考察团完成技术设计及相关制造技术考察，全部回国。
此后，由湘潭电机厂、湘潭牵引电气研究所和株洲厂等单位人员组成国产电力机车联合设计处，在苏联专家的帮助下，进行了全面施工设计。
1958年底仓促仿制出第一台电力机车。
1959年以后，逐渐过渡到以铁道部的株洲厂、株洲所为主。
1959—1960年间，在湘潭电机厂的大力帮助下，在苏联电力机车制造专家的指导下，株洲厂、湘潭所和株洲所等厂所联合对6Y1型机车进行了多次试验，做了很多改进。
1962—1967年间，针对6Y1型机车运行出现的问题，借鉴法国6Y2型机车技术，先后又进行了30余项重大改进。
到1968年，6Y1型改名为韶山1型电力机车，成为中国第一代电力机车，开始小批生产。
从6Y1型到韶山1型电力机车的成功，是引进借鉴国外先进技术，集全中国企业、科研院所、大专院校的力量，协同作战、鼎力相助的结果。
6Y1型机车性能上相当于苏联1950年代的产品。
造成中国电力机车10多年徘徊局面的根本原因是，苏联H60型电力机车不是成熟的产品，设计上存在着固有的缺点；中国选择的25千伏单相工频交流供电制比较先进，但电力机车技术难度大；中国当时工业基础薄弱，电机电器制造水平较低，应用于电力机车这个特殊场所尚没有经验；中国又是第一次设计制造干线大功率交直流传动电力机车，缺乏人才和经验；1959年以后，6Y1型机车的继续试验改进从第一机械工业部为主改为以铁道部为主，由于铁道部的工厂和研究所主要对蒸汽机车制造修理有经验，对电机、电器缺乏人才和经验，工程技术人员大多从蒸汽机车修理转行过来，到1959年才有几位电力机车专业毕业的大学生。
我国铁路机车的发展历程1.引进阶段（1890-1949年）：中国最早的铁路机车是由外国企业引进的，最早的机车是英国的蒸汽机车。
1903年，中国南、北铁路在天津至沈阳之间开始运营，使用了多款外国生产的蒸汽机车，如英国的诺福克蒸汽机车、美国的麦克达克蒸汽机车等。
随着铁路的发展，我国开始逐步引进和自主制造蒸汽机车。
2.自主研发阶段（1949-1977年）：1949年新中国成立后，铁路机车工业得到了大力发展。
1951年，我国自主研制了首台蒸汽机车“凤凰”，标志着我国铁路机车制造的新起点。
此后，我国逐渐开始自主研制各种型号的蒸汽机车，如“神华”、“小红旗”等，取得了一定的进展。
3.电力化时代（1978-2000年）：20世纪70年代末，我国开始实施铁路电气化的战略。
1978年，我国引进了日本的电力机车技术，并自主研制了首台电力机车“和谐号”。
1981年，我国生产出首批国产电力机车，标志着我国电力机车制造的起步。
此后几十年间，我国电力机车逐步取代了蒸汽机车，成为主要的铁路牵引力源。
4.高速铁路时代（2000年至今）：21世纪初，中国开始迈入高速铁路时代。
2024年，我国自主研制的“和谐号”动车组在京沪线上开始运营，成为我国高速铁路的代表。
2024年，我国研制并投入运营了世界上首个商用载客速度超过300 km/h的高速铁路动车组“复兴号”。
此后，我国的高速铁路机车不断更新换代，技术水平不断提高。
5.创新发展阶段（未来展望）：目前，我国正处于创新发展阶段。
磁悬浮列车、自动驾驶技术等新技术在我国铁路机车中得以应用，我国正朝着更高速、更智能、更环保的方向发展。
同时，我国也将继续推动国产化进程，提高自主创新能力，加强国际合作，提升我国在铁路机车领域的国际影响力。
总的来说，我国铁路机车的发展历程经历了引进阶段、自主研发阶段、电力化时代、高速铁路时代和创新发展阶段。
随着我国经济的发展和科技的进步，我国铁路机车的技术不断创新，为我国铁路事业的发展做出了重要贡献。
中国机车发展史第一章：机车的引入和早期发展（19世纪末-20世纪初）19世纪末，随着铁路的兴起，中国开始引进机车技术。
1896年，中国首个铁路机车厂——沈阳机车修造厂在辽宁省沈阳市建成，成为中国机车制造的起点。
沈阳机车修造厂最初引进了德国的机车技术，并开始组装和修造机车。
在接下来的几十年里，沈阳机车修造厂不断发展壮大，逐渐成为中国机车制造的重要基地。
20世纪初，中国又陆续引进了英、美、法等国的机车技术。
1907年，中国首条全国性铁路——京张铁路正式通车，中国的铁路交通进入了一个新的发展阶段。
为了满足日益增长的铁路运输需求，中国开始加大对机车制造的投入。
1919年，中国第一家国有机车制造厂——汉阳机车厂在湖北省武汉市成立，开始批量生产国产机车。
此后，中国机车制造业在国内逐渐崭露头角。
第二章：机车工业的发展与自主创新（20世纪20年代-50年代）20世纪20年代，中国机车制造业逐渐摆脱对外国技术的依赖，开始进行自主创新。
1921年，沈阳机车修造厂成功研制出中国第一台自制机车——“神头号”，标志着中国机车制造业进入了自主创新的时代。
此后，中国机车制造业在技术上取得了一系列突破，开始生产更多自主研发的机车产品。
20世纪30年代，中国机车制造业面临着战争和社会动荡的挑战，但仍然保持了一定的发展势头。
1937年，中国抗日战争爆发，机车制造业受到一定的冲击，但仍然坚持生产，为战争提供了重要的交通保障。
1949年中华人民共和国成立后，中国机车制造业进入了一个新的发展阶段。
新中国政府高度重视机车工业的发展，将其列为国家重点支持的工业部门之一。
1951年，中国第一条全国性电气化铁路——沈阳到本溪铁路正式通车，为中国机车电气化技术的发展提供了契机。
1953年，中国机车制造业实现了大规模的技术引进和设备更新，开始批量生产电力机车。
第三章：机车工业的现代化转型（20世纪60年代-90年代）20世纪60年代，中国机车制造业开始进行现代化转型。
中国电力机车至今的发展史简述-回复中国电力机车的发展史可以追溯到20世纪50年代。
随着中国工业化进程的推进，对铁路运输需求的增长也迫使中国改进铁路机车设备。
本文将以中括号内的内容为主题，一步一步回答。
[中国电力机车至今的发展史简述]第一步：电力机车引入与初步发展（1950-1970年代）20世纪50年代，中国引进了苏联制造的第一批电力机车。
这些机车在中国铁路系统中起到了重要作用，提高了铁路运输的效率和能源利用效益。
在引进电力机车的同时，中国开始进行本土化技术研究和发展，培养了一批优秀的电力机车工程师和技术人员。
1960年代，中国铁路工业逐渐提高了电力机车的本土化水平。
首先，自行研制和生产了一批性能较为优良的电力机车，并扩大了电气牵引设备的生产规模。
同时，中国还进行了电力机车车辆操纵、维修和保养技术的改进，提高了机车的可靠性和使用寿命。
第二步：技术创新与国产化进程（1980-1990年代）1980年代，中国电力机车工业进入了一个新的发展阶段。
首先，中国开始注重发展高速铁路技术，并引进了一些先进的国外电力机车技术。
这些技术的引入促使中国的电力机车制造能力得到了进一步提升，并拓宽了产品的市场领域。
同时，中国还注重电力机车牵引系统的改进和创新。
通过改进传感器和控制系统，电力机车的能效得到提高，牵引能力和运行稳定性也得到了提升。
此外，中国还加强了电力机车的故障诊断和维修技术研究，提高了机车的可维护性和运行效率。
第三步：高速铁路时代与技术突破（2000-至今）21世纪初，中国进入了高速铁路时代，这对电力机车工业提出了更高的要求。
中国电力机车工业通过技术创新和国产化进程取得了巨大突破。
首先，中国电力机车工业在高速铁路技术方面取得了国际领先地位。
通过自主研发和国际合作，中国成功研制了“和谐号”等一批高速电力机车，并在国内外市场上迅速占据了优势地位。
这些高速电力机车具有较大的运行速度、较高的牵引能力和较低的能耗，极大地推动了中国高速铁路的发展。
中国电力机车发展过程简介中国电力机车的研制开始于1958年。
当时的铁道部田心机车车辆工厂在协助湘潭电机产制造工矿电力机车的同时，设计并研制电力机车。
1958年12月28日，中国第一台电力机车研制成功，命名为6Y1型。
1968年，经过对6Y1型近10年的研究改进，将引燃管整流改为大功率半导体整流，试制出韶山1型，代号SS1。
1969年开始批量生产，到1988年止，共生产826台。
机车持续功率3780KW，最高速度90KM/H，车长19400mm。
1969年，株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所联合研制出SS2。
株洲电力机车工厂1978年研制出SS3型客货两用干线电力机车，1989年批量生产至今。
株洲电力机车厂于2002年制造的SS3B型12轴重载货运电力机车。
株洲电力机车厂1984年研制的SS4型8轴货运电力机车。
SS4改是在SS4、SS5和SS6电力机车的基础上，吸收8K机车技术改进的。
SS5型电力机车生产了2台，为准高速试制的样车。
SS6型机车持续功率4800KW，最大速度100KM/H，长20200mm，是国际招标的中标机车。
SS7型电力机车由大同电力机车厂生产，填补了国内小曲线区段客货运电力机车的空白。
大同生产的SS7B型重载货运电力机车大同机车厂、株洲电力机车研究所和成都机车车辆厂联合研制的SS7D型客运电力机车。
SS7E型电力机车，用于客运。
曾创造中国机车第一速的SS8行客运电力机车，由株洲电力机车厂生产。
SS9型干线客运电力机车，持续功率4800KW，最大速度170KM/H。
1971年引进的罗马尼亚的6G型电力机车。
1988年从苏联进口的8G型电力机车。
1996年株洲电力机车厂试制的中国第一台交流传动机车。
2000年株洲制造的DJ型交流传动客运机车，具有节能、通讯干扰小，良好的可靠性和可维修性，全寿命成本低等特点，最高速度220KM/H。
DJ1型货运电力机车，株洲厂和西门子联合研制，采用欧洲标准，生产了20台（40节）。
中国电力机车跨越发展
一、中国铁路跨越式发展历程
中国铁道部在《中长期铁路网规划》中制定了铁路技术装备现代化的战略规划，到2020年全国铁路营业里程将达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线运输，在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。
扩大西部铁路网规模，完善中东部铁路网结构。
发展煤炭运输网、集装箱运输网和快捷货运网。
加强既有线提速、扩能、电气化改造。
其中时速在300公里以上的客运专线有5400公里，在13000公里提速干线实现客车时速200公里。
京沪、京广、京九、焦柳四大南北既有干线全部进行电气化改造，过江货运总能力达到4亿吨以上；京秦沈实现电气化，构成以京山线为主的进出关货运通道总能力达到1.2亿吨；进出西南地区通道运输能力达到3亿吨以上，进出西北大通道运输能力达到2亿吨以上；围绕十大煤炭基地的的煤运通道，总能力达到15亿吨以上。
双层集装箱运输通道总规模达到1万公里以上，铁路集装箱运输量达到1000万TEU。
京广线以东地区主要干线实现客货分线运输，主要城市间实现客运快速，主要货运通道实现重载运输。
初步形成快速客运和大能力货运网络。
铁路的跨越式发展对机车车辆装备水平、品种、数量都提出了更新、更高要求，为轨道交通装备制造业技术升级和经营发展创造了新的历史机遇。
中国制造的电力机车自1958年第一台电力机车诞生到2010年的52年发展历程中，经历了由韶山型系列直流传动电力机车到和谐型系列交流传动电力机车的发展，经历了由技术引进到消化吸收到自主创新的历程，走出了具有中国铁路特色的技术创新道路。
2003年以来，为适应中国国民经济高速发展，中国铁路制造业在“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”基本原则指导下，坚持“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，遵循“引进、消化吸收、再创新”的技术路线，卓有成效地实施了铁路技术装备现代化的跨越式发展。
以中国南车株机公司、中国南车戚机公司、中国北车连车公司、中国北车同车公司为代表的四家中国电力机车制造企业，在铁道部总体部署下，锁定世界铁路最先进技术，分别与德国西门子公司、美国GE公司、美国EMD公司、法国阿尔斯通公司、日本东芝公司进行技术合作，通过技术转让，联合设计等方式先后研制成功了HXD1、HXD2、HXD3、HXD1B、HXD2B、HXD3B、HXD1C、HXN3、HXN5等和谐系列交流传动机车。
通过技术引进，中国电力机车制造企业成功掌握了机车总成、车体、转
向架、牵引变压器、牵引变流器、网络控制系统、牵引电机、驱动装置、制动系统等九大关键技术，以及受电弓、真空主短路器、高压（电压/电流）互感器、司机控制器、辅助设备/牵引电机通风机、空压机、机车空调、复合冷却塔、车钩缓冲器、车载卫生装置十项主要配套技术。
开创了我国自主研制牵引变流器、网络控制系统、大功率牵引变压器、大功率牵引电机等重要零部件的先河；构建了与国际接轨的技术标准体系。
中国铁路牵引技术实现了从直流传动到交流传动的根本转换，由采用直流传动技术的韶山系列机车上升到和谐系列交流传动机车。
通过技术引进工作,和谐型机车制造企业在短短的几年时间里,完成了2642台机车的生产任务,极大缩短了机车设计制造周期,满足了铁路运输高速增长的需求。
在引进先进技术的同时也同步引进了先进的质量管理理念，和先进的管理方法和手段，各机车制造厂和主要供应商，在质量管理、供应商管理、产品设计平台搭建等方面，整体上得到显著提升，基本构建了具有世界先进水平的大功率交流传动机车设计平台;形成了具有国际水准的交流机车制造技术平台;提升了质量管理体系持续改进的能力；初步形成比较完善的供应商管理体系；初步建立机车运用信息数据库，构建了售后服务保障体系；部分企业顺利通过国际铁路行业最高管理标准（IRIS 标准认证），项目管理模式日渐成熟，轨道交通装备的可靠性、可用性、可维护性和安全性活动（RAMS活动）初步开展。
二、和谐型机车逐步成为中国铁路运输的主力军
技术引进的成果和谐型系列机车从2007年1月开始，陆续配属中国铁路各运用机务段。
2007年平均每月投用28台；2008年平均每月投用32台；2009年平均每月投用92台；2010年上半年平均每月投用104台。
目前，全路已有2642台和谐机车上线运用，分布在14个铁路局、29个机务段，其中，和谐型电力机车2223台，内燃机车419台,成为担当主要干线货运牵引的主力机型。
1．打通关键通道，显著增强运输能力
由中国南车株机公司制造的HXD1型9600kW重载货运8轴电力机车于2007年6月开始配属太原局湖东机务段，在大秦线开行单机牵引1万吨单元列车和双机牵引2万吨组合列车,年运量由运用和谐型机车前2006年的2亿吨猛增到2009年的3.4亿吨，成为世界铁路货运之最。
预计今年年运量将达到4亿吨。
HXD1型机车被誉为“东方大力神”。
HXD2型8轴电力机车也配属该局承担重载货运。
HXD3型电力机车配属西安局安康机务段，HXD1C电力机车配属成都局重庆机务段运
用于襄渝、西康、阳安、宝成等线，打通了入川通道，为西部建设发挥了巨大作用。
HXD1B、HXD2B和HXD3B型电力机车主要配属武汉局江岸机务段、南昌局向塘机务段、北京铁路局丰台机务段、沈阳铁路局苏家屯机务段和上海局南京东机务段，自从开行5500～6000吨单元列车拉通京沪、京九、京广和京哈货运通道后，将逐步满足东部发达地区的快速、高密度货运需求。
2．性能优势突显，大幅提高货运效率
和谐型机车配属各铁路局后，充分体现其优越性，从使用和谐型机车较早的6个铁路局（太原、北京、西安、上海、武汉、哈尔滨铁路局）的统计数据看，和谐型机车与既有货运机车相比平均牵引总重增加了125～3229吨，增幅达4%-61%；技术速度较既有机车提高2.5-4.7公里，增幅为5.2%-10%，日产量分别为既有货运机车的1.26-2.22倍。
运输效率大幅提高。
3．总体技术先进，充分发挥节能环保特性
和谐型电力机车采用交流传动系统，机车的效率和功率因数较既有交直传动电力机车有明显提高，谐波含量明显减少，有效降低了机车和电网上的能耗。
和谐型交流传动电力机车采用再生制动技术，与既有交直传动电力机车的电阻制动相比，节能优势明显。
以大秦线为例，2007年全年牵引单耗为92.60kWh/万吨公里， 2009年为57.83kWh/万吨公里，单耗减少了40.1﹪。
同时和谐型机车在设计制造中充分考虑了机车电磁兼容性能，减小机车对环境的电磁干扰；机车具有低的全寿命周期成本和高的可用率。
4．规模优势初显，为机务资源再整合提供装备保障
和谐型机车的批量投入运用使我国机车装备实现一次大的跨越和变革，同时为全路机务资源再整合提供了装备保障，产生深远影响。
和谐型机车技术平台的标准化，技术特性的一致性，技术性能的可靠性，为实现“长交路、轮乘制、车循环、人继乘”的运用方式、围绕14个编组站，13个编区站，打通分界口减少运输节点，形成大运用体系提供了保证，为实现以“6+1”模式，整合检修资源，形成大检修模式创造了条件，为统一标准规范作业规程，形成大整备格局打下了基础，最终促进机车管、用、修体制的改革逐步深化。
使机务的生产力布局产生深刻变革。
随着我国铁路客货分线后，客货路网的进一步完善，随着更大批量和谐型机车的快速投用，和谐型机车必将发挥更大的效能。
三、和谐型电力机车构建了中国铁路装备标准化、模块化、系列化、型谱化产业技术平台
和谐型系列电力机车是中国铁路从技术引进、集成创新到自主创新三步跨越的具体成果，是中国铁路行业的一次技术革命，实现了中国铁路电力牵引从直流传动到交流传动的根本转换，构建了中国铁路装备标准化、模块化、系列化、型谱化产业技术平台。
和谐型电力机车在技术上采用了交流传动技术，在主要部件上采用标准化、模块化、系列化结构，如大功率IGBT元件的牵引变流器平台，大功率牵引电机驱动系统平台，基于TCN标准的网络控制技术以及智能化的电空制动技术平台，独立通风、独立供电、模块化设计的辅助系统平台，整体承载结构的车体平台，B0、C0不同轴式23吨、25吨系列轴重的转向架平台等，使产品技术标准化、模块化，以一种产品系列满足不同轨道车辆的不同牵引传动系统的要求。
实现了主要结构和部件标准化、模块化、系列化的目标。
产品的标准化、模块化、系列化结构，极大地缩短了研发周期，降低了研发费用，减少了用户备件数量，降低了产品的寿命周期成本。
在型谱化方面，HXD1型、HXD2型机车为八轴货运交流传动电力机车，轴式2(B0-B0)，单轴功率1200 kW，总功率为9600kW，最高速度120km/h，可单机牵引万吨、双机牵引2万吨。
HXD1B型、HXD2B、HXD3B型机车为六轴货运交流传动电力机车，轴式C0-C0，单轴功率1600 kW，总功率为9600kW，最高速度120km/h，可牵引5千到6千吨。
HXD1C型、HXD3型机车为六轴货运交流传动电力机车，轴式C0-C0，单轴功率1200 kW，总功率为7200kW，最高速度120km/h，可牵引4千到5千吨。
和谐系列机车技术参数。
