八大航权

航空法简要概略第一篇：航空法简要概略航空法五大航权：第一航权，领空飞越权；第二航权，技术经停权；第三航权，目的地下客和货权；第四航权，目的地上客和货权；第五航权，经停第三国境内某点上下旅客或货物权。

领空主权是指地面国家对他的领土和领路上空，国家对他的本国领空具有完全的排他的领空主权。

按照领空主权原则，国家对他的本国领空主权的内容：（1）地面国家对本国领空的资源有完全的排他占有使用的权力，并且没有得到地面国家许可，外国的航空器不得飞经或者飞入。

因此，国家基于领空主权对于非法飞入的外国航空器，有权采取措施。

目的是维护国家领空安全。

对军用航空器必要时可以采取武力，对民用飞机不可以。

（2）地面国家有权保留他领空内的国内运输权，即一国境内的城市之间，航空之间的运输，这种运输专门留给本国的航空运输公司。

（3）地面国家有权设立空中禁区，即使你允许了外国航空器飞入了你的领空，但是禁区是不可以飞跃的。

（4）地面国家有权制定航空法律以及涉及到领空的海关财政，移民和卫生的法律规章，要求外国航空器飞经或者是飞入时遵守。

如果不遵守，地面国家有权执行法律。

航空企业外贸投资比例限制2002-8-1规定放宽了外商投资比例。

由原来规定的“民用机场外商投资比例不得超过49%”，改为“外商投资民用机场，应当由中方相对控股”；由原来规定的“公共航空运输企业外资股比例不得超过35%”，改为“外商投资公共航空运输企业，中方应当控股，同时一家外商（包括其关联企业）不得超过25%”。

航空企业组织形式：1专门从事与专业服务的通用航空公司，(2运输航空公司中下属一个通用航空部门通用航空建立新的组织形式,通用航空子公司、分公司,或与部门、地方合资、合作成立有限责任公司等分离形式航空法的渊源n 国际条约：多边国际公约、双边国际条约n 国际习惯n 国内法及司法判例n 国际法的一般原则n 国际民用航空组织（ICAO）和国际航空运输协会（IATA）的决议、欧洲民航会议（ECAC）的决议民用航空器权利人应当就下列权利分别向国务院民用航空主管部门办理权利登记：(一)民用航空器所有权；(二)通过购买行为取得并占有民用航空器的权利；(三)根据租赁期限为六个月以上的租赁合同占有民用航空器的权利；(四)民用航空器抵押权。

空中自由（航权）
第一自由--在不着陆的情况下，本国航空公司飞机有在A国（协议国）领空上飞过，前往B国（目的地国家）的权利。

第二自由--本国航空公司飞机在前往B国（目的地国家）时可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障）在A国（协议国）降落、经停，但不得作任何业务性工作。

第三自由--本国航空公司飞机有在A国（协议国）境内卸下乘客、邮件或货物的权利。

第四自由--本国航空公司飞机有在A国（协议国）境内载运乘客，邮件或货物返回本国的权利。

第五自由--本国航空公司飞机有前往A国（获得准许的国家），并将从该国载运客货前往B国（第三国），或者从B国（第三国）载运的客货卸到该国。

第六自由--本国航空公司飞机有在A、B两国间载运客货且途经本国的权利，是第三及第四自由的有效结合。

第七自由--本国航空公司飞机有在A、B两国间接载乘客和运载货物，而不用以本国作为始发站或终止站的权利。

国内航空运输权--本国航空公司飞机有在他国（一国）领域内两点间载运客货的权利。

连续的国内航空运输权--允许外国航空公司在两个或两个以上的国内点进行国内旅客和货物运输（第八自由）
独立（非连续）的国内航空运输权--允许外国承运人完全在一国国内进行国内旅客和货物运输（第九自由）。

航权的概念航权是指国家根据国际法所掌握的在一定领空范围内进行民用或军用航空活动的权利。

航权是国家主权范畴的一部分，其具有军事和经济两方面的重要意义，并且在国际关系中具有特殊的地位和较高的敏感性。

航权的概念主要包括领空主权、航空自由和航线权三个方面。

首先，领空主权是指国家对其领土范围内的大气层和空间的主权。

按照国际法和国际惯例，国家拥有对其领土内的领空进行监管和控制的权利。

这意味着其他国家必须经过该国的允许，才能在其领空内进行航空活动。

领空主权是国家主权的体现，国家通过行使领空主权来确保国内安全及领土完整。

同时，领空主权也对他国的航空活动进行限制，以维护自身的利益和安全。

其次，航空自由是指航空业者在国际航线上根据国际法和国际合同的规定，享有平等的机会进行航空运输活动的权利。

航空自由包括第一、第二和第三航空自由。

第一航空自由是指航空业者在国际航线上有权在其他国家的领空进行非交通运输的航空活动，例如航空公司可以在其他国家着陆，并在该国停留一段时间进行商业活动。

第二航空自由是指航空业者拥有在其他国家进出境的权利，也就是可以在其他国家进行起降活动，并承载该国乘客。

第三航空自由是指航空业者可以经过其他国家的领空而不着陆，即在无需停留的情况下，从国家A飞往国家C，经过国家B的领空。

最后，航线权是指国家根据国际法和国际合同所享有的在特定航线上进行航空运输并选择运输商的权利。

国际民航组织规定了航空公司的航权分配原则，包括以定期协议的形式将航线权分配给航空运输公司，并以公平、合理和平等的原则进行分配。

航权的管理像其他国家间的国际事物一样，涉及国家之间的地缘政治、经济利益和安全问题。

航权的分配和行使需要通过国际谈判、合作和协商来实现，以维护国家的主权、领土完整和航空安全。

总之，航权作为国家的主权之一，对于国家的发展和安全至关重要。

正确行使航权可以保障国家的利益和维护国民的权益，但也需要在国际法框架下行使，同时兼顾与其他国家的平等和互惠原则。

五种航权
原五种航权是一九四四年芝加哥会议提出的，当时称“空中自由”
（Air Freedoms）或称“特权”(Privleges)。

名为《国际航班国境协定》分别是：
第一航权，领空飞行越权，授予一个国家的定期或不定期国际航班不降停地飞越授权国领空的特权；
第二航权，技术经停权，给予一个国家的定期或不定期国际航班在授权国的领土上降落，如加油，但不允许上下客、货；
第三航权，卸载权，市场准入权授权国允许承运人的定期国际航班在授权国的指定机场卸下来自承运人所在国的客货；
第四航权，装运权，市场准入权授权国允许承运人的定期国际航班回
程从授权国指定机场装载前往承运人所在国的客、货；
第五航权，第三国运输权。

市场准入权授权国允许承运人的定期国际航班在授权国下载来自第三国的客、货，或从授权国装载客、货飞往第三国。

航权及其分类2020年6⽉3⽇，中国民航局正式出台《海南⾃由贸易港试点开放第七航权实施⽅案》，⽅案确定，⿎励并⽀持的外国空运企业在海南省具有国际航空运输⼝岸的地点经营第三、四、五航权以及试点经营第七航权的定期国际客运和/或货运航班，第七航权航班每条航线客、货总班次最⾼每周分别为7班。

什么是航权？航权的种类有哪些？笔者认为，航权是航空运营⼈从事跨境航空运输业务的经营权。

航权种类包括：第⼀航权：领空飞越权。

在不着陆的情况下，本国航机可以在协议国领空上飞过，前往其他国家⽬的地。

第⼆航权：技术经停权。

本国航机可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障或⽓象原因备降）在协议国降落、经停，但不得做任何业务性⼯作。

如上下客、货、邮。

第三航权：⽬的地下客权。

本国航机可以在协议国境内下辖乘客、货物、邮件。

第四航权：⽬的地上客权。

本国航机可以在协议国境内载运乘客、货物、邮件返回。

第三、第四航权是最基本的国际航权，是定期航班飞⾏的基础。

第五航权：第三国运输权。

承运⼈前往获得准许的国家，并将从第三国载运的客货卸到该国，或者从该国载运客货前往第三国。

第五航权是⽬前货运航空公司拓展国际航线⽹络的重要途径。

第六航权：桥梁权。

某国航空公司经过⾃⼰的国家在境外两国间载运客货的权利。

第七航权：完全第三国运输权。

某国的航空公司完全在其本国领⼟之外经营独⽴的航线，在境外两国间载运客货的权利。

第⼋航权：国内运输权。

就定期国际航班⽽⾔，指某国的航空公司在从本国始发⾄对⽅国家的国际航班上，同时可在对⽅领⼟内两地间载运客货的权利。

第九航权：国内运输权。

本国航机可以到协议国作国内航线运营。

中途分程权：国际旅客上下权。

运送旅客⾄经停点，允许在该点暂时中断履⾏，做超过直接过站所需时间的停留，然后利⽤后续航班运送该旅客⾄⽬的地的权利。

读书破万卷，下笔如有神什么是航权？航权是一切国际航空运输事务的基础，了解它，对于我们更好地理解运价谈判、航线制定以及航线网络、从事民航事业等相关业务知识都起着重要的作用，但是很多物流业界人士对航权的概念比较模糊，为使大家更加了解这一知识，根据搜集整理，经­过专家修改，现就航权的概念做简要介绍。

所谓航权，简单地说，就是指跨国航空运输的权力。

航权谈判是在两国政府之间进行的，而不能在两家航空公司之间进行谈判。

第一航权：领空飞越权例如：北京纽约，中途飞越日本领空，那幺就要和日本签定领空飞越权。

这一航权极为重要，否则只能绕道飞行，增加很多燃料和飞行时间。

第二航权：技术经­停权例如：上海芝加哥，由于飞机机型的Ô­因，不能直接飞抵，中间需要在安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客和货物。

第三航权：目的地下客权航空运输的目的就是要将旅客运送到他要去的地方。

所以这是航空运输中最重要的航权之一。

例如：北京东京，日本允许中国民航承运的旅客在东京进港。

第四航权：目的地上客权这也是最主要航权之一。

例如北京东京，日本允许旅客搭乘中国民航的航班出境，否则中国民航班机只能空载返回。

第五航权：至第三国运输权/授权国至以远点的运输例如：北京维也纳苏黎世，中国政府和瑞士政府谈判航权问题时，就是谈到“至第三国运输权以及第三、第四航权”问题；在和奥地利政府谈判航权时，谈的则是授权国至以远点运输的航权。

如果希望在维也纳允许上下旅客和货物，还要谈第三、第四航权。

也就是说，第五航权是要和两个或者两个以上的国家进行谈判的。

第五航权一般不会单独谈判，而是和第三、第四航权一起谈。

第六航权：桥梁权例如：伦敦北京汉城，国航既有伦敦北京航线，又有北京汉城航线，那幺国航就可以利用北京作为桥梁，将好记性不如烂笔头。

细说九大“航权”航权是世界航空业通过国际民航组织制定的一种国家性质的航空运输权利，因为航空运输只要超出自己的国界就涉及到其他国家的主权，国际航空运输就需要一个在全球行业范围内有一个统一的规定，航权就属于这个规定其中的一部分。

在不同的两个国家交换与协商这些权利时，一般采取对等原则，有时候某一国会提出较高的交换条件或收取补偿费以适当保护该国航空企业的权益。

“航权”概念的起源“航权”，（航空“业务权”）是国际航空运输中的一个十分重要的问题，涉及市场准入权。

航空公司经营国际航空运输业务，如果得不到航权，是不可能进入市场的；即使获得了一定的航权，但得到的权利不充分，那也是很难经营国际航空运输业务的。

因此，不论作为主管民航事业的政府部门，还是航空运输企业，都对此高度重视。

为什么要开放航权呢？因为在历史上，创设“航权”概念是国家保护本国航空资源的“工具”；而在经济全球化大趋势下的今天，不开放“航权”则成了束缚航空运输发展的障碍。

“航权”是国际航空运输中的概念，最早出现于1944年芝加哥国际民航会议，是历史的产物。

1919年10月13日，32个国家签署了巴黎《空中航行管理公约》。

这是第一部国际航空法条约，航空法学界将其视为航空法的“出生证”，具有极其重要的历史意义。

该条约由巴黎和会航空委员会及其技术、法律和财务小组委员会起草，巴黎和会最高理事会批准，对空中航行明确了法律规范，其核心是确定了领空主权原则。

该公约除在第15条中提到飞越、建立国际空中航路、开辟和经营定期国际航线等问题之外，并没有涉及航空运输的商务问题。

1928年2月20日，美洲16国签订了《哈瓦那泛美商业航空公约》。

该公约第21条规定：“从事国际商业航空的一缔约国的任何航空器，可以在抵达另一缔约国的一个机场卸下旅客和其一部分货物，继续飞往该国另一个或另几个机场，以便卸下剩余的旅客和货物，并可以同样方式装上前往一个或几个外国的旅客和货物，但航空器必须遵守其飞经国的法律要求，这些法律要求对从事国际航行的本国航空器和外国航空器应当是一样的，并应通过适当途径通知各缔约国和泛美联盟。